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El Gobierno confía en que la CE declare prioritario el Corredor Mediterráneo

Publicado el octubre 13, 2011| 1 comentario

El Ministerio de Fomento tiene «plena confianza» de que se va a lograr que el Corredor Mediterráneo sea incluido por la Comisión Europea en su propuesta de revisión de redes transeuropeas de transporte que se presentará el día 19. El Ejecutivo español ha a planteado que, junto al Corredor del Mediterráneo, se incorporen a la red básica otros grandes corredores transversales, el Cantábrico mediterráneo -que unirá el País Vasco con Valencia pasando por Zaragoza- y el Atlántico Mediterráneo, que unirá Valencia con Portugal pasando por Extremadura y Castilla-La Mancha.

Fomento asegura que se está construyendo «una nueva España en red» que debe aparecer reflejada también en las redes transeuropeas de transporte, en la que el Corredor Mediterráneo se erige como una pieza «imprescindible», en la «columna vertebral» del nuevo sistema de transporte, en el que la Comunitat Valenciana será «pieza central».

Desde el ministerio se reivindica la construcción de un sistema de transporte mallado «para no levantar barreras» entre los ciudadanos ni «polémicas» entre los territorios, sino para que todos juntos puedan llegar «más lejos», desde la cooperación entre instituciones y agentes sociales y económicos. El Goberno español destinará 51.300 millones de euros hasta 2030 al Corredor Mediterráneo, de los que desde 2004 y hasta final de este año se habrán invertido ya 10.000 millones, lo que a su juicio está «blindando» el carácter prioritario de un corredor que ya tiene en funcionamiento 430 kilómetros.

El responsable de la cartera ha ratificado que en 2012 la alta velocidad llegará a Alicante y se pondrá en servicio el AVE entre Barcelona y la frontera francesa; en 2014 entrará en funcionamiento el AVE entre Alicante y Murcia, y el AVE entre Valencia y Castellón finalizará en el horizonte de 2014. El titular de Fomento asegura que han ejercido «toda la presión» para defender este «ambicioso» corredor desde Algeciras hasta la frontera francesa, no por una cuestión «política, sino de números», ya que discurre por el 40 % de la población española y del PIB nacional.

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El Gobierno de Aguirre asume la gestión del Metro de Madrid porque es quien más paga

Publicado el octubre 12, 2011| Deja un comentario

De mutuo acuerdo. O la afuerza ahorcan. La Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de la capital han llegado a un acuerdo por el que la institución que preside Esperanza Aguirre gestionará en solitario Metro de Madrid, con el objetivo de evitar duplicidades y ahorrar costes dentro de la política de austeridad motivada por la crisis. Ambas instituciones «han llegado a un acuerdo», aunque aún no se ha podido precisar si está «totalmente cerrado».

Aguirre asegura que finalmente será la Comunidad de Madrid la que se encargue de la gestión de Metro de Madrid porque es «la que paga la mayor parte de los gastos». A su juicio no era lógico «que la gestión estuviera en manos de un presidente no ejecutivo», como ocurre actualmente con el presidente de la entidad y delegado de Hacienda del Consistorio, Juan Bravo.

«Creemos que es mucho más claro con objeto de mejorar el servicio público que se presta a los madrileños que haya una línea de mando», ha argumentado Aguirre, para añadir que esta línea de mando tiene que ser de la de «la institución que paga la mayoría de los gastos», que, en este caso, es el Gobierno regional. Actualmente, el Ayuntamiento posee el 75% de las acciones del Metro (el resto son de la Comunidad), aunque el usufructo y los derechos políticos están cedidos en ambos casos al Consorcio.

Tras este acuerdo, el Ayuntamiento de Madrid dejará de aportar al Consorcio de Transportes regional la cantidad que destina actualmente para sufragar los costes de Metro. Las cifras relacionadas con este acuerdo no están cerradas totalmente, y han apuntado que el Consistorio continuará sufragando los costes correspondientes a la EMT.

La mayor parte de la infraestructura es propiedad de la empresa pública Metro de Madrid SA, y está operada por ella, aunque todas las secciones construidas desde 1999 pertenecen a otra entidad pública empresarial MINTRA. Ésta se limita a cobrar a aquélla un canon por su uso, pero no interviene en la gestión del tráfico. Ambas empresas dependen de la Comunidad de Madrid (de Ferropedia).

Junto a este esquema general, la sección Barajas-Aeropuerto T4 de la Línea 8 se ha construido en régimen de concesión por una Unión Temporal de Empresas formada por FCC y Caja Madrid, a quien Metro de Madrid SA paga un canon por hacer rodar sus trenes sobre ella. Por otro lado, hay tres secciones más de la red que también se han construido en régimen de concesión pero que se expotan por compañías independientes de la empresa pública: Línea 9b (Puerta de Arganda-Arganda del Rey). A cargo de Transportes Ferroviarios de Madrid; Línea ML1 (Pinar de Chamartín-Las Tablas). A cargo de Metros Ligeros de Madrid SA; y Líneas ML2 (Colonia Jardín-Estación de Aravaca) y ML3 (Colonia Jardín-Puerta de Boadilla). A cargo de Metro Ligero Oeste SA.

La red de Metro o de ferrocarril metropolitano de Madrid fue inaugurada el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII, contando aquella Línea 1 con las estaciones comprendidas entre las actuales de Cuatro Caminos y Sol, aunque con una estación más en su recorrido (actualmente la estación-museo de Chamberí).

Desde el 28 de marzo de 2011 cuenta con 288 estaciones, de las que 233 son sencillas, en 27 trasbordan dos líneas, en 12 tienen parada tres líneas y una (Avenida de América) sirve de transbordo a cuatro líneas. Su longitud total es de 293 kilómetros. La red de Metro de Madrid la componen 12 líneas convencionales y el ramal que une Ópera y Príncipe Pío. En tres de esas estaciones (Tres Olivos, Estadio Olímpico y Puerta de Arganda), se hace cambio de tren dentro de una misma línea, y en 21 paradas hay correspondencia con la red de Cercanías Madrid de Renfe. También hay tres líneas de metro ligero que suman un total de 27,78 kilómetros y cuentan con 38 estaciones, de las que Metro de Madrid opera las 9 paradas de la línea ML1 de 5,4 kilómetros.

Es la segunda red de metro de la Unión Europea por kilómetros (sin contar el Metro Ligero) y la octava del mundo después de Shanghái, Londres, Nueva York, Tokio, Seúl, Moscú y Pekín. Fue además una de las que más rápidamente se expandió entre 1995 y 2007. De hecho, durante 2010 se contabilizaron 932.495.273 desplazamientos, que le acercan a las 10 primeras redes de metro por número de viajeros.

(Fuente Ferropedia. Imagen Benedicto 16 en Wikimedia Commons)

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Los trenes holandeses llevarán ‘bolsas pañales’ para viajeros con incontinencia urinaria

Publicado el octubre 11, 2011| 4 comentarios

Orinar en el tren siempre ha sido un problema. En algunos casos, por el estado en que se encuentran los urinarios de las unidades; en otros, porque no existen o permanecen cerrados a cal y canto. La cuestión es que hay gente, y no solo personas mayores, que necesitan hacer uso del excusado en algunos de sus viajes. ¿Se encuentra alguno de los lectores en este grupo de necesitados? Pues bien, los ferrocarriles holandeses creen haber hallado la solución: el kit de emergencia.

Los ‘sprinters’ de la NS, es decir los trenes de cercanías de Holanda, carecen de wáter en sus vehículos, dado que los trayectos apenas superan los treinta minutos. Pero en los últimos meses se han intensificado las críticas por la inexistencia de aseos; al tiempo que los viajeros se han visto obligados a abandonar el tren para aliviar su necesidad.

Ni cortos ni perezosos, los responsables de los ferrocarriles holandeses creen haber dado con la solución: una especie de pañal especial. Los ‘sprinters’ (y otros trenes) llevarán un equipo portátil que hará las veces de urinario de emergencia para asistir a los viajeros con problemas de incontinencia o a los pasajeros que se vean urgidos a utilizar estos utensilios. El revisor les indicará dónde se encuentra una «cabina vacía» dentro del convoy para que puedan aliviarse, lejos de los ojos indiscretos de sus compañeros de viaje. Así lo contaba ayer el diario holandés «De Volkskrant», que daba cuenta de esta primicia.

El set fabricado en Estados Unidos ha sido bautizado con un curioso nombre: ‘TravelJohn’ y su caja es más que explicativa: tres siluetas, un niño, una mujer y un hombre adultos realizan un gesto que ilustra su necesidad perentoria. El «equipo de incontinencia» podrá dejarse en el mismo tren y será posteriormente recogido por el equipo de limpiezas al final del trayecto.

La decisión no ha sido bien acogida por los empleados del ferrocarril, en especial entre los maquinistas quienes se interrogan por la persona que ha tenido “tan espantosa” idea, que tachan de broma pesada. El sindicato que agrupa a estos empleados ferroviarios cree que el sistema es poco higiénico y de mal gusto.

Entre los pasajeros tampoco parece haber un aplauso unánime. Las ‘bolsas urinario’ se ven una solución para los hombres, pero pocas mujeres acabarán por aceptarlas. Todos creen, sin embargo, que lo mejor es dotar de baño a los convoyes y así acabar con esta medida que no deja de contemplarse como un parche chapucero.

La ministra holandesa de Transportes, Melanie Schultz, no bromea con el asunto y asegura que la medida es «transitoria». «Hasta que podamos instalar aseos en todos los vagones de los trenes de cercanías se pondrán a disposición los ‘sets urinarios’«, explica.

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El cale del túnel de Artxanda se producirá en diciembre y el revestimento de las paredes en primavera

Publicado el octubre 10, 2011| 1 comentario

El túnel de Arxanda avanza a buen ritmo. Su cale, es decir, el momento en el que las galerías que se atacan desde ambos lados de la montaña se unan, se producirá en diciembre. El posterior revestimiento de las paredes y acondicionamiento de la estructura estará listo sólo tres meses después, para la primavera. Esta en la primera piedra de un complejo puzzle que pretende conectar el centro de Bilbao con las pistas del aeropuerto de Loiu en menos de diez minutos.

En realidad, el túnel es algo más que un dibujo en un trozo de plano. Existe una galería, la que utiliza Euskotren para franquear el monte y pasar desde el valle hasta la capital vizcaína. Es muy antigua y angosta y no vale para los nuevos transportes de esta época. Además describe una curva inadecuada y sólo hay espacio para operar en vía única.

El nuevo subterráneo en el que se trabaja ahora son, en realidad, dos cavernas: la que recorrerán las unidades en doble vía y otra auxiliar que se empleará como salida de emergencia. La vieja estructura que se emplea actualmente no se cegará, sino que se aprovechará y servirá como agujero de ventilación.

El túnel de Artxanda lo cambiará todo. La actual línea de Euskotren que transporta viajeros desde Lezama hasta el Casco Viejo no será la misma. Finalizará en Matiko y sus vecinos ya no sufrirán el ruido de la actividad ferroviaria, ya que el tramo se soterrará. La nueva galería, además, permitirá mejorar el servicio que se presta en la actualidad de forma considerable:los trenes circularán cada 15 minutos y no cada media hora como ahora. Además, tardarán 5 minutos menos en recorrer el tramo comprendido entre Matiko y La Ola.

Como es obvio, aun falta por concretar el operador que llegará al aeropuerto y cómo se unirá la nueva línea a la red de Metro Bilbao. En principio, habrá un intercambiador en Matiko y habrá que estudiar si el enlace se hace con la Línea 3, que ya está en construcción, o con la 4, que está dando ahora sus primeros pasos.

(Imagen Jordi Alemany)

(Fuente El Correo)

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El mundo del tren echa humo y duda de la viabilidad del Museo vasco del Ferrocarril sin Juanjo Olaizola

Publicado el octubre 8, 2011| 9 comentarios













Azpeitia echa humo. Un humo tan negro como el que sueltan las máquinas de vapor que esta mañana han rodado por las vías del antiguo Urola. Locomotoras vivas y vibrantes conducidas por Juanjo Olaizola, alma mater e inspirador del Museo vasco del Ferrocarril que tiene su sede en la localidad guipuzcoana. Hasta allí se acercaron los amigos del tren que siguen sin comprender por qué Juanjo Olaizola es un estorbo para el futuro de la institución.

La gente del tren quiso transmitir a Juanjo Olaizola su pesar y malestar por todo lo que está aconteciendo en torno a su figura. Y él, sin perder la sonrisa, como casi siempre, parecía el menos afectado de todos los que acudimos a celebrar la fiesta del Museo Vasco del Ferrocarril. Mientras el cielo lloraba y empapaba máquinas, coches y pasajeros, Juanjo Olaizola, vestido con el sempiterno mono azul de trabajo (apenas le recuerdo vestido de calle), enfundado en sus guantes, abría y cerraba válvulas de sus queridas máquinas para deleitar a sus visitantes con un recorrido por las vías del antiguo tren del Urola. Las locomotoras disparaban al aire fuertes volutas de humo, haciéndose más presentes que nunca, como para recordar a propios y extraños que están ahí, vivas, poderosas, en perfecto estado de forma. Y todo porque Juanjo Olaizola se ha empeñado en que eso sea así; y ha convencido a unos cuantas entusiastas del tren para que sigan sus pasos y preserven de la herrumbre y el abandono estas poderosas máquinas, verdaderas joyas de la institución de Azpeitia.

No me resigno a pensar que todo lo que se ha construido en estas dos últimas décadas, que han logrado poner el nombre de Azpeitia en el mapa, y no solo del mundo ferroviario, puede desaparecer de la noche a la mañana porque falta la mano de Juanjo Olaizola o su inspiración. Y, sobre todo, su trabajo. Hay quien piensa que la marcha de quien ha figurado como director del centro en estos últimos veinte años (y hasta eso se le niega en estos momentos), es el final de una época.

Este post (tan personal) no es gratuito. No sé si soy amigo de Juanjo Olaizola (en realidad no he cruzado con él más allá de dos horas de conversación en estos años); pero no soy enemigo de quienes han decidido quitarlo de en medio. Ni tan siquiera tengo un reproche para quien le va a sustituir al frente del museo o para quienes han decidido tamaña injusticia. El tiempo da y quita razones; y espero que no sea tarde cuando alguien se dé cuenta de que tipos como Juanjo Olaizola no abundan en este país. Gente capaz de enfundarse el mono de trabajo en sus días libres, tiznarse la cara de carbón, trajinar en las calderas y conducir esas poderosas máquinas arriba y abajo, ante las boquiabiertas caras de los niños y el recuerdo nostálgico de los más mayores. Pueden contarse con los dedos de una mano.

En realidad, soy tremendamente egoista. Solo quiero que Azpeitia sea lo que es: un museo vivo. Conozco otras instituciones que guardan en sus naves trenes y máquinas poderosas (menos de los que debería haber, sin embargo). Pero pronto me he cansado de la visión de esos pedazos quietos de hierro. No son más que almacenes. Azpeitia, sin embargo, es otra cosa. Y así lo sienten quienes tienen la suerte de poder disfrutar de sus trenes (en especial de las locomotas Aurrera, Zugastieta, Portugal y, sobre todo, Euzkadi). O de sus diésel o eléctricas allí preservadas (que no almacenadas). Y todo es fruto de la pasión, el cariño y el conocimiento (sabiduría, diría yo), de un personaje que quizá en otro país estaría ya en un pedestal (y no creo exagerar).

Sólo deseo que el Museo Vasco del Ferrocarril sea una institución viva, como sus locomotoras, y que el silbido de esas máquinas que la han hecho famoso sigan atronando las mañanas de la temporada de vapor. Y, si puede ser, con Juanjo Olaizola; ese futuro estaría garantizado. Me consta; nos consta a todos los que amamos el tren.

(Con especial cariño a Juanjo y Mercedes. Un tipo muy poco corriente como se puede apreciar en las imágenes que preceden esta entrada. Las fotos se pueden reproducir citándome como autor de las mismas. La imagen de la protesta me la ha cedido José Carlos Lolo Lamas)

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Concentración en Azpeitia en apoyo a Juanjo Olaizola, alma mater del Museo vasco del Ferrocarril

Publicado el octubre 7, 2011| 6 comentarios

El mundo del tren se hará ver en la calle. Azpeitia concentrará mañana a cientos de aficionados que quieren reivindicar la figura de Junajo Olaizola, inspuirador y alma mater del Museo Vasco del Ferrocarril que ha sido obligado a dejar su puesto de director. Olaizola ha sido sustituido por la zumaiarra Maitane Ostolaza, quien carece de experiencia en la gestión museística y no tiene conexión con el mundo ferroviario.

La experiencia de Ostolaza en el campo ferroviario es precisamente su gran handicap. Y eso es lo que le reprocha la gente del tren. Que no se lo conoce ni obra publicada ni acción alguna en esta materia. Y, además, ese mismo mundo no ve con buenos ojos que se aparte de la gestión del museo a quien más ha contribuido para poner en el mapa mundial a Azpeitia. El museo es hoy en día una referencia en el mundo del ferrocarril y su gestión y desarrollo un ejemplo gráfico de cómo debe ser una instalación de ese tipo.

Preocupados por el futuro de este proyecto, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, con el apoyo de los amigos del ferrocarril de toda España, ha convocado a las 13.45 horas, del sábado una concentración en Azpeitia.. La concentración se celebrará frente a la sede del museo. La institución se viste con sus mejores galas precisamente durante esta jornada en la que se exhiben las máquinas vapor a pleno funcionamiento, una de las joyas más notables de este centro.

Esta es una magnífica oportunidad para comprobar el trabajo que se desarrolla en Azpeitia y ver a Juanjo Olaizola encendiendo las calderas y poniendo en marcha las locomotoras rescatadas casi del desguace (Aurrera, Portugal, Zugaztieta y Euskadi) y que si tienen vida es, sobre todo, por el tesón y el empeño que Juanjo Olaizola ha puesto durante estos años que ha permanecido al frente de la institución. Tenga o no el título de director, como ahora se le discute, es para todo el mundo ferroviario el verdadero artífice de lo que representa el Museo Vasco del Ferrocarril, una referencia en el mundo.

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CAF dispondrá de trenes rodando por las vías de cinco continentes tras un contrato en Nueva Zelanda

Publicado el octubre 7, 2011| 2 comentarios

Trenes españoles en los cinco continentes. La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) consolida su expansión internacional y alcanza el último bastión que aún se resistía a su atractiva oferta. Oceanía era el último eslabón que le faltaba por conquistar y la firma vasca anuncia que le acaban de adjudicar el contrato de suministro de 57 trenes eléctricos para la ciudad de Auckland, en Nueva Zelanda, y su posterior mantenimiento durante doce años por 300 millones de euros. esta nueva conquista le permite afrontar con éxito la crisis y mantener en alza una cartera de pedidos envidiable.

El nuevo pedido consiste en el suministro a la compañía ferroviaria de Auckland, KiwiRail, de 57 trenes eléctricos de tres coches cada uno, todos ellos de última generación y una capacidad para transportar a 380 pasajeros en cada tren. Los vehículos, cuyas primeras unidades deberán ser entregadas en 2013, serán similares a los que CAF suministró a Londres para prestar servicio en la línea que une el aeropuerto de Heathrow con el centro.

La fabricación de las unidades se llevará a cabo íntegramente en Beasain. Si bien para cumplir con el compromiso de mantenimiento de los nuevos trenes, CAF, a través de su filial CAFNewZealand Limited, construirá también una planta en Wiri, localidad situada al sur de Auckland y próxima a ésta.

Con este contrato CAF refuerza su cartera de pedidos, que a cierre del primer semestre ya sumaba contratos por valor de 4.601 millones, un 6,8% más que en en 2010, según los datos que la empresa ferroviaria suministró a la Comisión Nacional del Mercado de Valores. Ello le permitió también cerrar el primer semestre con un beneficio neto de 60 millones, con un aumento del 7,6% con respecto al periodo enero-junio del pasado año.

CAF suma Nueva Zelanda a una larga lista de países por los que ya circulan sus trenes y metros, entre los que figuran Italia, Bélgica, Francia –mercado en el que ha conseguido entrar recientemente con sendos contratos para Besançon y Nantes–, Estados Unidos, México, Brasil, Chile, China, India, Turquía y Argel, además de España. Entre los 23 contratos pendientes de adjudicar a los que también concurre figuran algunos tan importantes como los de los trenes de alta velocidad para la nueva línea Boston- Washington, por valor de 2.800 millones, y para la que circulará entre Sao Paulo y Río de Janeiro, por 1.125 millones.

La crisis económica desatada a nivel mundial en 2008 hizo que la compañía ferroviaria vasca se marcara como objetivo intensificar su presencia en los mercados internacionales, con especial atención a los países emergentes. Fruto de ello es que en la actualidad más del 60% de su cartera de pedidos procede del exterior y menos del 40% del mercado español; hace tres años ambos mercados estaban casi igualados.

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Renfe implanta precios flexibles en el AVE Barcelona-Madrid, con descuentos de hasta el 70%

Publicado el octubre 6, 2011| Deja un comentario

¿Llegan las rebajas a Renfe? ¿Marketing? ¿Crisis? ¿Competitividad? La operadora ferroviaria acaba de poner en marcha su nuevo modelo de venta de billetes del AVE mediante un sistema de subasta que permitirá lograr descuentos de hasta el 70% en el precio de las plazas, según asegura la propia operadora. Se trata del denominado ‘revenue management’, un sistema de comercialización similar al que ya emplean las compañías aéreas, que fija el precio de cada billete en función de la demanda de viajeros que registre.

Renfe ha comenzado a utilizar en pruebas este sistema de venta en el AVE a Barcelona, con la previsión de extenderlo a la comercialización del AVE a Sevilla el próximo mes de noviembre. Su objetivo es que a lo largo de 2012 esté plenamente operativo para todas las líneas de alta velocidad lo que le permitirá introducir «importantes novedades en su estrategia comercial», explica Renfe en un comunicado.

La puesta en marcha del nuevo método de venta permite a la compañía ferroviaria ampliar su horquilla de descuentos, que pasan de cuatro a cinco, elevando la rebaja máxima desde el 60% hasta el 70%. Renfe ofrece descuentos del 30% y el 40% (denominados ‘Estrella’) para compras realizadas con antelación, y rebajas ‘Web’ del 50%, el 60% y el 70% para los billetes que se adquieran por Internet. Además, se mantiene la rebaja del 50% para las compras de las cuatro plazas de mesa del AVE.

La implantación de este sistema se enmarca en el plan estratégico de Renfe 2010-2012. Su objetivo es atraer más viajeros hacia el ferrocarril, mejorar la ocupación media de los trenes (que actualmente se sitúa en una media del 65% en los AVE) y mejorar sus ingresos.

Para la puesta en marcha del nuevo modelo de venta, Renfe ha adquirido un ‘software’ denominado Appia a la empresa canadiense Expretio. Su instalación en el sistema de información, reserva y venta de billetes de la compañía se ha encargado a Accenture.

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La nueva estación de Logroño estará dispuesta para recibir trenes en diciembre o enero

Publicado el octubre 5, 2011| Deja un comentario

Diciembre o enero. Hay fecha y plazos. El primer tren que llegue a la nueva estación de Logroño lo hará a finales de este año o a principios del siguiente. “Una puerta de entrada de vanguardia para la ciudad”, en palabras de la alcaldesa de la capital riojana.
El arquitecto Iñaki Abalos, que se ha desplazado hasta Logroño para ver el ritmo de los trabajos, asegura que «se va a modificar profundamente la vida de la ciudad, dando conectividad y accesibilidad a los barrios», a lo que ha unido la «singularidad» del parque público anexo «que deberá tener continuidad para crear un gran cinturón verde».

Tendrá, ha dicho, forma de colina lo que dejará «una zona más plana, para las actividades más estáticas, como juegos infantiles, y otra para subir, más para jóvenes, y para disfrutar de unas vistas que, de otro modo, no se pueden lograr».

Abalos dice que la obra “va siguiendo rigurosamente los plazos establecidos. Es más, es uno de los pocos casos en los que se ha mejorado el tiempo sobre las previsiones iniciales”.

Los trabajos se concentran en este momento en la conclusión del nuevo trazado que discurre bajo el cajón ferroviario y la culminación del emblemático edificio que albergará la nueva estación. En la actualidad, hay ejecutado un 87% de las infraestructuras, y un 67% de la urbanización. De este modo, en febrero de 2012, se podrán comenzar a abrir las conexiones entre Cascajos y el centro de Logroño , comenzando por la de las calles Pedregales y Eliseo Pinedo, y de Juan Boscán con Lobete.

Entre abril y mayo, se habrá finalizado la urbanización, con el gran parque anexo a la estación; en agosto, estará el aparcamiento, en el que se están revisando el número de plazas «para acomodarlo a la demanda»; y entre septiembre y octubre, se abrirá la conexión de la calle Gustavo Adolfo Bécquer con Avenida de Colón.

Mientras, aún siguen sin concretarse las fechas para la llegada del AVE a la ciudad, al que las autoridades confían en que pueda dilucidarse en las próximas semanas.

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Renfe mira al mercado estadounidense y busca un socio para explotar alguna línea ferroviaria

Publicado el octubre 3, 2011| Deja un comentario

Mirada al exterior. La internacionalización constituye uno de los principales puntos del plan estratégico 2010-2012 que actualmente desarrolla Renfe operadora. La compañía que preside Teófilo Serrano analiza el mercado de Estados Unidos con el fin de entrar a explotar de algún tipo de servicio ferroviario en este país. En todo caso, Renfe buscará aliarse con un socio local o que ya esté presente y cuente con experiencia en ese mercado.

La operadora ha dado así el ‘salto’ al otro lado del Atlántico con su estrategia de internacionalización, por la que el próximo año prevé concurrir a los concursos de explotación de varias líneas ferroviarias que se lanzarán en Reino Unido. Alemania y Francia son los otros dos mercados en los que Renfe analiza emprender su internacionalización, con el fin de posicionarse en países donde ya está liberalizado el transporte de viajeros en tren para trasladar su experiencia en prestación de servicios públicos.

«Renfe afronta un periodo en el que debe convertirse en una empresa de transporte ferroviario de dimensión internacional y continuar siendo el operador líder en el mercado nacional», indica la compañía en referencia a la próxima apertura a la competencia del transporte de pasajeros en tren en España y toda la UE.

El presidente de Renfe viaja esta semana a París en el marco de las negociaciones que mantiene con la compañía ferroviaria francesa SNCF tendentes a constituir una empresa conjunta para explotar el futuro AVE Madrid-París, inicialmente previsto para el otoño de 2012, una vez concluya la construcción del tramo del AVE entre Barcelona y Figueres (Girona). Las dos operadoras ferroviarias prevén explotar la conexión entre Madrid y París a través de una sociedad conjunta a la que cada una aportará sus trenes.

En el caso de Renfe, la compañía invierte 29,7 millones de euros en ‘reciclar’ diez unidades de trenes AVE de los primeros que compró, que inicialmente se destinaron a explotar el AVE a Sevilla, para aportarlos a esta sociedad.

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