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El AVE Madrid-Sevilla ha transportado más de 53 millones de pasajeros desde 1992

Publicado el abril 21, 2011| 3 comentarios

Impresionantes cifras. Un total de 53,6 millones de viajeros han utilizado los trenes AVE de la línea Madrid-Sevilla desde el inicio de este servicio de Renfe el 21 de abril de 1992. Durante estos años, estos trenes han circulado a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora por los 471 kilómetros de esta línea y han mantenido un índice de puntualidad del 99%.

La oferta en la esta línea ferroviaria se incrementado desde su puesta en marcha en 1992, año en el que servicio entre ambas ciudades era de seis trenes diarios por sentido, frente a los 40 los trenes AVE que circulan ahora entre Madrid y Sevilla en ambos sentidos.

Este corredor ferroviario de alta velocidad es utilizado por otros trenes como los Alvia, que enlazan Madrid con Cádiz y Huelva; los Altaria que se desplazan hasta Granada y Algeciras; los Avant Madrid-Ciudad Real-Puertollano, Madrid-Toledo, Sevilla-Córdoba-Málaga y, desde finales de 2007, los AVE Madrid-Málaga que hasta Córdoba circulan por esta misma línea. La suma de todos estos servicios eleva a 146 el número de circulaciones diarias que emplean total o parcialmente esta línea Madrid-Sevilla para realizar sus recorridos.

Además, desde enero de 2009, esta línea está conectada con la de Madrid-Barcelona a través de la variante ferroviaria construida en las proximidades de Madrid-Atocha lo que permite ofrecer un servicio directo entre Barcelona y Sevilla, sin realizar parada en Madrid.

La oferta actual entre la capital hispalense y la Ciudad Condal es de 4 circulaciones diarias, dos por sentido. En total, más de 111 millones de viajeros han utilizado alguno de estos servicios.

El último sondeo realizado el pasado diciembre refleja que el AVE Madrid-Sevilla ha obtenido una puntuación de 7,8 sobre 10, es decir un notable alto.

La alta velocidad ferroviaria, que se inició en España en 1992 con los 471 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla, suma ahora una red de más de 1.500 kilómetros.

(Imagen emijrp en Wikimedia Commons)

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El tranvía de Parla bate récords con 1.278.000 usuarios en el primer trimestre de 2011

Publicado el abril 13, 2011| 2 comentarios

Parla no es como Santa Marta. Ya saben esa zona a la que aludía una canción muy pegadiza de los cuarenta, que en los setenta volvió a salir a la palestra: «Santa Marta tiene tren, pero no tiene tranvía». Pero hay diferencias. Santa Marta es una población colombiana y Parla, madrileña. Y al contrario que la localidad del otro lado del charco, Parla tiene tren y tranvía. Precisamente, en el municipio de la comunidad de Madrid se sienten muy orgullosos de su tranvía, inaugurado en mayo de 2007. Y ahora el tranvía de Parla se conveirte en noticia porque ha vuelto a batir récords de usuarios en la localidad: 1.278.000 personas en el primer trimestre de 2011 (un 6,22% más que el mismo periodo de 2010) y una media diaria de más de 14.000 viajeros.

Desde el Consistorio han asegurado que el tranvía de Parla se consolida como el medio de transporte urbano favorito de los parleños y es ya el más utilizado de la ciudad. «Así lo demuestran los datos de uso del primer trimestre de 2011, meses en los que el tranvía de Parla ha superado todas las cifras anteriores en número de viajeros», explica el alcalde, José María Fraile.

La cifra de viajeros de este primer trimestre del año ha sido de 1.278.587 personas, siendo marzo el mes de mayor uso de este medio de transporte público. La media diaria indica que ya son 14.207 viajeros los que utilizan el tranvía cada día, cifras que arrojan un aumento de un 6,22% de personas frente al mismo trimestre de 2010, lo que, según el alcalde de Parla, José María Fraile, «demuestra la buena utilización del transporte público en la ciudad, en concreto, el tranvía».

El regidor ha destacado, «sobre todo, la utilización del tranvía por parte de los colectivos de mayores y discapacitados de la ciudad, que cuentan con subvención municipal y que ha crecido un 30 por ciento en este primer trimestre del año». Más de un 7% de los viajes que se realizan los hacen mayores y discapacitados a través del carné de transporte subvencionado que facilita el Ayuntamiento de Parla.

La mayor parte de los usos del tranvía se realizan mediante la validación del abono de transportes, contabilizando un 67 por ciento del total de viajes

Parla y su tranvía han sufrido todo tipo de críticas. La villa madrileña es en la actualidad una ciudad dormitorio del sur de Madrid, donde la mayoría de los desplazamientos diarios son hacia el trabajo en las ciudades colindantes debido al escaso tejido industrial y terciario que ofrece la ciudad. Por eso sus moradores creen que es exigible abordar cuanto antes las conexiones externas. Además el trazado y línea actual no permite conectar con todos los barrios de la ciudad como La Laguna o el Hospital del Sur.

Debido a una previsible ampliación del tranvía en el futuro, creando más líneas que conecten toda la ciudad, las posibles carencias actuales quedarían resueltas. Además sus defensores argumentan que gracias al tranvía toda Parla estará conectada a los trenes de cercanías que cubren los desplazamientos a la capital. Por todo ello, el tranvía permitirá una mayor facilidad en los desplazamientos internos que fomenten el comercio de barrio y la consolidación del terciario urbano.

Durante el primer año de funcionamiento el tranvía registró 2.350.000 de pasajeros y en el segundo 3.800.000 pasajeros,en el tercero incremente un 18% su utilización llegando a 4.380.000 viajeros. Estas cifran demuestran el éxito de este transporte, aunque bien es cierto que la necesidad de otros medios de larga distancia se hace notar en la villa madrileña. Eso resta al servicio la popularidad que se merece y que hace del tranvía un medio admirado (tras un periodo de inactividad en España) y que se implante con celeridad en ciudades de España y otros territorios extranjeros.

Hasta ahora han visitado la ciudad arquitectos y demás encargados desde los Países Bajos, China y Nueva Zelanda sin contar con otros españoles para ciudades como Valladolid, Ciudad Real o Sevilla.En Enero de 2011 futuros conductores de tranvías de Zaragoza visitaron la localidad para ver el funcionamiento siendo este uno de los más famosos de España. Parla integra junto a otras once localidades (Valencia, Alicante, Bilbao, Barcelona, Vélez-Málaga, Santa Cruz de Tenerife, Madrid, Murcia, Sevilla, Vitoria y Zaragoza) el club de las ciudades con tranvía.

(Imagen Axe en Wikimedia Commons)

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El metro de Sevilla registra 26,5 millones de viajeros en sus dos años de funcionamiento

Publicado el abril 6, 2011| 1 comentario

La Línea 1 del Metro de Sevilla ha contabilizado 26,47 millones de viajeros transportados desde el 2 de abril de 2009, fecha de la inauguración, hasta el 1 de abril de 2011. La Estación Puerta de Jerez, ubicada junto al casco antiguo de la capital hispalense, ha sido la de mayor afluencia, con 2,6 millones de usuarios en estos dos años.

La evolución de la demanda del Metro de Sevilla puede diferenciarse en dos periodos. Una fase inicial, que abarca los ocho primeros meses de funcionamiento en el año 2009, cuando se fue completando el servicio con la apertura paulatina de las estaciones Puerta de Jerez y las tres últimas paradas de Montequinto (Dos Hermanas), que se produjeron en septiembre y finales de noviembre de 2009, respectivamente. Por su parte, la segunda fase abarca el año 2010 completo y el primer trimestre de 2011, cuando la demanda se ha ido incrementando como consecuencia del funcionamiento de todas las estaciones operativas (21). De hecho, en esta segunda fase ha aumentado en un 31% el promedio de viajeros mensuales en relación al registrado en 2009.

El Metro de Sevilla cerró su primer ejercicio natural completo (abril 2010) con un total de 14,64 millones de viajeros. En el primer trimestre de 2011, se han contabilizado 4,09 millones de usuarios transportados, cifra que equivale a un crecimiento del 10% en relación al mismo periodo del año anterior, momento en el que coincidió con cuatro días de Semana Santa.

Puerta Jerez se ha consolidado como la estación con mayor afluencia, con un total de 2,61 millones de usuarios, seguida de la Nervión, con 2,24 millones de usuarios; Plaza de Cuba, con 2,15 millones de viajeros y, finalmente, San Bernardo, con 2,14 millones. Todas estas estaciones se ubican en el tramo central del trazado por Sevilla capital, donde se localizan equipamientos de atracción y generación de demanda, como el centro comercial y turístico de la capital andaluza, la ubicación de sedes universitarias y de intercambio con otros sistemas de transportes (cercanías y Tranvía Metrocentro) o bien equipamientos de ocio.

El 20 de abril de 2010 (martes de la Feria de Abril) se produjo el mayor récord de viajeros, con 153.360 usuarios, y abril de 2010 fue también el mes con una cifra más alta de usuarios, con un total de 1,94 millones de viajeros transportados. Durante 2011, la cifra media de viajeros mensuales ha ascendido a 1,36 millones de usuarios al mes y el promedio de usuarios al día se sitúa en 45.447, si bien durante las jornadas laborables (de mayor demanda) el promedio real se sitúa en unos 57.000 usuarios.

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Un tranvía sevillano, carroza real del Príncipe de Gales y su esposa Camila

Publicado el abril 2, 2011| 2 comentarios

El Príncipe de Gales, Carlos de Inglaterra, y su esposa Camila, Duquesa de Cornualles, han subido a un tranvía para desplazarse por el centro de Sevilla desde el Palacio de San Telmo, sede de la presidencia de la Junta de Andalucía, hasta el Ayuntamiento de la ciudad.
Antes, y tras ser recibidos oficialmente por el presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán, han dado un pequeño paseo desde el Palacio de San Telmo hasta la céntrica calle San Fernando, donde han tomado el tranvía que les llevó al Ayuntamiento.

En este paseo han estado acompañados por la consejera andaluza de la Presidencia, Mar Moreno, mientras Camila portaba una pequeña sombrilla de color claro, para resguardarse del radiante sol que lucía en Sevilla, y se saltó el protocolo, junto a su marido, para saludar a numerosos ciudadanos que aguardaban su paso.

El Príncipe Carlos, vestido con un traje gris y corbata y pañuelo en tonos rojizos, y Camila, ataviada con un vestido estampado de flores en torno verdes y beis, han esperado la llegada de uno de los tranvías soportando las temperaturas casi veraniegas que se vivían en Sevilla, en una jornada completamente primaveral.

Rodeados de una gran expectación, con una treintena de periodistas aguardándoles, en su mayoría fotógrafos y cámaras de televisión, Carlos y Camila llegaron a las 13.25 horas, procedentes del aeropuerto sevillano de San Pablo, al Palacio de San Telmo.
Allí fueron recibidos por el presidente andaluz y su esposa, tras lo que hicieron una visita de unos 25 minutos a la sede de la Presidencia de la Junta de Andalucía, una de las joyas del barroco sevillano.

El Príncipe de Gales y la Duquesa de Cornualles saludaron al cerca de un centenar de curiosos que les esperaba a la entrada de San Telmo, en su mayoría turistas y con los que Camila tuvo una actitud cercana volviéndose hasta en tres ocasiones, con gestos de simpatía, para saludar a los ciudadanos que coreaban su nombre.

En el corto trayecto realizado, Carlos de Inglaterra y la Duquesa de Cornualles, y ante la expectación de los ciudadanos que saludaban al tren al enterarse de que dentro iban tan ilustres visitantes, pudieron admirar monumentos históricos como el Archivo de Indias, la Catedral y la Giralda, y el Alcázar de Sevilla, conjunto declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO.

El tranvia sevillano sólo recorre una distancia de unos 3 kilómetros, entre El Prado de San Sebastián y la Plaza Nueva. La línea está conectada con el Metro de Sevilla en la estación de Puerta de Jerez y en la estación de Prado de San Sebastián. A su vez esta última conecta con la estación de autobuses del mismo nombre. La línea cuenta con dos estaciones intermedias: Puerta de Jerez y Archivo de Indias (sito en la Avenida de la Constitución), además de las dos estaciones terminales de Prado de San Sebastián y Plaza Nueva.

Metrocentro utilizaba los mismos vehículos que la Línea 1 del Metro de Sevilla, es decir, unos tranvias Urbos 2 de CAF con una capacidad de 275 pasajeros y una velocidad máxima de 70 km/h. Cada unidad tiene 32 metros y capacidad para 250 viajeros. Su cambio a Urbos 3 se ha realizado en marzo de 2011.

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El AVE Madrid-Valencia supera el medio millón de viajeros en sus cien primeros días

Publicado el marzo 31, 2011| 2 comentarios

El AVE Madrid-Valencia ha transportado a 510.000 viajeros en los cien primeros días de funcionamiento, de los cuales 62.000 fueron en la semana de Fallas, en un servicio de alta velocidad que ya supone el 74 % de la cuota de mercado frente al avión Según ha informado Renfe-Operadora en un comunicado, el tren de alta velocidad entre madrid y Valencia, que une ambas ciudades en algo más de hora y media, ha crecido de forma exponencial desde su inauguración el pasado 19 de diciembre.

Durante el primer mes transportó una media de 4.300 viajeros diarios, coincidiendo con el período de vacaciones navideñas, en los siguientes 30 días la media creció hasta los 5.200 y en marzo se han alcanzado los 5.800 viajeros de media diaria.

Esta respuesta de la demanda en tres meses ha permitido a Renfe alcanzar cuotas de ocupación diaria cercanas al 70 %.

Según datos proporcionados por la empresa ferroviaria, diariamente circulan 30 trenes, 15 por sentido, de los cuales 11 son directos y emplean poco más de una hora y media en realizar el recorrido, mientras que cuatro realizan la parada en estaciones intermedias como Cuenca y Requena para llegar a un hora y 50 minutos de viaje

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El metro de Valencia pone en marcha el sistema de conducción automático

Publicado el marzo 27, 2011| 1 comentario

Los trenes de las línea 1, 3 y 5 de Metrovalencia disponen desde este sábado del sistema de conducción automática ATO (Automatic Train Operation), después de una inversión de 30 millones de euros, y más de dos años de planificación, trabajos y pruebas. El nuevo sistema se pueso en marcha en la mañana de ayer en los 25,3 kilómetros subterráneos de los que dispone la red de metro en Valencia.

Este dispositivo permite el control de la velocidad máxima de los trenes y los protege de forma segura y automática de alcances y velocidades excesivas. El ATO entra en servicio una vez concluido un complejo periodo de instalación, pruebas y el correspondiente proceso de habilitación de maquinistas que se inició a finales de octubre. Además se han tenido que adaptar las unidades de tren para posibilitar la circulación con el ATO, un proceso que ha tenido que ser más profundo en las unidades 3.900, ya que las últimas 4.300 adquiridas cuentan desde su entrega con la preinstalación de la conducción automática, por lo que solo se ha completado el sistema.

«La incorporación de este nuevo sistema mejora de forma inmediata la velocidad, la regularidad, el confort, la seguridad y la sostenibilidad de la red de metro, con un ahorro en el consumo de energía derivado de la circulación de los trenes de un 20%», ha afirmado el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores

La instalación de este sistema, ha explicado el conseller, ha requerido «más de dos años de planificación, trabajos y pruebas, que se han realizado sin afectar al servicio habitual, y que permiten ofrecer un mejor servicio a los millones de viajeros de Metrovalencia».

El sistema operativo de ayuda a la conducción permitirá ofrecer un mayor número de trenes en circulación, ya que se pasará de 16 a 20 trenes en servicio por hora y sentido por las diferentes líneas de Metrovalencia, siempre en el tramo subterráneo. Flores ha asegurado que con este sistema «se logra reducir el tiempo medio de espera de los viajeros en los andenes, de cuatro a tres minutos en los tramos centrales de la red».

Con la implantación del sistema ATO también se apuesta por la sostenibilidad, ya que los trenes podrán circular con distintos tipos de marcha que se adaptarán a las necesidades puntuales de tiempos de recorrido, sin necesidad de acelerar y frenar bruscamente. A su vez, el sistema ha sido implementado bajo modernos criterios de fiabilidad y disponibilidad que minimizarán las averías.

La conducción automática se ha implantado en la Línea 1 en el tramo comprendido entre las estaciones de Empalme y València Sud; en la Línea 3 entre las estaciones de Alboraya-Peris, Aragó y Aeroport; y en la Línea 5 entre Marítim-Serrería y Aeroport y Marítim-Serrería y València Sud.

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Renfe adaptará todos sus trenes a pasajeros con discapacidad

Publicado el marzo 23, 2011| 1 comentario

Los trenes de Renfe serán completamente accesibles antes del 2020. La adaptación de parte de la flora de la operadora feroviaria se realizará en la Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid que se encargará de adecuar 272 trenes de media distancia. Así lo dieron a conocer ayer en Valladolid el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, y el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, que han presentado el nuevo Plan de Accesibilidad de laoperadora, el más «moderno, avanzado y participativo de Europa», según ha explicado el Ministerio de Fomento en un comunicado.

Los trabajos ligados a la accesibilidad supondrán una carga adicional de trabajo en Valladolid de 673.000 horas y conducirán a que los trenes cuenten con un aseo adaptado, plazas para personas con movilidad reducida y rampas o elevadores embarcados, con atención a todos los tipos de discapacidad: física, sensorial, intelectual-cognitiva y mental.

La Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid, con categoría profesional tipo A, desempeñará un papel decisivo en el Plan de Accesibilidad, ya que en estos talleres se adaptarán 272 trenes de Media Distancia (202 de las series 446/447, 26 de la serie 448, 23 de la serie 594 y 21 trenes de la serie 598).

El taller vallisoletano se consolida como el único mantenedor de componentes, tratamiento, montaje y puesta a punto de bogies del parque de Renfe, de tal forma que abarca prácticamente a todas las series de autopropulsados, incluyendo los últimos vehículos para alta velocidad, S-102 y próximamente S-112 y S-103.

Además, se está impartiendo la formación necesaria para realizar el de segundo nivel de los trenes de alta velocidad S103, que se realizará cuando los nuevos talleres construcción de Valladolid tengan los accesos en ancho UIC, previsto para mediados de 2012.

El Plan de Accesibilidad recoge 290 millones para la adaptación de parte de la flota de Renfe y prevé un análisis continuo de las necesidades de los clientes, así como el mantenimiento de la calidad del servicio Atendo, que presta junto al gestor de infraestructuras Adif para atender a las personas con discapacidad.

Este servicio ha merecido una valoración de un 8,9 por parte de los clientes y está reconocido por AENOR con la certificación de Accesibilidad Universal según la norma UNE 170001/2.

El servicio Atendo ha prestado 600.000 asistencias desde 2008 y en Castilla y León proporcionó ayuda a 18.545 personas durante 2010. La estación con más asistencias fue la de Valladolid-Campo Grande (4.352), seguida de las de León (3.880) y Ávila (3.720).

Según los datos facilitados por el Ministerio, Renfe ha incorporado 513 trenes nuevos y adaptados desde 2004 para servicios de cercanías, media y larga distancia. Entre ellos se encuentran los vehículos de alta velocidad de la serie 102 que unen diariamente Valladolid con Madrid, los Avant que unen Valladolid y Segovia con Madrid y los Alvia que unen la Cornisa Cantábrica con Madrid y Galicia con Cataluña.

La mayor parte de los trenes de media distancia que circulan en las relaciones principales de Castilla y León ya se encuentran adaptados (trenes MD Salamanca-Ávila-Madrid, Salamanca-Palencia, León-Madrid y Vitoria-Madrid).

Renfe tiene previsto también llevar a cabo trabajos de adaptación en trenes de media distancia de la series 594 que prestan servicio actualmente en las conexiones Madrid-Soria y Valladolid-Puebla de Sanabria. En este caso, los trenes operan en estaciones con distintas alturas de andén, por lo que la solución consistirá en un elevador embarcado para el acceso en silla de ruedas sin necesidad de dispositivos externos, como plataformas o rampas. Se instalará también un aseo de acceso universal, dos plazas para viajeros en silla de ruedas y se realizarán modificaciones para mejorar la movilidad en el tren.

(Imagen A. Quintero)

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La línea 2 del Tram de Alicante evitará la circulación de 3,5 millones de vehículos al año

Publicado el marzo 22, 2011| 2 comentarios

La puesta en marcha de la línea 2 del Tram como alternativa de transporte entre los términos municipales de Alicante y Sant Vicent del Raspeig evitará la circulación de 3,5 millones de vehículos al año. Estos son los cálculos que hace el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores, que ayer presenció el viaje en pruebas de la futura línea de tranvía, acompañado de las alcaldesas de Alicante y Sant Vicent del Raspeig, Sonia Castedo y Luisa Pastor, respectivamente, y el rector de la Universidad de Alicante (UA), Ignacio Jiménez, entre otras personalidades.

La nueva línea integra zonas periféricas de la capital alicantina y atraviesa algunos barrios más populares, como el Pla, Garbinet, Sagrada Familia, Virgen del Remedio y Virgen del Carmen. Con una inversión que ha superado los 230 millones de euros, cuenta con catorce paradas y comunicará la capital alicantina y San Vicente del Raspeig. Su puesta en funcionamiento supondrá que se dejen de emitir a la atmósfera más de 300.000 kilos de CO2 al año.

Son aún previsiones, pero los responsables de la consejería se muestran optimistas. La línea 2 prevé llegar a transportar a más de diez millones de viajeros al año y que el nuevo recorrido posibilitará a los ciudadanos realizar traslados de unos 15 minutos de media hasta el centro de Alicante, desde la zona norte de su área metropolitana. La nueva línea del TRAM, cuyas frecuencias previstas son de entre ocho y diez minutos, es «no sólo es una apuesta por la movilidad y la sostenibilidad», sino que también «construye y urbaniza» la ciudad, según mantienen sus responsables.

El conseller asegura que «en breve» se adjudicará la explotación del servicio y habrá que esperar a que la empresa adjudicataria lo ponga en marcha. Mientras es importante que durante dos o tres meses se continúen haciendo pruebas cada vez más frecuentes para que los viandantes y los conductores de vehículos se habitúen a la presencia del tranvía en el itinerario por donde circulará.

Respecto a la zona del bulevar del Pla por la que discurre la línea 2, el conseller explica que se instalarán unos «setos disuasorios» cerca de las áreas de juegos de los niños o donde se considere que pueda haber más peligro. Sin embargo, descarta la opción de colocar vallas alrededor de los raíles en esa parte de la urbe, porque «se ha hecho una apuesta por la movilidad». «Se han quitado bordillos y se le ha querido dar una continuidad a todo el parque», con lo cual «no tiene mucho sentido que pongamos una valla y cortemos el parque», argumentan en Transportes.

Flores ha explicado que, por ese tramo, los tranvías reducen su velocidad a veinte kilómetros por hora y el conductor «está pendiente de los movimientos que hay».

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El Corredor Mediterráneo, la vía Augusta del siglo XXI, será operativo en 2020

Publicado el marzo 17, 2011| 8 comentarios

«Un gran proyecto de país». La nueva vía Augusta. El Estado hará una inversión global de 51.300 millones de euros, de los que ya se han destinado 8.400 millones, en el Corredor Mediterráneo, un proyecto ferroviario que será plenamente operativo en 2020, ha anunciado el ministro de Fomento, José Blanco, al presentar el estudio técnico de la infraestructura. Un proyecto que el titular de la cartera define como «un gran proyecto de país» que será el símbolo de la nueva España en red y que servirá para impulsar de manera definitiva esta infraestructura.

Un proyecto sin precedentes, el más ambicioso puesto en marcha nunca en España. Este corredor ferroviario discurre a lo largo de 1.300 kilómetros por once provincias de Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, aglutina casi a la mitad de la población española y el 40% del PIB nacional, y conectará la frontera de Francia con Algeciras (Cádiz) tanto en transporte de mercancías como de pasajeros. Hasta ahora el Ministerio de Fomento ha ejecutado inversiones por 8.400 millones de euros en el Corredor Mediterráneo y hasta el año 2020 se harán actuaciones por valor de 25.400 millones.

Más a largo plazo hay inversiones planificadas por 3.600 millones y la inversión prevista para conectar Almería y Algeciras por la costa es de 13.900 millones. Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se pasará de los actuales 2,9 millones de pasajeros a 7,7 millones. Blanco calificó la actuación como la obra que vertebrará todo el arco mediterráneo y marcará la España del siglo XXI, caracterizada por la descentralización. «Será un tren de competitividad y progreso», destacó. «Llevábamos 500 años de país centralizado», dijo. «Desde hace 30 estamos descentralizados y por primera vez damos paso a un sistema en red», señaló. «La vía Augusta del siglo XXI -añadió-, es el símbolo de la España en red que queremos, donde no haya kilómetro cero».

El ministro destaca la importancia socio-económica que tiene el Corredor Mediterráneo para todas las comunidades por las que pasa, así como para el conjunto de España y de la UE y ha dicho que es una gran oportunidad para situar a España como una de las principales plataformas logísticas intercontinentales de Europa. El titular de la cartera de Fomento ha asegurado que el Gobierno va a potenciar el transporte ferroviario de mercancías, considerado la gran «asignatura pendiente» para que se pueda exportar mejor y «reducir» la dependencia energética.

Blanco ha resaltado que el Corredor Mediterráneo permitirá dejar de emitir más de un millón de toneladas de CO2 (dióxido de carbono) al año a la atmósfera. Ignasi Nieto, presidente de la empresa Ineco, dependiente de Fomento, ha explicado que el proyecto pretende pasar de la situación heterogénea actual, en la que se mezclan los tramos de vía única, vía doble, ancho internacional y ancho ibérico a un proyecto más homogéneo con una doble vía, para pasajeros de AVE y ancho de vía internacional y otra vía para mercancía con ancho de vía mixto, ibérico e internacional.

Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se conectarán todas las grandes ciudades españolas, con una importante reducción de tiempos en los trayectos. Así, el trayecto Barcelona-Valencia pasará de tardar las tres horas actuales a 1,50 horas y el de Barcelona-Almería pasará de las 12,5 horas que se tarda ahora a 4,15. En mercancías permitirá conectar todos los puertos y las instalaciones logísticas ferroviarias, el paso de trenes de hasta 750 metros de longitud e independizar los tráficos de mercancías con los de viajeros y multiplicará por más de dos la actual cuota de transporte de mercancías por ferrocarril .

Entre las actuaciones que se llevarán a cabo está la de implantar progresivamente el tercer carril para compatibilizar el ancho de vía internacional con el ibérico. Blanco ha señalado que el Gobierno está haciendo todo el esfuerzo posible para que la Comisión Europea (CE) decida incluir esta infraestructura como proyecto prioritario dentro de las infraestructuras de transporte, lo que supondría, entre otras cosas, la posibilidad de acceder al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para su financiación.

La presentación del estudio técnico del Corredor Mediterráneo coincide con el viaje a Cataluña de un grupo de eurodiputados para estudiar el Corredor Mediterráneo.

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El tren mejor que el automóvil

Publicado el marzo 4, 2011| 4 comentarios

El tren gana al coche. El Ministerio de Fomento ha subrayado que el uso del tren ante el coche tiene otros factores de interés, como el ahorro de tiempo, el respeto medioambiental y la menor siniestralidad, más allá del coste puro del gasto en gasolina. El departamento ha salido al paso de las afirmaciones formuladas unas horas antes por el vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, quien ha calificado de «ocurrencias» las medidas de ahorro energético que plantea el Gobierno y que ha apuntado que una sola familia paga por viajar en el AVE lo mismo que gastan ocho coches en hacer el mismo recorrido.

El billete de ida y vuelta en el AVE entre Madrid y Valencia cuesta entre 175 y 210 euros, cifra que incluye «el máximo nivel de seguridad», dada la mínima siniestralidad del tren frente al vehículo de carretera, así como el ahorro de tiempo (una hora y media del tren por las tres horas del coche). Este es uno de los argumentos que esgrime Fomento para defender el usuo del tren. Pero esgrime otros. Las emisiones de CO2 de un AVE son menores que las de todos los coches que trasladarían a Valencia al mismo número de viajeros. En el coste de viajar en coche a Valencia, dice Fomento, habría que incluir no sólo el gasto concreto en gasolina del trayecto, sino otros conceptos, como el coste del propio coche y el del seguro, lo que lleva a un gasto de 50-60 céntimos de euro el kilómetro. El ministerio ha anunciado, además, la rebaja de las tarifas de los trenes de Cercanías y media distancia, para fomentar su uso y reducir la factura energética.

No es posible comparar el AVE con media distancia y Cercanías, porque estos son considerados un servicio público esencial, dada su importancia para la movilidad de millones de viajeros cada día en toda España. Por ese motivo estos convoyes pueden ser subvencionados por el Estado, tal como permite la UE, circunstancia que es imposible en el caso del AVE, cuyas tarifas – asegura Fomento – se fijan por criterios comerciales y que, además, no tiene la misma consideración de uso esencial. Vamos que tampoco sería de estrañar que el ministerio volviera escoger uno de esos lemas que hicieron tan popular el transporte de viajeros por ferrocarril en los años setenta: Papá ven en tren.

(Imagen Tyk en Wikimedia Commons)

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