La vía estaba en buen estado y los protocolos de seguridad eran correctos. Renfe y Adif eluden cualquier responsabilidad en el accidente de Santiago, que se cobró la vida de 79 pasajeros, y achacan al error humano el fatídico descarrilamiento. El Semaf asegura que las declaraciones de los presidentes de ambas compañías “han sido planas”. “Hay sistemas evolucionados que permiten que no ocurra esto y es lo que hay que hacer, evitarlo y que nunca más vuelva a ocurrir«.
Gonzalo Ferre (Adif) y Julio Gómez-Pomar (Renfe) comparecieron ante la Comisión de Fomento del Congreso para informar sobre los datos recabados por sus compañías sobre lo sucedido el 24 de julio cerca de la estación de Santiago de Compostela. No dieron su explicación de las causas del siniestro -creen que corresponde a las autoridades judiciales determinar lo sucedido-, pero sí dejaron entrever que todo se debió a un error humano. La técnica no falló.
El presidente de Renfe recordó que hasta ahora lo único confirmado, tal y como demostró la caja negra a la que aludió, es que el Alvia llegó a la curva de A Grandeira con una velocidad muy superior a la limitada. «No hay tren que pueda entrar en una curva con una aceleración cuatro veces superior a la permitida», destacó. Gómez-Pomar repasó el historial del maquinista, al que según el protocolo de Renfe se había sometido a aleatorios controles psicomotrices, de drogas y de alcohol, que siempre superó. También aludió a la normativa de las comunicaciones en cabina. En concreto, aseguró que el uso del teléfono móvil corporativo está limitado a ocasiones excepcionales, aunque no prohibido. Según los primeros indicios, la causa de la distracción del conductor habría sido la llamada que recibió del revisor que viajaba en el tren para consultar aspectos del trayecto.
El titular de Renfe justificó que, convoyes Alvia como el accidentado, han recorrido el trayecto Madrid-Ferrol en más de 1.000 ocasiones sin que nunca hasta ahora se produjera un accidente.
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, desgranó ante la comisión el proceso de construcción de la vía de alta velocidad entre Orense y Santiago. El proyecto se inició en 1997 con los informes previos y finalizó en 2011 con la inauguración de la línea. Según dijo, para la construcción de la entrada a Santiago se presentaron a concurso cinco proyectos, todos ellos con idéntico trazado a su paso por Angrois. Añadió que la opción finalmente elegida fue examinada por diferentes órganos de la Administración, especialistas y comunidades autónomas. Después, el trazado del tramo fue sometido a un periodo de alegaciones públicas y, destacó, ninguna de las 300 que se recibieron se refería a la pronunciada curva donde se produjo el descarrilamiento.
Sobre los sistemas de seguridad, Ferre explicó que el proyecto de construcción del tramo Orense-Santiago contempló en un primer momento que todo el trayecto se realizará con control ERTMS, el más moderno que existe en la navegación ferroviaria. Una posterior modificación aprobada por Fomento en 2010, con el PSOE en el Gobierno, eliminó la implantación de este sistema cuatro kilómetros antes del lugar donde se produjo el accidente. A partir de eso momento se decidió que los trenes fuesen guiados por el Asfa Digital, mecanismo que otorga mayor autonomía de conducción al maquinista y que no frena de modo automático un convoy salvo que supere los 200 kilómetros por hora.
Gómez-Pomar y Ferre aseguraron que son los técnicos y no los presidentes de Renfe y Adif los que eligen el mecanismo de control que se instala en caza tramo. También defendieron que el Asfa Digital es un sistema de una seguridad contrastada y que está presente en la mayor parte del mapa ferroviario español sin que haya presentado incidencias.
Los máximos responsables de Renfe y Adif reconocieron que, año y medio después de la inauguración del tramo entre Orense y Santiago, el ERTMS solo está funcionando en los trenes modelo Avant y no en los Alvia, donde existe un problema de ‘software’ que impide su normal funcionamiento. Por ello, se decidió que hasta que se solucionase este contratiempo los Alvia se guiasen por el Asfa Digital.
El Semaf, por su parte, cree que las dos declaraciones han sido perfectamente estudiadas y preparadas y un tanto planas. “Ambos han afirmado que al final, cuando se saquen las conclusiones, hay que ver las soluciones». Según su secretario general, Jesús García Fraile, se concluirá que el maquinista, Francisco José G.A., «ha tenido una responsabilidad directa», pero también que «es producto y fruto de haber dejado toda la responsabilidad sobre la espalda del maquinista». «Eso hay que decirlo también. Espero que no se quede al final en que hubo una persona que fue culpable el día 24 de julio de 2013».
Los diputados de la oposición consideraron inaceptable que la seguridad del tren dependiese únicamente del maquinista, quien fue imputado de 79 homicidios por imprudencia. «¿No creen que estamos ante un auténtico fallo técnico?», lanzó la nacionalista gallega Rosana Pérez. «Existe una gran controversia para saber por qué no está operativo el sistema de frenado automático ERMTS en la zona del accidente», agregó. Todos los grupos parlamentarios mostraron además su desacuerdo sobre «las prisas» con las que se ha cargado de responsabilidad al maquinista del Alvia.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, debe intervenir ante los diputados este viernes para abordar las circunstancias del accidente y las medidas de seguridad de la red ferroviaria española, en un momento en que España compite por vender sus trenes de alta velocidad a Brasil.
La investigación judicial busca entender cómo el tren descarrilló a 179 kilómetros por hora en una curva muy pronunciada donde la velocidad estaba limitada a 80, justo después que el maquinista mantuviese una conversación telefónica con el interventor del tren .
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