Adif ha invertido más de 14,7 millones de euros en el sistema de anuncio de señales y frenado automático, Asfa Digital, en su parque de trenes y locomotoras, con el objetivo de incrementar la fiabilidad y la seguridad en la circulación ferroviaria en los más de 13.700 kilómetros de la red que gestiona. La instalación de este avanzado sistema de protección de trenes en 291 vehículos de Adif permite procesar la información procedente de las balizas instaladas en la vía y muestra un conjunto de indicaciones al maquinista para alertarle y facilitar la realización de las acciones requeridas, informó la empresa en un comunicado.
El Asfa nació a mediados de los años setenta como respuesta a una necesidad de aumentar la seguridad en la circulación ferroviaria. Su función consiste en repetir en la cabina de conducción las indicaciones de las señales de circulación, apoyando las actuaciones del maquinista en el cumplimiento de la reglamentación, ordenando si fuera necesario el frenado automático del tren. Cuando el Asfa Digital detecta que no se están respetando los controles de velocidad establecidos, solicita la actuación del freno de emergencia del tren, lo que supone un incremento más de la seguridad frente a aproximaciones a desvíos de vía, limitaciones temporales de velocidad y pasos a nivel en la infraestructura ferroviaria.
Desde la década de los setenta hasta nuestros días, el sistema Asfa ha ido evolucionando, siendo el primero denominado «convencional», pasando por el sistema «estándar» y el «sistema 200», hasta llegar al Asfa Digital, con el que está equipada la mayor parte del parque de trenes que circula por la red gestionada por Adif. Adicionalmente, se ha emprendido la mejora de infraestructura de vía con el desarrollo de un nuevo sistema con balizas Asfa Digital, que será válido tanto para las líneas convencionales como para las de alta velocidad.
El AVE Sevilla-Cádiz se abrirá el año que viene, coincidiendo con la conmemoración del Bicentenario de la Constitución de 1812. Palabra de José Blanco. El ministro de Fomento ha asegurado que no se puede renunciar a las dos obras estratégicas para la ciudad: el tren de alta velocidad y el puente sobre la bahía. «Si hay que priorizar se prioriza, si hay que ser más austero, se es más austero. Ahora bien, ocurra lo que ocurra y cueste lo que cueste, todo Gobierno tiene la misión de seguir extendiendo las vías estratégicas de desarrollo», ha subrayado el ministro en el acto.
José Blanco presidió ayer la puesta en servicio de la nueva estación soterrada de San Fernando y de un subtramo de nueve kilómetros de la línea de alta velocidad que unirá Cádiz y Sevilla en 2012, año que, según ha dicho, será «histórico» para las comunicaciones en esta provincia. El titular de Fomento ha hecho estas afirmaciones tras recordar que fue en la provincia de Cádiz donde surgió, en 1830, el primer proyecto de construir una vía férrea en España, dieciocho años antes de que saliera el primer tren de Barcelona y veintinuno antes de que circulase el primer ferrocarril en Madrid.
Cádiz fue entonces la primera provincia española que «presintió la fuerza que tenía el tren para hacer avanzar» una sociedad, aunque «aquel sueño no pasó de ser una idea». En una época en la que las cuentas económicas no iban bien «lo que más faltó no fue el dinero, sino la visión del futuro».
«En cualquier periodo las adversidades pueden llevarnos a tomar decisiones difíciles, pero ninguno de los momentos más duros puede llevarnos a variar nuestro rumbo hacia el progreso», ha dicho José Blanco, para añadir que tanto el AVE que unirá Cádiz a Sevilla en una hora y a Madrid en 3.15 horas, como el segundo puente sobre la bahía de Cádiz, que estará «entre los más grandes del mundo», son dos infraestructuras que siguen adelante pese a la actual crisis económica.
Blanco visitó la nueva estación soterrada de San Fernando-Centro, un edificio que ha contado con una inversión de cuatro millones de euros y que sustituye al antiguo apeadero que dividía en dos a la ciudad gaditana. También presidió la puesta en servicio de un subtramo de nueve kilómetros de la futura línea de AVE Cádiz-Sevilla, que ha sido diseñada en su parte final, entre Jerez de la Frontera y Cádiz capital de forma que también pueda servir para el paso de los trenes de cercanías entre ambas ciudades, lo que aumentará en un 40% la capacidad de esta línea, según ha destacado en el acto la consejera andaluza de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz-Villalón.
Con este subtramo, el recorrido del AVE Sevilla-Cádiz tiene ya en servicio 23 kilómetros entre la capital andaluza y Jerez de la Frontera, mientras que el resto, 68 kilómetros, está en fase de obras y en el tramo entre Jerez de la Frontera y Cádiz está en servicio en el 97 por ciento del recorrido.
El ministro de Fomento ha destacado que el AVE, y el segundo puente de la bahía de Cádiz, completan una apuesta por las infraestructuras de comunicación en la provincia que ha contado también con 80 millones de euros para la ampliación del aeropuerto de Jerez de la Frontera y tiene proyectos como una nueva terminal de contenedores para el puerto de cádiz, con una inversión de 90 millones de euros.
Pese a las palabras del ministro la sensación en la ciudad es que cuando funcione la alta velocidad lo hará con los operarios a pie de vía. Ni un tercer turno de trabajo ni medidas aceleradas son suficientes para finalizar el trayecto Utrera-Lebrija el próximo año. El tren llegará, pero con condiciones.
El presidente de la Comisión de Fomento en el Congreso admitió hace unos días que esta última fase es la más retrasada, pero aludió a otras líneas como la de Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona o la propia de Málaga «en las que ocurrió algo parecido». Ese sería el peor de los escenarios si se apuraran los 30 meses de plazo máximo que estipula el contrato, 34 meses en el caso de la primera adjudicación que se refiere a la circulación y seguridad del tramo completo Utrera-Jerez (62 kilómetros).
«Quizá en ese trayecto no se alcanzará la velocidad punta al principio, pero eso no quiere decir que el AVE no estará en marcha», recalcó De la Encina. «Me consta que el ministerio está intentando acelerar esta obra en lo posible, pero aún es pronto para hablar de ampliación de turnos u otras medidas, quedan muchos meses por delante», avanzó.
De nuevo los trenes del horror salen a primera plana. El presidente de la empresa pública de ferrocarriles de Francia SNCF, Guillaume Pepy, ha pedido perdón por el papel que jugó la compañía en la deportación de judíos durante la ocupación nazi del país en la Segunda Guerra Mundial. Es la primera vez que un dirigente de la SNCF pide disculpas por haber transportado a casi 76.000 judíos entre 1942 y 1944, hechos que le han valido varias denuncias de familiares de deportados.
Pepy pronunció un emocionado discurso en la estación de ferrocarriles de Bobigny, a las afueras de París, desde donde partieron los últimos trenes cargados de judíos con destino a los campos de concentración. «Aunque a la fuerza, nuestra empresa llevó esos trenes hasta la frontera (…) Quiero expresar mi profundo dolor y el arrepentimiento de la SNCF por las consecuencias de esos actos», aseguró el presidente de la empresa, que reconoció que fue «un rodamiento de la maquinaria nazi de exterminación».
Entre los asistentes al homenaje estaba la ex presidenta del Parlamento Europeo Simone Veil, que junto con su madre y su hermana fue embarcada en un tren en Bobigny camino del campo de Auschwitz en abril de 1944.
En total, entre 1943 y 1944 más de 20.000 judíos fueron deportados desde la estación de Bobigny, que tomó el relevo de la de Le Bourget, utilizada desde 1942, un cambio con el que los ocupantes pretendían hacer más discretos los viajes a los campos de exterminio.
La SNCF ha cedido los terrenos de la estación, actualmente abandonada, para construir te abandonada, un lugar de memoria de la deportación.
Medios franceses han relacionado la petición de perdón de la SNCF con las críticas que la empresa ha recibido en Estados Unidos, donde opta a la concesión de líneas de alta velocidad en Florida y California
Una ley votada el pasado año en California impone a todo candidato que aspire a obtener el gran contrato de la futura línea de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco que explique su eventual papel en el transporte de prisioneros hacia los campos de trabajo, de concentración o de exterminio, entre 1942 y 1944. La SNCF, aliada al constructor francés Alstom, espera obtener este contrato sobre el futuro tren de alta velocidad californiano, cuyo proyecto total es evaluado en unos 43.000 millones de dólares. Sus competidores son grupos alemanes y japoneses.
“No hay que olvidar una cosa: la SNCF, los ferroviarios, estaban bajo el yugo del ocupante nazi, bajo amenaza de muerte (…) Dos mil trabajadores ferroviarios fueron ejecutados por el ocupante nazi” añadió hace unos meses Pepy.
“Los supervivientes del Holocausto y los familiares de las víctimas que perecieron debido a las acciones de SNCF que hoy viven en California merecen ver a SNCF y a otras compañías culpables de participar en genocidios asumir la responsabilidad de sus acciones, en vida, antes de que demos cantidades records de sus impuestos a estas mismas compañias” añadió el político demócrata Bob Blumenfield, autor de la ley.
Durante la Segunda Guerra Mundial 75.721 judíos franceses fueron deportados a campos de concentración nazis. Sólo 2.500 sobrevivieron a los campos.
En Estados Unidos cientos de familiares de víctimas deportadas durante la guerra han intentado conseguir compensaciones económicas similares por pertenencias perdidas durante las deportaciones de SNCF pero siempre se han topado con un infranqueable muro legal que protege a las empresas de países extranjeros.
En color. Sin infrarrojos y en perfecta definición, aunque no a todas horas. La webcam de Plattling lleva unos días transmitiendo las imágenes de la estación alemana a todo color, con lo que la belleza de los planos nocturnos se realza considerablemente. Más estos días cuando el manto blanco de la nieve cubre las vías, trenes e instalaciones de la terminal situada al sur del país, a pocos kilómetros de las fronteras checa y austriaca y en el extremo sur del Bosque de Baviera.
Son raros los aficionados al ferrocarril que no conocen esta webcam, única en su género, que emite con una exquisita calidad durante las veinticuatro horas del día. Ajena al mundo ferroviario, la cámara está montada en el interior de uno de los pocos edificios que se sitúan en una plano sobreelevado de Plattling. A través de ella podemos seguir la circulación de la estación alemana, donde se cruzan y estacionan mercantes kilométricos, cercanías de dos pisos, automotores, alguna que otra composición histórica y, por supuesto, los veloces ICEs del parque de la DB Bahn.
Hace ya un año, uno de los especialistas en el tráfico alemán daba la clave para un exigente seguimiento de la webcam sin tener que pasarse las horas muertas contemplando una vía vacía. En las horas impares ( + o – 5 minutos ), se produce un “encuentro” en esta estación de hasta seis trenes de viajeros; es decir, resultan ocupadas seis de las siete vias con andén; esto es lo que se llama “horario cadenciado” y “correspondencias”, palabras que no existen en el léxico ferroviario español. Dos ICE-T series 411 ó 411+415 de la relación Austria – Alemania, en las vías de paso 3 y 4; regionales a base de reversibles de uno o dos pisos (o mixtos ), traccionados-empujados por BR 111 ó BR 143, saliendo dos de ellos detrás de los ICE-T y el tercero por la vía única hacia Munich; y además el automotor (‘Bemo’ ) privado, simple o doble de la línea secundaria que sigue hasta la frontera checa.
Además se pueden observar las dos BR-290 y las dos BR-365 que no paran de maniobrar (salvo festivos ), ya que existe una zona importante de apartaderos industriales detrás de la cámara: una planta enorme de tratamiento de graneles (¿cal o potasa? ) y una planta de producción y almacenaje de ‘Robert Bosch’.
Se pueden seguir además los horarios y rutas de la compañía alemana, en perfecta combinación con la webcam de Plattling, en la dirección http://robbatt.hin.de/plattling.html
La primitiva estación de Plattling se abrió al tráfico ferroviario el 20 de septiembre 1860 como ruta oriental del Baviera Eastern Railway Company que realizaba el servicio entre Straubing y Passau . El 16 de abril de 1945 la estación fue destruida en un bombardeo que duró apenas siete minutos. Las instalaciones quedaron completamente arrasadas. Reconstruida al término de la contienda en el mismo lugar, su famoso perdió su función en el mantenimiento de locomotoras de vapor, ya que la mayor parte de la línea fue electrificada. El último tren tirado por una locomotora de vapor circuló por Plattling el 6 de marzo 1974. El depósito y la placa giratoria fueron desmantelados. Como un monumento de la era del vapor, los aficionados colocaron una máquina GRD Clase 64 en el patio de la estación.
Aún bajo los estragos de una guerra fratricida, con el país casi en bancarrota, y en una lenta y penosa reconstrucción, el Gobierno decidía agrupar y nacionalizar en una sola empresa todas las compañías de ancho nacional (1.668) que operaban en España. Nacía así la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Y hoy se cumplen setenta años de aquella efeméride.
El objeto de la creación de RENFE fue rehabilitar la red ferroviaria española, gravemente dañada como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena).
Poco después de acabada la Guerra Civil, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya había iniciado estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.
RENFE agrupó las compañías de ancho español (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 Km. Constituyeron la compañía con la unificación de lo que fueron Camino de Hierro del Norte de España, Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca,Veriña a Aboño. El Estado también se hizo cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.
Tras la contienda, el parque de material rodante de viajeros era muy escaso. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto bélico, apenas si quedaban 1.750. Las series, además, eran diferentes, y cada compañía disponía de sus propios códigos de numeración. Por eso una de las principales tareas de la RENFE de aquellos primeros años fue unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil. Las series más representativas de coches que ingresaron en la nueva compañía fueron los ’costa’ de MZA, lo metálicos que formaron la serie 1000 y los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los 3000.
La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la guerra civil y la nueva contienda bélica que enfrentaba a las naciones europeas impedía la reparación y mantenimiento que era necesario realizar. El 14 de marzo de 1941 se creó la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluyó la decisión de contratar la construcción de 120 coches, aunque hasta bien avanzado 1943 no pudo llevarse a cabo esta tarea. En el periodo comprendido entre 1940 y 1960 se construyeron un total de 520 coches, las reparaciones afectaron a 1.460 unidades y las importaciones a 100. Todo esto permitió que el parque de coches ascendiera a 3.370, con una edad media de entre 25 y 35 años. Entre 1941 y 1963 se construyeron 691 coches que formaron la serie 5000. Y a inicios de los años 1950 se construye la serie 6000. Un objetivo prioritario era poder dejar de utilizar el material de madera que en caso de accidente multiplicaba los daños personales.
Otro de los grandes objetivos de la nueva compañía era dotarse de un nuevo parque de locomotoras. En la guerra se destruyeron gran parte importante de las máquinas que tiraban de los trenes. Pero las empresas constructoras no podían obtener ciertos suministros debido a la guerra en Europa. La tarea se centró en reparar incluso aquellas locomotoras que fueron consideradas como inútiles al finalizar la contienda española.
Los trenes iban generalmente llenos y con grandes retrasos, pero era el único transporte fiable en aquella España de la postguerra, donde la población se veía obligada a realizar su vida con muchas privaciones. La época de la cartilla de racionamiento (sellos incluso para pan, arroz, aceite, azúcar, patatas y carne ) y el estraperlo. Años donde el artículo ‘la’ precedía al acrónimo con el que fue bautizada la nueva compañía, nombre del que muchos reniegan incluso hoy porque recuerda a esa España del hambre, el atraso y la represión.
Renfe será la ecargada de conducir el cáotico ferrocarril de la postguerra hasta nuestros días, en un viaje que recorrerá 40 años de dictadura franquista y 25 de democracia hasta el siglo XXI.
La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.
Feve lanzará este año el tren turístico ‘Transcantábrico Gran Lujo’, que realizará el trayecto San Sebastián-Santiago de Compostela-San Sebastián en un recorrido de ocho días y siete noches, entre mayo y noviembre. ‘El Transcantábrico’, uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más veterano de España (a la espera del ‘Al Andalus’), ha sido transformado para la ocasión en un «espectacular y seductor tren-hotel de siete estrellas», que circulará desde el 14 de mayo hasta el 29 de octubre.
El tren, que ofrece todas las comodidades de los mejores hoteles, está compuesto por siete coches cama -con catorce suites, equipadas con un completo cuarto de baño con ducha de hidromasaje y sauna de vapor-, cuatro coches salón y un coche cocina.
Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte
Feve ha firmado un acuerdo de colaboración con Paradores para esta temporada de 2011, con el objetivo de aunar las fuerzas de la dos empresas para promocionar turísticamente las regiones en las que comparten presencia. En virtud de dicho pacto, Paradores aplicará un precio preferente para los clientes de los trenes turísticos de la compañía ferroviaria en la contratación de habitaciones y comidas. Feve , por su parte, se compromete a mantener, e incluso a incrementar, la utilización que realiza de los servicios de restauración de Paradores de manera preferente en las localidades donde la cadena hostelera está presente en los recorridos de ‘El Transcantábrico’ y ‘El Expreso de La Robla’. Feve y Paradores consideran que la suma de sus marcas permitirá una promoción más eficaz de sus respectivos productos turísticos.
Los trenes no mueren. Al menos, hay quien sabe aprovechar las unidades que las operadoras abandona. Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) realizará el próximo lunes 24 de enero, en las instalaciones del Puerto de Avilés, la carga de seis unidades (tres trenes) para Costa Rica, que ha adquirido el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). Este compromiso de venta se llevó a cabo el pasado mes de diciembre, y a través de su firma, el Incofer adquirió los tres trenes de tracción diésel eléctrica 2400, conocidas como ‘Apolos’. Estas unidades han sido objeto de profundas reformas de mejora que han afectado tanto a la tecnología del tren como al interior de los vehículos.
La carga de los coches se realizará durante toda la jornada del lunes. En torno a las 11.00 horas, en la Autoridad Portuaria, comparecerán ante los medios el director de comunicación de Feve, José Antonio Sebastián, y el presidente y el d¡director de la Autoridad Portuaria de Avilés, Manuel Docampo y Miguel Villalobos. También se realizará una visita a los muelles para ver la carga en el buque ‘Beautrader’.
Alstom fabricará en su factoría de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) los 57 coches que equiparán la primera línea de metro de Panamá, informa en un comunicado el grupo industrial francés, subcontratista en este proyecto del consorcio ganador del concurso, Odebrecht y FCC.
El contrato de Alstom, de 200 millones de euros, incluye liderar el grupo de suministradores de equipos electromecánicos y encargarse de la ingeniería, integración y puesta en servicio de los mismos, además de suministrar los coches de metro, las subestaciones de tracción y el sistema de señalización.
Las unidades, que serán muy similares a las de la línea 9 del metro de Barcelona, serán diseñadas y fabricadas en el Centro Industrial de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda.
Este contrato se suma al firmado el pasado mes de diciembre con el Metro de Santo Domingo para el suministro de 45 coches para la segunda línea de metro de la ciudad.
Las empresas vascas aspiran a lograr grandes proyectos ferroviarios en el extranjero. La delegación vasca desplazada a Emiratos Arabes se ha despedido en esta tercera jornada de misión empresarial de Abu Dhabi dando un impulso a las relaciones del sector ferroviario. Sener y CAF han conseguido acercar sus propuestas al responsable del desarrollo del ferrocarril en este emirato, Union Railway.
El lehendakari, Patxi López, ha servido de ‘puente’ entre las empresas vascas y uno de los siete jeques que se encargan de todas las inversiones del emirato y a quien se le han explicado las «potencialidades» de Euskadi en una futura colaboración, en especial, en el sector de la biotecnología y la salud, dos campos en los que han mostrado un alto interés, según ha informado el Gobierno vasco.
A la reunión, que se ha celebrado en el hotel Hilton de Abu Dhabi, han asistido Richard Bowker, el consejero delegado de Union Railway, y el máximo responsable de este órgano ferroviario, Nasser Alsowaidi. Además del lehendakari, ha participado el consejero de Industria, Innovación, Comercio y Turismo, Bernabé Unda, y representantes de las compañías Sener y CAF.
Los planes del emirato pretenden enlazar a través del ferrocarril el interior del país con la costa y, a su vez, el país con Jordania y Europa. Más de 1.000 kilómetros de vía que podrían ser construidos por CAF, a cuyos responsables les han preguntado por coste de sus proyectos. De hecho, el interés en la compañía vasca ha motivado el cierre de un viaje el próximo mes de abril a Euskadi de los máximos responsables de Union Railway.
La empresa vasca de ferrocarriles CAF es uno de los dos aspirantes a construir «llave en mano» un tranvía en Qatar, un proyecto con una inversión de 300 millones de euros. A más corto plazo, fuentes de la firma guipuzcoana han explicado que desde hace dos años trabajan para conseguir la adjudicación de un tranvía en la ciudad catarí Educación city, una población de nueva construcción dedicada a la universidad. En este proyecto, que prevé una inversión de 300 millones de euros, CAF compite con la alemana Siemens.
Se trataría de construir un tranvía con acumuladores de energía, que aprovecha la energía de la frenada para funcionar, un sistema que ya se ha puesto en práctica en otros tranvías, como el de Zaragoza, o en el metro de Bilbao. Si gana la adjudicación, que no tiene fecha prevista, CAF haría todo, al ser un proyecto «llave en mano», desde las infraestructuras a la catenaria y los vagones.
La empresa vasca entregará este verano el primero de los trenes del contrato que consiguió hace dos años para surtir de ocho trenes, lo que supone cuarenta vagones y las locomotoras, a la línea de alta velocidad Ryad-Damann, en Arabia Saudí. Se trata de una contrato por importe de cien millones de euros, cuyos vagones se construyen actualmente en las factorías guipuzcoanas de Beasain e Irún.
CAF espera explorar en este viaje las posibilidad de participar en la construcción de la futura línea de alta velocidad en Emiratos y Omán por la costa. Este es un proyecto a largo plazo, todavía sin fechas, para unir en alta velocidad de carga toda la costa de los Emiratos.
‘Al Andalus’ resucita. Renfe y Feve han alcanzado un acuerdo para volver a poner en marcha uno de los trenes turísticos de lujo más importantes del mundo. Los presidentes de ambas compañías, Teófilo Serrano (Renfe) y Ángel Villalba (Feve), han firmado hoy en Fitur el acuerdo de compraventa, puesta en marcha, explotación y mantenimiento del mítico tren español con el objetivo de volver a poner en circulación este clásico de las vías en 2012. El acuerdo prevé el lanzamiento de una nueva ruta que se unirá al trayecto clásico por Andalucía.
El ‘Al-Andalus’ fue concebido a imagen y semejanza del mítico ‘Orient Express’, para recorrer la abrupta piel de Andalucía mostrando sus paisajes más inaccesibles desde las ventanillas de unos modernizados coches-cama –se dice que en uno de ellos, el WR 3395, llegó a viajar el mismísimo rey de Inglaterra, si bien este dato nunca se ha podido desmostrar-. “Pueblos enjabelgados, olivares inabarcables y toda la tradición y el arte de la milenaria cultura andaluza desgranados en un lujoso viaje en el que no te privarás de nada: flamenco, vino de Jerez, caballos andaluces, buen tapeo, buena mesa y las visitas a algunos de los conjuntos monumentales más destacados de Andalucía como la Alhambra y el Generalife granadinos o la Giralda de Sevilla”, describía el folleto de la empresa que explotaba el servicio turístico.
El ‘Al- Ándalus’ disponía de cuatro joyas ferroviarias, sus cuatro coches salón de los años 1928 y 1930 de la Compañía Internacional de Coches Camas, ex CIWL (‘Giralda’,’Medina Azahara’, ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’), zonas comunes que estaban destinadas al ocio y al placer de los sentidos, que habían sido completamente restauradas, manteniendo su decoración original, aunque añadiéndoles elementos de confort de los trenes modernos.
También formaban parte del lujoso convoy cinco coches WL16x 3500, unidades provenientes de CIWL tipo Lx y reformados por Sunsundegui en 1985 en coches de cinco departamentos con aseo completo, así como dos unidades WL 12x 3550, coches renfe ex B11x 10200 transformados en coches de seis departamentos con aseo completo. El WL24x 7100 se utilizaba para el personal de servicio, y completaban el convoy tres unidades WL26x YFt (según el especial ‘Trenmania’ número 11 son transformados en coches de seis departamentos con aseo completo, los más veteranos junto a los clásicos) y los furgones DG9-9455 (apartado), DG9-9466 y DD12406.
El declive del convoy turístico se hizo evidente en otoño de 2005, cuando hizo su último viaje, y se agudizó meses más tarde con la quiebra de Iberrail, compañía coparticipada por Renfe, Viajes Marsans y Halcón, que había obtenido la explotación de manos de la propia operadora ferroviaria. Desde entonces, los coches quedaron varados en la estación de San Pablo y alguno de ellos ha sufrido los efectos de los vándalos del spray. En alguna ocasión esporádica el tren se utiliza para rodar algún documental o forma parte del escenario de una película.
Según el acuerdo ahora alcanzado, Feve adquiere el tren , compuesto por quince coches, por un importe de 1,4 millones de euros. Renfe, por su parte, se compromete a prestar un servicio integral de explotación y mantenimiento por un periodo de seis años a través de su división industrial de fabricación y mantenimiento, Integria. La operadora española aportará los recursos de tracción y otros servicios auxiliares que puedan ser necesarios para la gestión del servicio comercial.
El tren ‘Al Andalus’ inició su andadura comercial en 1985 y la finalizó en 2006. El acuerdo firmado por Renfe y Feve prevé que en 2012 vuelva a recorrer Andalucía e inicie una nueva ruta por España. Renfe y Feve, además, tienen previsto ofrecer una tercera opción de viaje con cinco trenes chárter al año. El tren cuenta con 74 plazas, distribuidas en 32 cabinas de dos camas individuales y cinco cabinas con cama de matrimonio, bar, salón recreativo y restaurante.
De acuerdo con estas previsiones, la revisión general del tren y su puesta a punto en las instalaciones de Integria se realizará durante los meses de enero y febrero, incluyendo trabajos sobre todos los elementos mecánicos, eléctricos, de frenado, bogies, pantógrafo, etc.
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