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La ‘jubilación’ de Francisco Andrés, alma mater del Museo de Aranda, deja en el aire su futuro

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Paco se ‘jubila’. No tanto porque la edad y el cansancio le obliguen a ello, sino por la necesidad de dedicarle más tiempo a su mujer. Y con su marcha, flota en el ambiente ferroviario cierta preocupación por el futuro del Museo del Ferrocarril de Aranda. Coleccionista empedernido, entusiasta del tren y alma mater del museo, tiene decidido abandonar sus ‘obligaciones’ nada más terminar el año y dejar paso a otros que mantengan viva la llama que prendió hace más de dos décadas en la localidad burgalesa. ¿Quién va a recoger la antorcha?

El museo lo gestiona la Asociación Arandina de Amigos del Tren, pero nadie pone en duda que Paco es quien más tiempo, recursos y entrega dedica a estas instalaciones, situadas en la antigua estación de Chelva de la clausurada línea ferroviaria de Valladolid-Ariza. No es la primera vez que amaga con su marcha, pero en esta ocasión la fecha de caducidad es inamovible. Francisco Andrés Vicente es un hombre de convicciones firmes y tiene claro que, llegado diciembre, deja la dirección del Museo de Aranda, su auténtica pasión en estas últimas décadas. Otra cosa es que abandone el coleccionismo; acreditado y consumado vicio, se hace harto difícil aceptar que no va a dedicar ni un euro de su bolsillo a adquirir una de esas piezas cotizadas con las que él se topa. Pero una promesa es una promesa. Y Paco es hombre de palabra.

Y también de verbo, algo que no le falta. Persona de trato fácil y animado, aunque él se tenga por poco ilustrado, es una auténtica enciclopedia ferroviaria. Recuerda hasta el último detalle de los objetos que ha coleccionado durante toda su vida y que le han ocasionado mil y un disgustos con su mujer, menos comprensiva con la afición en vena de su marido. No se atreve siquiera a imaginar lo mucho que ha invertido en esa colección que alimenta un curioso museo -aunque académicamente no llegue a esa categoría, porque todos los objetos no estén inventariados, catalogados, investigados y contextualizados-, que ha hecho de Aranda parada obligada para todos los aficionados al ferrocarril. Algunas de las piezas expuestas son imposibles de monetizar. Y Paco detalla a todo aquel que quiera escucharle, con vigoroso entusiasmo, qué representa ese objeto, cómo y dónde lo localizó, cuánto pagó y por qué lo ha colocado en ese lugar de la exposición. No le cansa hablar de sus adquisiciones, que recuerdan tiempos pasados del ferrocarril y sueños de su juventud, cuando lo único que deseaba era entrar a trabajar como fogonero. Y su frustración por no conseguirlo.

Porque Paco, aunque de familia farroviaria -su padre y hermanos- nunca ha trabajado en el tren. O fogonero o nada. Así que se quedó sin cumplir ese sueño, que quizá le llevó a otro que seguramente nunca pensó. Comenzó a coleccionar cuantas piezas, objetos, fotografías, documentos y herramientas caían en sus manos y acopió un curioso compendio ferroviario. Horas de tenaz vigilia en obras, mercadillos, almacenes, dependencias ferroviarias, estaciones y lugares inconfesables le han procurado muchos de los objetos que se muestran en Aranda y que para sí quisieran, sin ir más lejos, los administradores de Delicias. Y a fe que su entusiasmo contagia.

El mismo relata, no sin cierto orgullo, cómo una alto directivo de Talgo que contempló la exposición de Aranda quedó tan satisfecho con sus detalladas explicaciones y anécdotas que decidió entregarle la cabeza tractora del AVE 102, original del convoy 03 que se dio de baja en el año 2004 tras un accidente que la dejó deteriorada. Tuvo que abonar 5.250 euros a la empresa de desguace que lo iba a achatarrar. Le falta el rodal, pero el interior, con una pequeña biblioteca y una veintena de uniformes ferrovarios sobre otros tantos maniquíes, está perfecto.

¿Y qué decir de la muestra? Las antiguas dependencias de la estación de Chelva recogen en sus salas el pasado y presente del ferrocarril con gorras, uniformes, faroles, señales, bocinas, herramientas, silbatos, insignias, recipientes, maletas, billetes antiguos, acciones, documentos de viaje, placas de constructores y todo tipo de objetos relacionados con el tren. Y lo hace con sensibilidad y gusto. Por ejemplo, en la ambientación de algunos espacios ferroviarios: departamento de viajeros, cabina de automotor, oficina del jefe de estación, señales de enclavamiento y movimiento de trenes, No falta el guardia civil -con bigote y todo- que junto a su inseparable compañero viajaba en los trenes de los cincuenta para vigilar a los estraperlistas, ni el fogonero con toda su indumentaria, incluida la pala de carbón, herramienta indispensable para llenar la caldera. Una maqueta a escala HO, así como un circuito elevado de escala LGB que recorre toda la sala de exposición llaman la atención, sobre todo, de los visitantes más pequeños, aunque hay adultos que aún no han abandonado el deseo de poder jugar a los trenes.

Frente a la fachada principal del antiguo edificio ferroviario, donde el reloj mantiene fija la hora aunque el tiempo transcurra inexorable, se puede contemplar la locomotora Gmnider (cedida por la azucarera de la localidad burgalesa), un antiguo vagón taller con su maquinaria original, una locomotora 10321 de Renfe y la cabeza tractora del Talgo ‘Pato’ . La zona exterior del museo también dispone de un bici-rail, raíles y distintas señales mecánicas.

Para colmo de males, en agosto ha caducado el contrato de cesión de la estación de Chelva, aunque Adif ha decidido prorrogarlo hasta que finalice el año. Con la política que preside ahora el administrador, es muy probable que el arrendamiento se encarezca y se haga difícil sostener esta actividad. La Asociación Arandina de Amigos del Tren viene negociando desde hace meses con el Ayuntamiento castellano para dar continuidad al museo. No hay constancia aún de que el acuerdo vaya a prosperar, porque los tiempos y las necesidades parecen caminar por otros derroteros. Pase lo que pase, lo cierto es que la marcha de Francisco Andrés será un duro golpe difícil de asimilar y que con su ausencia todos pierden. Los trenes de viajeros abandonaron Chelva en 1984; los de mercancías, en 1994. Pero el tren seguía vivo gracias al entusiasmo de gente como Paco. Pero, en breve, con su retirada, tan solo será un melancólico recuerdo.

El inventor debe tener ingenio y además convencer, asegura el asesor de Talgo José Luis López Gómez

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“Explicar y convencer” son dos cualidades que, unidas al ingenio, resultan indispensables para los inventores y la puesta en marcha de sus artilugios. “La primera idea nunca va a ser creída por nadie”. La frase ilustra a la perfección lo que suele ocurrir con los proyectos iniciales. Y viniendo de quien viene, resulta además ilustrativa. El ejemplo con que el esclarece su aserto es bien elocuente. El esbozo de lo que es hoy en día Talgo, que surgió en 1945 de la conjunción de la idea de un ingeniero, Alejandro Goicoechea, que en plena postguerra convenió al financiero José Luis Oriol y a su familia.

José Luis López Gómez sabe de lo que habla. Premiado por la Oficina de Patentes como el mejor inventor europeo de 2013, este ingeniero burgalés presenta la III Feria de Inventos e Inversores que se celebrará en Valladolid del 6 al 8 de junio próximo. Durante su intervención, este ingeniero que ha dedicado 43 años de su vida al trabajo en la firma Talgo, hace un llamamiento a los jóvenes para que se involucren en la creación de tecnologías que sean capaces de mejorar la calidad de vida.

López Gómez recuerda que en la creación y desarrollo del primer tren moderno español se conjugaron una excelente idea, que en sus tiempos era revolucionaria técnicamente y mejoraba considerablemente el ferrocarril, y un financiero que apostó por la utilidad del proyecto y supo ver que tenía futuro. De ahí su insistencia. “La primera idea nunca va a ser creída por nadie”, el inventor debe ser capaz de saber explicarla y convencer de su utilidad. Sin embargo, también cree que los inventores, además del financiero, necesitan “apoyo moral” y contacto con otros que puedan estar en su misma situación. De ahí que considere importante la función de los encuentros científicos y de la ferias o certámenes como el que en breve se va a celebrar en Valladolid.

Los inventos no prosperan si no hay inversores y la implicación de las empresas resulta vital para desarrollar las ideas innovadoras, coinciden el veterano ingeniero y Enrique Villacé, presidente de la Asociación de Inventores de España.

Autor de veintiuna patentes, López Gómez fue reconocido el paasado año como el mejor inventor por votación popular de 10.000 internautas en un concurso de la Oficina Europea de Patentes. El galardón lo obtuvo al haber ideado un nuevo método para conseguir que las ruedas de los trenes Talgo mantengan una posición óptima, reemplazando al eje rígido, que permite a este tipo de convoyes circular un 30% más rápido en las curvas de zonas montañosas. El ingeniero burgalés ha desarrollado su trayectoria profesional en Talgo, donde actualmente –ya jubilado- es asesor técnico del presidente de la compañía. En 2011 fue galardonado con la Medalla al Mérito en el Trabajo por el Gobierno de España.

Entre los inventos que se presentarán en Valladolid figura un dispositivo para la protección de obstáculos, especialmente concebido para la práctica del esquí y que, según su inventor, Enrique Gordillo, evita el impacto directo de una personas sobre un obstáculo. Otro invento que se podrá conocer es un generador eléctrico eólico adaptado para la recarga de baterías y que, según ha explicado su creador, Miguel Ángel Sánchez, aprovecha el flujo de aire que genera el propio vehículo.

La edición del pasado año alcanzó los 17.500 visitantes; y en este se espera que ronde las 20.000 personas. Dentro de la línea de crecimiento, la feria de 2014 cuenta con inventos de un mayor número de sectores, pues comprenden desde el ocio y el ahorro energético a otros relacionados con la física o la neurociencia.

Está prevista la presencia de 52 expositores que ocuparan los 1.500 metros cuadrados disponibles de superficie útil en la Cúpula, que provienen de la práctica totalidad de las comunidades autónomas de España. Las entradas se pueden adquirir al precio de cinco euros para adultos, y tres euros para niños, jubilados y desempleados.

El Tren de Cervantes regresa este sábado a la vía con visitas a edificios y monumentos de Alcalá

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Vuelven los clásicos. El Tren de Cervantes reanuda este sábado sus viajes a Alcalá de Henares para brindar a sus pasajeros la oportunidad de conocer la ciudad complutense con una visita guiada. Un año más, Renfe Cercanías Madrid y el Ayuntamiento alcalaíno proponen este viaje al Siglo de Oro a bordo de un tren en el que Miguel de Cervantes, Don Quijote de La Mancha o Sancho Panza amenizarán el trayecto a los viajeros.

El Ministerio de Fomento y Renfe
han informado en una nota de que el tren circulará los sábados del 5 de abril al 14 de junio, en primavera, y del 4 de octubre al 6 de diciembre, en otoño. El viaje comenzará a las 11.05 horas en la estación de Atocha y concluirá a las 11.35 horas en Alcalá de Henares, donde se podrá visitar la antigua Hospedería de Estudiantes, el Museo Casa-Natal de Cervantes, el Museo Arqueológico Regional, el Parador, el centro de interpretación “Los universos de Cervantes, la Universidad Cisneriana o el Corral de Comedias.

El billete en Cercanías de ida y vuelta, la visita guiada y la entrada a monumentos tiene un precio de 20 euros para los adultos y de 15 euros para los niños de entre cuatro y once años. Por la compra de dos billetes de adulto, viajará gratis un niño. Los billetes se pueden adquirir hasta seis días antes de la salida del tren en las estaciones con taquilla de la red de Cercanías de Madrid, en máquinas autoventa y en renfe.com.

Alcalá de Henares es una ciudad situada al este de la Comunidad de Madrid. Declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1998. Cuna de Miguel de Cervantes y del Arcipreste de Hita, se conformó durante el Siglo de Oro en un foco incomparable de cultura acogiendo a personajes de la talla del cardenal Cisneros, Calderón de la Barca, Lope de Vega, Quevedo, Tirso de Molina, Francisco de Nebrija, San Juan de la Cruz o San Ignacio de Loyola.

De los atractivos más importantes de la ciudad, es la conservación de numerosos edificios y calles que datan del siglo XVII y que se puede contemplar mayoritariamente en el casco antiguo de la ciudad.

El factor Azkuna

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Aunque nacido en Durango, Iñaki Azkuna era más de Bilbao que cualquier bilbaíno. Ya se sabe que los de Bilbao nacemos donde queremos, pero hay bilbaínos y bilbaínos. Y Azkuna lo era. Chirene, socarrón, ácido en ocasiones, hacía alarde diario de ese bilbainismo que supo imponer, como verso suelto que era, incluso en su propio partido. Enjuto, debilitado por ese cáncer de próstata que le fue minando, su rostro acabó perfilándose en las puertas de la muerte hasta parecerse al mismísimo don Miguel Unamuno, otro personaje de Bilbao, al que no se acaba de reconocer en la villa. Alcalde en los últimos quince años, llegó a describir al autor de ‘Paz en la guerra’ como un hombre que “no dejó títere con cabeza, ejerció la crítica según su conciencia y tuvo un protagonismo en ocasiones exacerbado”. Y esa definición bien podría aplicarse a otro hombre que recibió el título de ‘mejor alcalde del mundo’. Ahora ha partido en ese tren del que se desconoce destino, no tiene hora de salida y nunca regresa.

Iñaki Azkuna tuvo una relación profesional con el ferrocarril. Desconozco realmente su querencia con ese mundo, pero en su quehacer profesional son muchos los encuentros con ese particular universo ferroviario. No en vano dirigió la sociedad Bilbao Ría 2000 que ha tenido un papel fundamental en la dinamización de la ciudad y cuyas atuaciones han sido vitales para los proyectos del futuro. Enterró las trincheras de Feve y Renfe en la Villa, urbanizó los espacios que habían dejado las vías, recuperó el tranvía, empujó para que el Gobierno se embarcara en la tercera línea del metro y presionó cuanto pudo para que Fomento acelerara las obras de la ‘Y vasca’.

Se confesó «preocupado» porque «el tiempo pasa y no sabemos absolutamente nada» sobre el proyecto de la alta velocidad y la llegada de los trenes a Abando. Azkuna exigió al Gobierno central que concretara cuanto antes el plan que permitiría a Bilbao subirse al tren de alta velocidad (TAV) y se mostró «alarmado» porque el Ministerio de Fomento no le hubiera transmitido todavía «idea alguna» sobre cómo será el proyecto de entrada del TAV en la capital vizcaína. «El tiempo pasa, las obras van y la legislatura acaba, y no sabemos absolutamente nada», denunció el alcalde. Ha partido en ese tren sin destino y persisten todas las incógnitas.

En su reclamación, Azkuna hablaba de una conexión con Burdeos. El regidor bilbaíno argumentó que la vía sería vital para “el desarrollo de ambas regiones” y además aliviaría la “saturada” circulación de camiones de mercancías en la frontera franco-española. Azkuna realizó esta petición durante el discurso que dio en una reunión en Burdeos con el exministro y también alcalde de la ciudad, Alain Juppé. No es de extrañar que Francia le condecorara con la Legión de Honor.

En su afán por hacer de Bilbao una ciudad cosmopolita, pensó que la comunicación ferroviara sería fundamental para el futuro. Azkuna resaltó la importancia de que la conexión ferroviaria con Burgos y Valladolid se llevara a cabo lo antes posible, aun consciente de que el país se encuentra en plena crisis industrial y económica. “No queremos ser egoístas, sino colaborar con otras ciudades porque hoy en día no podemos vivir aislados. Vivimos en un mundo global y estas dos ciudades tienen un gran futuro”.

También alzó la voz frente a situaciones que no le convencían. Como el día que el Gobierno socialista cambió el nombre de la antigua estación del Norte de Bilbao y la bautizó ‘Intermodal Abando-Indalecio Prieto’, como homenaje al político de la II República. Indalecio Prieto fue ministro socialista en varias carteras y titular de Obras Públicas entre 1931 y 1933. Fue el primer político que planteó crear en Bilbao una estación que reuniese diferentes modalidades de transporte. Azkuna defendió que lugares emblemáticos de la villa, como el Hospital de Basurto, El Arenal o La Casilla, entre los que incluyó a la estación de Abando, “deben permanecer con su nombre histórico y no llevar ningún otro nombre añadido”. Agregó que la instalación mantendrá su actual denominación “por el resto de los días, por lo menos para este Ayuntamiento”. El alcalde rechazó la acusación socialista de “menoscabar la figura” de Prieto. “Fue muy importante, pero algunos de sus sucesores se han equivocado”, precisó sobre el cambio en el nombre de la estación.

El alcalde más querido y respetado en la historia de la capital vizcaína que dirigió durante quince decisivos años ha partido en ese ignoto tren hacia no se sabe tras dejar un Bilbao convertido en una urbe mucho más cosmopolita, bella y humana. “La ciudad angosta” -como él la llamaba con cariño parafraseando al crítico de arte Juan de la Encina– sigue sin ver el TAV, pero confía en hacer posible que llegue a la capital vizcaína en los próximos años.

Durante el homenaje a Miguel Unamuno de hace tres años, en el 75 aniversario de su fallecimiento, Azkuna recitó. “El que en 1901 en el Teatro Arriaga de Bilbao dijera aquello ‘de mi Vizcaya, de mi Bilbao la simiente; de mi Castilla, de mi Salamanca el fruto’. Descanse en paz, en su Salamanca dorada aquel gran bilbaíno”. Descansa en paz, Iñaki Azkuna. Agur alcalde, adiós

El legendario ‘ladrón del siglo’ muere en Londres sin haberse arrepentido del robo al tren de Glasgow

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El legendario Ronnie Biggs, cerebro del asalto al tren de Glasgow en 1963 y famoso por sus espectaculares huidas, murió ayer a los 84 años en un asilo de ancianos, sin haberse arrepentido nunca del que fue conocido como ‘robo del siglo’. Biggs falleció en la residencia Carlton Court Care Home, en East Barnet, al norte de Londres, tras deteriorarse su salud después de sufrir varios ataques de apoplejía, informó un portavoz. El criminal, cuya vida inspiró libros y películas, residía en el Reino Unido desde 2001, cuando regresó de Brasil tras permanecer más de 25 años prófugo de la Justicia.

Según su portavoz, Biggs no podía hablar y tenía dificultades para caminar y la última vez que fue visto en público fue el pasado marzo cuando asistió al funeral de Bruce Reynolds, su compañero del famoso atraco perpetrado el 8 de agosto de 1963. El autor de su biografía, Christopher Pickard, dijo a la BBC que Biggs debería ser recordado como “uno de los grandes personajes de los últimos cincuenta años” y calificó al ladrón de “amable y generoso”, con un gran sentido del humor que conservó hasta la muerte.

Tras su regreso al Reino Unido en 2001 acompañado por su hijo Michael, de nacionalidad brasileña, Biggs fue encarcelado, pero fue finalmente liberado en 2009 por razones humanitarias pues estaba muy enfermo.

Con más de diez cómplices, Biggs participó en el robo al tren de Glasgow en la localidad de Cheddington, en el condado de Buckinghamshire (al norte de Londres), cuando manipuló las señales de las vías para forzar la detención de los vagones. Tras asestarle un golpe en la cabeza al maquinista del tren, Jack Mills, los cacos se hicieron con un botín de 2,6 millones de libras (equivalente a unos 47 millones de euros de hoy), en lo que fue la mayor suma robada hasta entonces en el Reino Unido.

En unas famosas declaraciones que hizo en 2000 a la BBC, Biggs admitió que lamentaba “profundamente” las heridas causadas al conductor, quien no pudo volver a trabajar y murió en 1970, pero que jamás se arrepintió de haber tomado parte en el atraco.

El secretario general del sindicato de conductores de trenes Aself, Mick Whelan, envió las condolencias a la familia de Biggs, pero puntualizó que la organización que representa siempre lo consideró un “criminal” que “tomó parte de un robo violento que resultó en la muerte del conductor del tren”. “Jack Mills, que tenía 57 años cuando se produjo el robo, nunca se recuperó plenamente de las heridas sufridas”, agregó Whelan.

El sindicato del Personal de Transporte recordó en un ‘tuit’ que “no está bien” el que un trabajador del ferrocarril fuese golpeado con una barra de metal que le impidió volver a trabajar.

Biggs, condenado a treinta años de cárcel en 1964, se hizo sobre todo famoso por la forma en que consiguió huir de la cárcel de Wandsworth (Londres) meses después, al escapar por una pared del edificio con la ayuda de una escalera que él mismo montó con cuerdas mientras afuera le esperaba una furgoneta. Tras su huida, Biggs escapó a París, donde se sometió a cirugía estética antes de hacerse con documentación falsa para viajar a Australia, donde vivió unos años con su primera mujer, Charmian Powell, y sus tres hijos, hasta que se enteró de que la Policía internacional Interpol le buscaba.

Biggs huyó a Brasil, donde, tras su divorcio de Powell, se casó con la brasileña Raimunda, con la que tuvo un hijo, Michael, y vivió en ese país más de 25 años hasta que el diario sensacionalista británico ‘The Sun’ lo localizó en Río de Janeiro y contribuyó a su regreso al Reino Unido en 2001. En medio de un gran seguimiento mediático, el ladrón volvió a su país porque se sentía enfermo, quería tomarse una “pinta” de cerveza en un “pub” y su deseo era morir en Inglaterra.

El Tren de Cervantes inicia un viaje al Siglo de Oro en una nueva temporada de este clásico turístico

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Ferrocarril y propuesta cultural. No es un convoy turístico al uso, es decir, no tiene una composición especial, sino que se hace a bordo de una de las unidades del parque de Renfe Cercanías. Pero tiene una significación especial y ha logrado hacerse un hueco y convertirse en un clásico del turismo ferroviario. Renfe de Madrid y el Ayuntamiento de Alcalá de Henares proponen a partir de este sábado un viaje al Siglo de Oro a bordo del Tren de Cervantes, que partirá desde la estación de Atocha Cercanías hacia la ciudad complutense.

El Tren de Cervantes permite conocer Alcalá con una visita guiada en un convoy en el que viajan junto a los pasajeros un elenco de actores que representan a Miguel de Cervantes, Don Quijote de La Mancha o Sancho Panza, entre otros. Animadores vestidos de la época del Siglo de Oro recibirán a los viajeros y representarán pasajes cervantinos durante el viaje entre las dos ciudades.

Una vez en Alcalá de Henares, los viajeros podrán pasear por la Calle Mayor y la Plaza de Cervantes, visitar la Plaza del Palacio Arzobispal, la Antigua Hospedería de Estudiantes y el Museo Casa-Natal de Cervantes. Además, la ciudad acogerá hasta el 13 de octubre el mayor mercadillo medieval de Europa; y hasta el 26 de octubre, la Semana Cervantina.

El tren circulará todos los sábados entre el 12 de octubre y el 7 de diciembre (ambos inclusive), con salida a las 11.05 horas de la estación madrileña de Atocha. El billete de ida y vuelta, la visita con guía turístico y la entrada a monumentos tendrá un precio de 20 euros para adultos y 15 en el caso de niños de entre 4 y 11 años. En esta temporada, han informado fuentes de Renfe, se mantendrá la oferta de un billete de regalo para un niño por la compra de dos de adulto.

Los viajeros podrán además beneficiarse de descuentos en algunos de los restaurantes de Alcalá y participarán, durante el viaje de regreso, en el sorteo de un libro especial con temática cervantina.

Los billetes para el Tren de Cervantes pueden adquirirse hasta seis días antes de la salida del tren en las estaciones con taquilla de la Red de Cercanías de Madrid y en máquinas de venta automática.

Un ingeniero de Talgo opta a un premio por una patente de suspensión de ruedas en alta velocidad

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El ingeniero ferroviario José Luis López Gómez ha sido nominado al Premio al Inventor Europeo 2013, de la Oficina Europea de Patentes (OEP), por un sistema de suspensión de ruedas que mejora considerablemente los viajes en trenes de alta velocidad. López es uno de los tres finalistas en la categoría ‘Industria’ y, según ha informado la organización, ha sido elegido entre cientos de inventores. El invento patentado en 2007 por López Gómez permite que el coche y las ruedas se adapten automáticamente a las pendientes y las curvas, y evita que los pasajeros noten las fuerzas que tiran del tren mientras éste conduce por una curva.

El invento de López Gómez, de Talgo, asegura que las ruedas de ferrocarril mantienen una posición óptima y segura en los raíles, en todo momento. Este es un elemento de especial relevancia en países en que los trenes de alta velocidad atraviesan regiones montañosas en trazados curvos. Para hacer frente al terreno ondulado, las ruedas del tren se montan de forma individual en vez de estar unidas por un eje.

Gracias a la innovación de López Gómez, actualmente asesor técnico de la presidencia de Talgo, es posible detectar la velocidad exacta a la que gira una rueda y calcular exactamente qué sección de la rueda está en contacto con el raíl. Esto hace que el viaje en tren de alta velocidad sea más cómodo, seguro, y silencioso especialmente a la entrada o salida de una curva.

El presidente de la OEP, Benoît Batistelli, ha destacado que el invento del español “demuestra que las empresas europeas son líderes de la innovación en este mercado creciente a nivel mundial”.

Tras 40 años trabajando en el desarrollo de la tecnología del productor de trenes de alta velocidad líder en España, López Gómez ha participado en numerosos proyectos de investigación y de desarrollo, contribuyendo de forma importante a las tecnologías de Talgo. Además, ha desempeñado un papel esencial en varios inventos patentados. Antes de jubilarse en 2004, fue director general de Tecnología de la empresa. Su “método de optimización de las dinámicas de dirección de vehículos ferroviarios”, nominado por el destacado jurado internacional del Premio al Inventor Europeo 2013, está entre sus logros más extraordinarios.

El premio rinde homenaje a aquellos inventores cuyos logros son ejemplos de la innovación necesaria para un desarrollo económico, tecnológico y social en Europa. Los ganadores serán galardonados el 28 de mayo en Amsterdam, en una entrega de premios a la que asistirá una audiencia internacional.

El constructor vizcaíno Domingo Hormaeche culminó la estación de Canfranc donde introdujo el hormigón armado

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La estación de Canfranc siempre acaba siendo noticia. Y su venta al Gobierno de Aragón provoca que salgan a la luz aspectos menos conocidos de esta bella construcción pirenaica. Con su traspaso al Ejecutivo autonómico se dio a conocer el coste de esta magnífica obra: 17.000 euros. El dato salía de la fina pluma de Ramón J. Campo, excelente periodista y autor de los libros de investigación sobre la terminal oscense y que acaba de presentar su tercer trabajo bibliográfico ‘Canfranc, el oro y los nazis’ (ha publicado además ‘El oro de Canfranc’, en 2002, y ‘La estación espía’, en 2006). Que Ramón J. Campo me perdone; pero el dato del coste no está actualizado, porque es una simple traslación a euros, sin tener en cuenta factores como las tasas de variación del IPC de todos los años transcurridos. En los años 20, el salario medio anual de un trabajador era de casi 2.000 pesetas; hoy en día es de 24.000 euros. El premio Gordo de la lotería de Navidad era de 1.200.000 pesetas; pero ese mismo premio valdría hoy más de 1.700.000 euros. Es decir, la equivalencia de un millon de pesetas de la éopoca sería hoy 1,5 millones de euros. Luego el coste actualizado de Canfranc sería del orden de los 3 millonesde euros.

El periodista aragonés publica además otro aspecto, al que apenas se había dado importancia, que salía a la luz en su información periodística: la conexión con Bilbao. El nexo con la capital vizcaína lo protagonizaba una empresa: Obras y Construcciones Hormaeche remató el edificio que el ingeniero Ramírez de Dampierre había dibujado, pero que no pudo concluir porque la muerte le alcanzó antes de ver culminado su gran sueño. La firma vasca no solo se enfrentó al magnífico proyecto, sino que se atrevió a modificarlo. Notificó su intención al Ministerio de la Guerra de construir la estructura de la estación internacional con hormigón armado. Desde las instancias oficiales se accedió a la pretensión de los contratistas con un peregrino, aunque contundente, argumento. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.

¿Pero quién estaba detrás de la empresa constructora de Bilbao? Hasta ahora muy poco se había investigado sobre esta empresa precursora para la época que enfocó la construcción de Canfranc con cierta osadía. La mayor parte de las investigaciones se habían centrado en el proyecto original, como si la belleza del edificio evitara fijarse en otros aspectos menos importantes. Mucho se ha escrito sobre la terminal internacional que ha pasado por ser la segunda más grande de Europa (241 metros de longitud), tras la de Leipzig. Sin saber muy bien cómo hay asertos que pasan como artículos de fe y que se extienden como la verdad del Evangelio. A juicio de Juanjo Olaizola nada hay que sostenga tamaña afirmación “Hay otras muchas edificaciones ferroviarias en Europa que superan la magnitud de Canfranc”. Y qué más da; lo que el acervo popular da, no lo quita ni el Espasa.

Obras y Construcciones Hormaeche era la contrata bilbaína que en 1919 había culminado con éxito uno de los grandes proyectos de infraestructura del país: el metro de Madrid. Fue la primera línea de toda España, inaugurada por el rey Alfonso XIII, el 17 de octubre de 1919 con el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 km de recorrido. La línea partía de la Glorieta de Cuatro Caminos, y discurría bajo las calles de Santa Engracia, Luchana, Fuencarral y Montera, hasta la Puerta del Sol.

Y dos años después se enfrentaba a una obra que iba a traspasar las fronteras de nuestro país. Nada más y nada menos tenían en sus manos el futuro del elegante edificio pirenaico, entre modernista y art decó, con el que Francia y España pretendían saludar al mundo y abrirlo a los caminos del ferrocarril, superando la división entre los dos países por los Pirineos, una barrera descomunal e infranqueable hasta que los hombres y las máquinas acabaron por horadar para abrirse paso bajo esa inmensa mole que Labordeta cantó magistralmente: «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos».

El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellidos. El proyecto salió de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convirtió en algo similar a lo que hoy en día sería OHL, FCC o ACS. Todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora sería, por ejemplo, el Florentino Pérez de nuestros días, Villar Mir o José Manuel Entrecanales. Elijan el personaje. Nuestro hombre respondía al nombre de Domingo Hormaeche Bustinza, nacido en Lezama en 1880, pero que desarrolló su vida laboral más vinculado a Bilbao que a cualquier otra ciudad.

Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido incluso en la tierra que le vio nacer y de él no queda ni tan siquiera un vago recuerdo. Aunque jugó un papel casi trascendental en la construcción civil de los años veinte y treinta. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la ‘Revista de Obras Públicas’. Poco más.

Quién sabe por qué un constructor de Bilbao consigue hacerse con los proyectos de obras pública más importantes de aquella época. Pero es revelador conocer el mundo que rodea a Domingo Hormaeche. Los patricios de las acaudaladas familias de Neguri llegan a figurar como accionistas de la empresa del constructor vizcaíno, un hombre forjado a sí mismo y autodidacta. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Innerarity y Valentín Ruiz Senen.

La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid y el pantano de Alarzón. Estas están documentadas; pero hay más.

Hormaeche es un hombre sencillo, con pocas ganas de sobresalir, pero con un hambre voraz en los negocios. Sólo en la capital vizcaína, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, la ampliación del encauzamiento de la ría y el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la Casa Hormaeche (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de Bilbao. Esta última edificación marca un antes y un después en la construcción de edificios al combinar por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas. Tan solo un dato, en 1929 los activos de la sociedad superaban los 27 millones de pesetas (la equivalencia a euros en estos momentos sería cercana a los 40 millones de euros).

La muerte le sorprende en octubre de 1934. Y con su fallecimiento, la guerra y el infortunio acaban por borrar cualquier rastro del empresario vizcaíno. Pero su nombre resurge al revolver los papeles dormidos de Canfranc en los archivos oficiales, a la espera de descubrir otros aspectos relacionados con su trabajo. Aunque ya nadie puede obviar que su participación fue decisiva para que esta gran obra de la ingeniería española tenga por delante un futuro ilusionante. Solo falta esperar que se hagan realidad los sueños que Aragón ha puesto en este paraje de su accidentada geografía y en el edificio tan singular que sorprende por su monumentalidad y belleza a los visitantes.

Podéis leer algo más completo que he publicado en El Correo bajo el título “Estación de Canfranc, historia de una bilbainada

(Mi especial agredecimiento a Ramón J. Campo, Javier Elorza y José Manuel Pérez Latorre)

Nuevo héroe en Madrid. Un policía nacido en Bilbao salva la vida a una mujer que cayó a la vía del metro

Se llama Rubén. Y es policía desde hace poco más de una década. Nacido en Bilbao hace casi 39 años (en el Hospital Militar de Zabalburu, para ser más exactos), ha pasado casi toda su vida en Alicante, adonde se trasladó su padre, funcionario del Cuerpo también hasta su jubilación no hace demasiado tiempo. El joven agente es ya un nuevo héroe en Madrid.

Sin pensarlo dos veces, Rubén G. A. se tiró a la vía en la estación madrileña de Marqués de Vadillo para evitar que una de las unidades del suburbano se llevara por delante a una mujer que, tras sufrir un desmayo, había caído al foso, en mitad de los raíles. El agente que vestía de paisano escuchó, como el resto de viajeros que esperaba en el andén, el impacto del cuerpo de la pasajera contra el suelo. Una unidad del metro iniciaba su entrada en la estación. Mientras algunos viajeros hacían señales al conductor del convoy, Rubén se lanzaba a las vías, recogía el cuerpo de la mujer y lo trasladaba al otro lado del andén. Un grupo de pasajeros le ayudó a subir a la víctima hasta la plataforma, donde un médico que también esperaba a que llegara su transporte, realizó una primera inspección a la víctima.

El conductor del convoy vio al policía correr por las vías y pudo frenar a tiempo para evitar arrollar a la mujer, de 52 años, quien fue atendida por un médico que se encontraba en el lugar y después por los sanitarios del Samur-Protección Civil. Al parecer, la pasajera accidentada no presenta lesiones graves.

Rubén G., que pasó su niñez en la capital vizcaína, donde su padre ejercía de policía, es oficial del Cuerpo y presta servicio en la comisaría especial del Tribunal Supremo dependiente de la Comisaría General de Seguridad Ciudadana. En la actualidad está inscrito en un curso de ascenso a la categoría de subinspector, cuyos apuntes estaba consultando justo antes de que se produjera el incidente. El agente comparecerá hoy ante los medios para relatar su experiencia. Madrid ya tiene otro héroe; nadie lo duda.

Ampliación. 13.00 horasLa cúpula de Interior ha reconocido su acto y ayer mismo el propio titular de este departamento, Jorge Fernández Díaz, le llamó por teléfono para expresar el orgullo de contar con unas fuerzas de seguridad comprometidas con su labor y decirle que era “una digno representante de la sociedad”. Ya ha comunicado que, en breve, Ruben será condecorado. El agente ha explicado una y otra vez en todas las televisiones y emisoras de radio nacionales su particular odisea. “Lo volvería a hacer”, porque, en realidad, tampoco piensas en no tirarte a las vías del tren. Lo único que ves es que hay una mujer tirada y que tienes que ir ya”.

“El tren llegaba, veía los focos ya, así que me lancé a por la mujer, la agarré de las axilas y la llevé hasta las vías del otro sentido por donde no venía ningún tren”, relata el agente, que asegura que durante un par de segundos pensó que el metro, que le pisaba los talones, le alcanzaba antes de llegar a salvar a la víctima. Solo pensaba en “correr y correr y que el tren no me cogiera”, aunque el maquinista pudo frenar el convoy instantes antes de entrar en la estación.

No es la primera vez que Rubén protagoniza una “heroicidad”. En julio del pasado año en los lagos de Plitvice, en Croacia, se lanzó al agua para salvar a una niña de cuatro años que se estaba ahogando. El agente interpreta esto como una simple “casualidad” y recuerda que hace un par de años otro compañero salvó de las vías del suburbano a un indigente y enfatiza: “estamos para esto” y “supongo que somos policías por algo”.

Casi veinticuatro horas después de rescatar a la mujer y de repetir su relato más de una treintena de veces “como un autómata”, Rubén insiste en la satisfacción que le ha producido su acto, del que también su padre, un policía jubilado, está “superorgulloso”.