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Fallos en el sistema chino de compra ‘online’ de billetes de tren colapsa las estaciones del país

Frustración. El sistema computarizado ‘online’ de venta de billetes de tren , que fue creado para agilizar su compra de cara a las vacaciones del Año Nuevo Chino –que comienzan en dos semanas–, se ha colapsado instantes después de su lanzamiento, lo que ha afectado a miles de trabajadores chinos que querían comprar su ticket. El enorme tráfico en internet paraliza el sistema y a veces no se pueden emitir billetes ya pagados.

Más de 20 millones de personas viajaron por tren en China durante los primeros tres días del año, declarados como feriados, para un incremento interanual del 2,2%. La venta ‘online’, sin embargo no llegó al millón de billetes.

Pero ahora se espera el traslado en tren de más de 200 millones de personas en lo que es la mayor ‘operación salida’ del mundo, para celebrar la ‘Fiesta de la Primavera’, con un período pico que abarca del 8 de enero al 16 de febrero. Por esa tradición, buena parte de la población china viaja a sus lugares de origen para esperar el Año Nuevo Lunar junto a sus seres queridos, que en esta ocasión comienza el próximo día 23. El tren sigue siendo el transporte más popular y el más utilizado para estos desplazamientos.

El fallo, que ha sido provocado por un incremento de las visitas al sitio ‘online’ de reservas diez veces superior al año anterior, ha afectado a miles de chinos que pretendían comprar su billete. Mientras tanto, las multitudes en las estaciones de tren están creciendo. El número de personas que esperan para comprar boletos en las estaciones de Guangzhou, provincia de Guangdong, ha aumentado dramáticamente en los últimos días, según la prensa local.

“El problema se debe a que la actual política de compra en línea requiere que los compradores paguen por los boletos dentro de los veinte minutos posteriores a efectuar la reserva. Si el sitio web recibe el pago tarde, el billete se coloca de nuevo con los boletos disponibles para ser vendidos de nuevo”, explicaron fuentes del Ministerio de Ferrocarriles.

Para evitar estos problemas, el ministerio ha estado trabajando en la ampliación del plazo de pago. También se están haciendo esfuerzos para aumentar el tráfico que el sitio web puede manejar mediante el aumento de su ancho de banda.

Las ventas en línea de billetes es un nuevo servicio que puso en funcionamiento el ministerio para el ‘Chunyun’ de este año (Chunyun es el periodo de congestionamiento del tráfico durante el Año Nuevo Chino, en el que se realizan unos dos mil millones de viajes y es conocida como la mayor migración anual de seres humanos a nivel mundial). Este servicio tenía como objetivo ahorrarles a muchos viajeros la experiencia muy frecuente de hacer colas durante toda la noche en el frío del invierno para comprar billetes de tren.

Además de la reserva de billetes en línea, el ministerio ha puesto en marcha un sistema de tickets con el nombre verdadero, con objeto de impedir la reventa. Los pasajeros pueden comprar un solo boleto con su documento de identidad, para evitar que especuladores hagan negocios con la reventa de billetes. Este sistema de tickets con el nombre verdadero fue adoptado en junio para los trenes de alta velocidad. Desde el domingo, se ha puesto en marcha con todo tipo de servicios de trenes.

Para asegurar que el sistema de nombre real sea eficaz para detener a los especuladores durante el ‘chunyun’, funcionarios ferroviarios han decidido realizar un control de documentos de identidad en las entradas de las estaciones de ferrocarril de las grandes ciudades. Esto también sumará tiempo a la espera en las estaciones de tren, que están llenas de viajeros durante estos días.

(Fuente e imagen China Daily)

El ferrocarril más extremo del mundo, Qinghai-Tibet, sigue pulverizando récords de pasajeros

El ferrocarril Qinghai-Tibet, el más elevado del mundo, transportó más de 6,5 millones de pasajeros en el 2011, un 9% más que el año anterior. Y se espera que en 2012 lleguen a viajar en sus especiales trenes 7 millones de pasajeros. La línea, que conecta Xining con la capital tibetana de Lhasa también transportó 40 millones de toneladas de carga en el 2011, un 8% más que en 2010.

Un total de 8,43 millones de turistas visitaron Tíbet en los primeros 11 meses de 2011, un incremento del 27,7% en comparación con el mismo periodo del año pasado. El turismo en la región autónoma del Tíbet, ubicada en el suroeste del país, aumentó considerablemente desde que la ruta ferroviaria de 1.956 kilómetros entró en funcionamiento en julio de 2006.

La meseta de Qinghai y Tíbet, ubicada a una altitud promedia superior a los 4.000 metros, es conocida como ‘techo del mundo’ o ‘tercer polo de la Tierra’ y considerada como “zona inhóspita para el ser humano”. Durante los años cincuenta 3.000 trabajadores murieron por congelación y mal de altura cuando construían la carretera del Tibet, en la que ocuparon a un batallón de obreros chinos

El ferrocarril tiene 1.956 kilómetros de largo y es tendido del norte al sur, desde Xining, capital de la provincia de Qinghai hasta Lhasa, capital de la Región Autónoma de Tíbet. El sector de Xining a Geermu, de 814 kilómetros, fue terminado de construir en 1979 y se abrió al tráfico en 1984. En 2001, se inició el tendido desde Geermu hasta Lhasa, con 1.100 kilómetros de largo, que en su mayoría se sitúan en zonas inhóspitas o áreas sin huellas humanas incluyendo a los 550 kilómetros de suelo congelado. La línea fue inaugurada el 1 de julio de 2006 por el presidente Hu Jintao.

Según reconocen los especialistas, el mundo de la ingeniería nunca había visto construir nada parecido y además en una de las zonas más extraordinarias e inhóspitas del planeta. Durante cinco años 140.000 trabajadores y 2.000 médicos lucharon para conquistar esta tierra hostil, con altitudes muy por encima de los Alpes suizos y temperaturas gélidas durante casi todas las estaciones, pero insufribles en invierno. Construir un ferrocarril en un entono tan hostil es como trabajar en Marte, explican algunos de los ingenieros más famosos del planeta. Siete túneles en pendientes escarpadas y 675 puentes levantados sobre valles y ríos hacen posible recorrer en 47 horas la distancia que separa Pekín de Lhasa, algo menos de 5.000 kilómetros.

El ferrocarril más extremo del mundo batió todos los récords. Es la vía férrea a mayor altitud del mundo, al tener que superar las montañas y Kunlun y Tagula a y subir al punto máximo de 5.072 metros sobre el nivel del mar. También tiene la estación ferroviaria a mayor altitud del globo terráqueo, Tangula, ubicada a 5.068 metros. Asimismo en su recorrido se encuentra el túnel construido a mayor altitud del planeta y que atraviesa la montaña Fenghuo; tiene 1,338 metros de largo y los rieles, a altitud de 4.905 metros, están tendidos sobre el suelo congelado de carácter perpetuo y de espesor de 150 metros.

La estructura geológica del suelo a lo largo del ferrocarril es muy complicada, con movimientos bastante frecuentes, bajo intensa insolación, a gran altitud y con complicidad y peculiaridad sin precedentes del suelo congelado. Algo menos de 600 kilómetros de su trazado fue tendido sobre permafrost, un terreno permanentemente congelado ya en los niveles superficiales y que en verano, al derretirse, forma una especie de lago pantanoso que hace inestable cualquier construcción. Un verdadero quebradero de cabeza para la ingeniería china y para el desarrollo científico y tecnológico de China que marca un hito en la construcción del tendido ferroviario de Qinghai-Tíbet.

Los trenes, orgullo de los ferrocarriles chinos donde solo trabajan los mejores, salen cada día con 13 coches y en total podrán transportar a 863 personas. La velocidad es ligeramente superior a los 110 kilómetros a la hora durante el recorrido por la tundra. Algunas de las estaciones, las situadas a mayor altitud, solo sirven para el cruce de los convoyes, ya que buena parte de la línea solo tiene una vía. Las locomotoras diesel han sido objeto de mejoras en la sobrealimentación de los motores, debido a la considerable pérdida de potencia inherente al aumento de altitud. El tren está equipado con sistemas de reciclaje de residuos (el ecosistema está en peligro ya que la presencia humana en esta zona es muy limitada y el turismo la pone en peligro) y todos los vagones son herméticos, lo que impide arrojar residuos al exterior.

Las locomotoras se comercializan como GE C38AChe y han sido construidas en los Estados Unidos por General Electric. Son de propulsión diésel-eléctrica y motores eléctricos en corriente alterna. Disponen de un motor principal de 12 cilindros que producen 4.000 CV a 1.050 r.p.m. La cabina recuerda a las locomotoras diésel alemanas e incluso por su frontal tiene cierto parecido con las 333 españolas.

Los coches de viajeros están presurizados de forma similar a los aviones, con suministro de oxígeno adicional durante una buena parte del itinerario para evitar el mal de altura de los pasajeros. Un servicio médico abordo atiende a los viajeros que soportan peor la falta de oxígeno y entregan mascarillas en los casos de emergencia. Los coches usados en la sección de Golmud-Lhasa son cualquier de color verde oscuro/amarillo o de color rojo oscuro/amarillo.

(Fuente Qinghai-Tibet railway Autor de la imagen Henry Chen on flickr)

Jungfraujoch, la estación más alta de Europa (a 3.454 metros), celebra este año su centenario

Comienzan los actos del centenario. La ‘cumbre ferroviaria de Europa’ será escenario de muchas actividades durante este año para celebrar las diez décadas de vida de la estación más alta del Viejo Continente. La parada ferroviaria del Jungfraujoch se encuentra a una altitud de 3.454 metros sobre el nivel del mar. Y la acción se ha iniciado ya. El artista luminotécnico Gerry Hofstetter proyectó la cruz suiza y otras imágenes sobre la cara norte del Jungfrau la noche del 1 de enero. Esta acto dio el pistoletazo de salida a las tareas que se desarrollarán estps próximos meses a lo largo de la vía férrea del Jungfrau, una de las líneas de ferrocarril más importantes y famosas de la montaña de Suiza.

Gerry Hofstetter acampó bajo la cima del Jungfrau a 3.380 metros por encima del nivel del mar, donde permanecerá nueve días en el glacial, en pleno corazón de los Alpes suizos. Si lo permite el tiempo, durante ocho noches (hasta el 8 de enero) iluminará el Jungfrau con la cruz suiza, una imagen del tren del Jungfrau y un retrato de Adolf Guyer-Zeller, fundador de la vía férrea. La temperatura superará estos díaslos 30 grados bajo ceros. Se han transportado al campo suficientes provisiones para tres semanas, ya que un rescate por helicóptero es imposible si hace mal tiempo.

El tren de Jungfrau transporta alrededor de 700.000 pasajeros por año, en su mayor parte turistas, senderistas y parapentistas que durante 2012 alcanzará aún mayor popularidad a través de este iniciativa que protagoniza Gerry Hofstetter al que apoyan la compañía que da servicio al ferrocarril Jungfrau y Bayer.

Este ferrocarril de montaña permite realizar uno de los recorridos más impresionantes de Suiza, junto con el tren del Gornergrat, también en el país alpino. La estación de Jungfraujoch se encuentra a una altitud de 3.454 metros sobre el nivel del mar, lo que le permite figurar como la más alta de todo el continente europeo, récord que ostenta desde su inauguración el 1 de agosto de 1912.

En 1871 se inauguró el primer ferrocarril de cremallera de Europa que recorrió el trayecto entre Vitznau y la cumbre del Rigi. Los ferrocarriles conquistaron las montañas definitivamente en 1888, cuando se inauguró el Ferrocarril de Brünig entre Alpnachstad y Brienz que facilitó la comunicación ferroviaria con la Suiza central y el Oberland Bernés. En un breve periodo se construyó un sinnúmero de líneas de alta montañas. En 1896 se inició la construcción ambiciosa de un ferrocarril al Jungfraujoch (4.158 metros), que no se acabó de completar hasta que en 1912 se inauguró suntuosamente la estación ferroviaria más alta de Europa en la Jungfraujoch (3.454 metros). Al mismo tiempo se desistió de la construcción de un ferrocarril que subiera hasta la cima.

En 1893 Adolf Guyer (ingeniero Suizo) proyectó que desde Kleine Scheidegg se podría perforar la montaña del Eiger desarrollando un túnel que llevara el ferrocarril hasta la cima del Jungfraujoch. Una empresa de difícil ejecución, tanto por las condiciones climáticas, como por la grandeza de la obra de ingeniería en sí. Durante los trabajos de calado de la montaña hubo varios accidentes mortales, pero los obreros que trabajaron en esta empresa (cerca de 300 obreros participaban 24 horas diarias en 3 turnos, 6 días por semana durante 16 años) eran los mejores pagados de todo Suiza.

El trabajo estuvo plagado de obstáculos. El primer tramo, al aire libre, fue relativamente sencillo, pero a partir de ahí fue necesario hacer continuas excavaciones. En Eigergietscher, el lugar a partir del cual se hizo necesario excavar para poder continuar, se instaló una base que era inaccesible durante los rigores del invierno, de modo que las provisiones y el material había que llevarlos en otoño. Puesto que se determinó restringir la pendiente máxima a 250 milésimas por metro, el túnel tenía que curvarse en el interior de la montaña.

El interés popular que suscitó la construcción de la línea justificó que ésta se fuera abriendo por tramos, lo cual permitía que la gente visitara las obras. La primera mitad del túnel, abierto en piedra caliza, se hizo en siete años; y resultó que el resto, que se esperaba horadar más rápidamente, era de gneis, roca mucho más dura, por lo que, a pesar de contar con una tecnología mejor, se necesitaron otros siete años, hasta que en 1912 la obra se dio por finalizada.

Los tres ferrocarriles que forman el sistema ferroviario Jungfrau pertenecen actualmente al mismo propietario, aunque el material móvil lleva aún sus distintivos particulares. La línea consta de unos 40 kilómetros de longitud y tiene su inicio en Interlaken.

Sobre empresas y el tren (7)

Teams en el Parque Tecnológico de Málaga. El presidente de Adif, Antonio González Marín, y Federico París Carballo, en representación de Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures (Teams), Spin-Off creada en el seno de la ETS de Ingeniería de la Universidad de Sevilla (US), han suscrito un convenio marco de colaboración en materia de investigación y desarrollo tecnológico para la incorporación de Teams al Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) de Adif en el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA) de Málaga. La actividad a desarrollar por la empresa Teams en el Centro de Tecnologías Ferroviarias se centra en el estudio, investigación y desarrollo de nuevos materiales para aplicación a las infraestructuras ferroviarias, tanto desde el punto de vista de la modelización del comportamiento de los mismos y de las estructuras fabricadas con ellos, como desde el punto de vista de la caracterización y ensayo de dichos materiales y estructuras.

Sistema de trazabilidad de mercancías. La empresa vasca Bilbomática, en colaboración con investigadores de la Universidad Pública de Navarra (UPNA) y la Fundación Universidad de Deusto, trabaja en el proyecto RailTRACE, un sistema de trazabilidad de mercancías en tiempo real para el ámbito ferroviario. Ete proyecto, enmarcado en el programa INNPACTO, tiene un presupuesto total de 1,5 millones de euros y su plazo de ejecución, de tres años, finalizará en 2012, según ha informado hoy la UPNA en una nota. El objetivo del trabajo de los investigadores es desarrollar un conjunto de algoritmos distribuidos que permitan la recopilación de datos de las mercancías transportadas en el tren y su envío a diferentes puntos, tanto del tren como de la infraestructura ferroviaria. Convocado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, el objetivo fundamental del programa INNPACTO es propiciar la creación de proyectos en cooperación entre organismos de investigación y empresas, para realizar conjuntamente proyectos de I+D+i que ayuden a potenciar la actividad innovadora, movilicen la inversión privada, generen empleo

FCC logra licencia de operador ferroviario en Austria. FCC, a través de su filial Alpine, ha obtenido del Ministerio de Transporte, Innovación y Tecnología de Austria el certificado que le permite operar en la red de ferrocarriles austriacos. Alpine podrá así realizar tráficos de mercancías para su propia actividad con el fin de reducir los costes de transporte y paliar el impacto ambiental derivado del traslado de materiales hasta los lugares donde se realizan las obras. No obstante, la filial austriaca del grupo controlado por Esther Koplowitz estudia la posibilidad de ofrecer este servicio a otras compañías. Por el momento, Alpine se fija como objetivo realizar por ferrocarril el transporte de cargas de todas las obras que lo permitan por contrato.

Invensys Rail Dimetronic se suma al programa de I+D de Adif. Rail Dimetronic ha firmado un convenio con Adif para colaborar en materia de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) con el operador público, según informaron ambas empresas. En virtud del acuerdo, la empresa se incorporará al centro de tecnologías ferroviarias que Adif tiene en Málaga y que ya cuenta con la presencia de treinta compañías. Entre las líneas de trabajo que abarca la colaboración, destaca la investigación en el ámbito de la integración de la solución de enclavamientos, sistemas de detección de tren , sistema de seguridad y señalización (ERTMS) y control de tráfico (TC) para el proyecto del AVE La Meca-Medina. El proyecto permitirá integrar y probar la solución de señalización y control ofertada por el consorcio español adjudicatario de este proyecto, con el fin de verificar el adecuado cumplimiento de los requisitos del cliente y la relación con otros subsistemas que suministrarán otras empresas.

Bombardier fabricará 130 nuevos trenes para Reino Unido. Bombardier Transportation se ha adjudicado un pedido adicional de 130 trenes Electrostar de la compañía británica Southern valorado en 189 millones de libras esterlinas (227 millones de euros). La compañía posee ya experiencia en la producción de trenes de aluminio en Reino Unido, con casi 2.000 coches Electrostar que operan ya en el Sudeste y Sur del país, así como en las líneas del Norte de Londres y el ferrocarril ‘National Express East Anglia’ para ofrecer servicios desde y hacia el aeropuerto de Stansted. «Estamos encantados de adjudicación de este contrato de Southern. Se trata de un importante proyecto que hace hincapié en el desempeño de Bombardier de desarrollar productos en el Reino Unido», ha manifestado el presidente de Bombardier Transportation en Reino Unido, Paul Roberts.

El Principado inyecta liquidez al ecomuseo de Samuño y financia el tren turístico minero

Ya exixte fecha programada para el ecomuseo de Langreo. El ferrocarril turístico del Samuño, piedra angular del nuevo centro museístico que se desarrolla en el valle minero langreano, estará listo a finales de marzo de 2012. El Principado acaba de conceder una prórroga del convenio de fondos mineros que permitirá concluir los trabajos, con la transferencia de la última partida por asignar.

El Consejo de Gobierno aprobó una segunda adenda al convenio de colaboración entre el Gobierno regional y Langreo para la ejecución del ecomuseo. Esto supone el pago de 1.625.000 euros, una partida que incluye el último 25% del importe total del convenio que ascendía a 6,5 millones de euros. «La adenda permitirá acompasar la financiación realizada al grado de ejecución real del proyecto, a través de un reajuste de anualidades», indicó el Ejecutivo autonómico.

El Principado también afirmó que «el Ayuntamiento estaba encontrando dificultades para encontrar un proveedor para una máquina y unos vagones especiales, prácticamente inexistentes en el mercado, pero necesarios para la correcta ejecución del proyecto. Esta adenda permitirá la conclusión del proyecto a finales del mes de marzo.

En el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años. El tren turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón.

El tren comenzará su recorrido en la antigua estación minera de El Cadaviu, que data de 1896 y está situada a las afueras del distrito langreano de Ciaño. A ella se puede acceder por un paseo peatonal. El convoy proseguirá su trayecto por el exterior hasta llegar al socavón Emilia. A partir de este punto, recorrerá 1.000 metros bajo tierra, por un antiguo túnel minero. El tren transportará en cada viaje a 60 turistas, que irán en cinco vagones tirados por una locomotora tipo Bartz. Tanto la máquina (de batería) como los vagones se contruyen en estos momentos en la República Checa.

El convoy turístico circulará a una velocidad de veinte kilómetros por hora en el exterior, aunque por la galería interior su velocidad será de seis kilómetros por hora. Tardará por tanto veinte minutos en realizar el recorrido entre el polígono de Cadaviu y la jaula del pozo San Luis. En la galería interior por la que circulará el convoy, la bóveda tiene un gálibo, de media, de 2,40 metros y un ancho de vía de 60 centímetros.

En el ecomuseo se expondrán también algunas máquinas utilizadas en las operaciones de traslado del material y que están siendo recuperadas para su exposición en una de las galerías anexas, tales como la locomotora FM 307 o las máquinas ‘Pedro Duro I’, ‘Pedro Duro II’, las número 305, 307 y 308 de Fábrica de Mieres y la 607 de Duro Felguera y la grúa ‘Leona’.

El Ayuntamiento de Alicante y Avant proyectan recuperar la fachada de la estación neoclásica



Aún ha esperanzas. Hay voces que se escuchan. El Ayuntamiento de Alicante y la sociedad que gestiona el soterramiento de las vías del tren (Avant) proyectan recuperar la fachada neoclásica de la estación ferroviaria de la ciudad, que data de 1858, con motivo de las obras para la llegada del tren de alta velocidad (AVE) en 2012. Hace poco más de un mes el Colegio Territorial de Arquitectos de Alicante (CTAA) había pedido la preservación del conjunto de instalaciones históricas de la estación de ferrocarril de la ciudad, y que ninguno de sus elementos desapareciera con las obras del AVE. La entidad profesional señala que el complejo ferroviario de Alicante-Término constituye “uno de los mejores acontecimientos arquitectónicos en la evolución histórica” de la ciudad, al ser “símbolo de la llegada a Alicante de la primera línea de ferrocarril que unía el Mediterráneo con la capital de España”.

Preservar parte de la historia, sin renunciar a la evolución y el progreso. Ese era el objetivo de la asociación de arquitectos que hacían hincapié en la antigüedad de estos edificios que cobijan las infraestructuras ferroviarias. La vetusta marquesina de la estación alicantina es la más antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada ha desaparecido, objeto de una desafortunada reforma en 1968 que arruinó la estética de este monumento único en nuetro país y que sustituyó el estilo clásico del siglo XIX por el ‘modernismo’ del cristal y el aluminio.

La concejal de Urbanismo, Marta García-Romeu, ha señalado que «se está estudiando ahora mismo» este asunto con el objetivo de «preservar el patrimonio» de la ciudad. En todo caso, ha incidido en que ve «perfectamente compatible» esta recuperación de la fachada con la llegada del AVE en las fechas previstas, inicialmente para diciembre de 2012, por lo que esta iniciativa «nunca» supondría «un retraso». Para García-Romeu, el AVE «es algo que tendría que haber estado en Alicante desde hace muchos años», por lo que «ningún aspecto puede llevar» a una nueva dilación del tiempo.

Desde otras instancias municipales se apunta que este proyecto entre el ayuntamiento y Avant se halla actualmente en fase de ser consensuado para, posteriormente, ser planteado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). En todo caso, han coincidido con García-Romeu en que no se ha contemplado que la recuperación de la fachada pueda suponer un retraso en la llegada del AVE.

A excepción de una columnata, la antigua estación de 1858 se conserva prácticamente intacta debajo del actual placado de granito que conforma la fachada renovada en 1968. Por ello, la actuación requeriría el desmontaje de esas placas, la reconstrucción de la columnata desaparecida y la recuperación de la fachada neoclásica. Alicante pasaría a contar con la estación más antigua de España en funcionamiento, y se conservaría este patrimonio arquitectónico de la que en su día se convirtió en la sexta ciudad del país en tener ferrocarril.

Los arquitectos recuerdan que las estaciones de ferrocarril históricas son las “primeras manifestaciones de la revolución industrial y símbolo en la memoria colectiva de los transcendentales avances técnicos en construcción y medios de locomoción del siglo XIX”. Estas terminales, añaden, aunque “obsoletas en muchas ocasiones”, por su habitual ubicación central en los núcleos urbanos “pueden permitir su fácil reconversión en grandes espacios públicos”.

Estos inmuebles “pueden recuperar su protagonismo y relevancia urbana de antaño para la vida colectiva, reconvirtiéndose en nuevas ágoras y plazas públicas del siglo XXI”, citando el caso del jardín cubierto de la estación madrileña de Atocha. No obstante, en el caso de Alicante, los profesionales dejan claro que la estación mantiene su funcionalidad original como terminal ferroviaria, al insistir en que constituye “la primera y última imagen que llevan consigo los visitantes de nuestra tierra, y al tiempo pudiéndose convertir en un entorno urbano de gran calidad para el uso y disfrute ciudadano”.

La constructora china CRS lanza el primer tren capaz de alcanzar los 500 kilómetros por hora

La constructora ferroviaria CSR lanzó en China el primer tren capaz de alcanzar los 500 kilómetros por hora. El tren con el que se ha batido este récord en el país asiático posee seis coches de color grisáceo y tiene una potencia de 22 800 kilovatios, frente a los 9.600 kilowatios del actual tren bala CRH380, que cubre la ruta entre Pekín y Shanghai. El diseño está inspirado en una antigua espada china y su carrocería plástica está reforzada con fibra de carbono.

El nuevo tren de alta velocidad ha sido producido por Sifang Locomotive & Rolling Stock, la subsidiaria de CSR con sede en la ciudad costera de Qingdao, al Este de la provincia de Shandong. El académico y experto ferroviario Shen Zhiyun ha asegurado que «probar trenes con velocidades superiores a 500 kilómetros por hora» proporcionará información útil para el diseño y estudio de los actuales trenes de alta velocidad.

El transporte por ferrocarril es el modo más común de transporte a larga distancia en la República Popular, donde la mayor parte de las operaciones ferroviarias son dirigidas por el Ministerio de Ferrocarriles, perteneciente al Consejo de Estado de la República Popular de China .

A finales de 2010, la red ferroviaria del país asiático cubría un total de 91.000 kilómetros, la tercera más grande del mundo, solo por detrás de Estados Unidos y Rusia. Es uno de los países que más está desarrollando la alta velocidad ferroviaria, hasta el punto de tener ya la mayor red mundial (9.600 kilómetros) en tan sólo cuatro años desde la apertura de la primera línea de este tipo. Aspira a tener 16.000 en 2015, y ya busca extender su tecnología ferroviaria a mercados como EEUU, Europa u Oriente Medio.

Sin embargo, este año no ha sido positivo para el sector, ya que las frecuentes averías en la línea Pekín-Shanghái y el accidente mortal de un tren bala en otra línea del país (40 muertos) causaron muchas dudas sobre la seguridad de estos proyectos, y críticas al Gobierno por desarrollar demasiado rápido este transporte. A ello se une el fuerte endeudamiento que estos proyectos han generado en el Ministerio de Ferrocarril, y las sospechas de corrupción en algunas de las concesiones, que causaron la destitución del anterior ministro, Liu Zhijun.

Estos problemas explican que el pasado viernes el sucesor de Liu, Sheng Guangzu, anunciara que en 2012 la inversión del país en ferrocarriles sería menor que en años anteriores, de 63.200 millones de dólares, ligeramente menos que en 2011 y una fuerte caída respecto a los 111.000 millones de 2010.

Sin embargo, el tren de alta velocidad francés TGV sigue siendo el rey de la vía tradicional. Casi dos décadas después de su último récord, el 3 de abril de 2007 el veterano tren alcanzó los 574,8 kilómetros por hora. El TGV alcanzó su record, retransmitido en directo por France2 en televisión e Internet, a 200 kilómetros de París en una de las líneas más modernas de Francia, la que une Estrasburgo con la capital gala. El logro se alcanzó, concretamente, entre las estaciones de Lorena y Meuse a lo largo del tramo que une los puntos kilométricos 191 y 194.

El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia, reduciéndose en 40 min la duración del trayecto entre Madrid y Sevilla.

La noche del 16 al 17 de julio de 2006, en el transcurso de las pruebas de homologación del tren AVE 103-002 de Siemens en la línea Madrid-Barcelona de alta velocidad, se obtuvo el récord español de velocidad al alcanzarse los 403,7 kilómetros por hora.

El comité permanente de Euskotren ve «motivaciones no laborales» en el despido de Juanjo Olaizola

El comité permanente de Euskotren ha manifestado su «rechazo» al despido del hasta ahora director del Museo de Ferrocarril de Azpeitia, Juanjo Olaizola, decisión en la que cree que existen «sospechas» de «motivaciones fuera del ámbito laboral».

En su opinión, se trata de una decisión «incomprensible e injustificable» que «choca frontalmente» con la trayectoria profesional de Olaizola al frente del Museo

La dirección de Euskotren acordó a principios de diciembre despedir a Juanjo Olaizola, director desde 1992 del Museo de Azpeitia, a resultas de uno de los dos expedientes disciplinarios que se le habían abierto en este último trimestre. «La atribución de conductas maliciosas constituye un grave atentado a la dignidad de estas personas, pues se les atribuyen conductas que, si fueran ciertas, perjudicarían seriamente la imagen de quien ha de representar a la empresa y supondrían un grave descrédito de su persona frente a la sociedad. Tales afirmaciones, además de atentatorias contra el honor de las personas mencionadas, han dañado gravemente también la imagen y prestigio de la propia Sociedad Pública Euskotren y de la Fundación del museo», recoge el expediente. El instructor dictaminó que este comportamiento «excede de los límites del derecho a la libertad de expresión» e implica la «comisión de una falta muy grave», que según el convenio colectivo de Euskotren supone el despido.

El comité ha mostrado ahora en una nota su «preocupación» por las «consecuencias negativas» que este despido pueda suponer para los trabajadores del Museo del Ferrocarril de Azpeitia y para el futuro de la propia institución, «que a día de hoy es considerado uno de los mejores de Europa y cuenta con un gran reconocimiento internacional». Por todo ello, ha mostrado su «solidaridad y apoyo» a Juanjo Olaizola y ha exigido a la dirección de la empresa su «readmisión».

Las grandes constructoras se reparten contratos de mantenimiento de la red ferroviaria convencional por 310,5 millones

Las seis grandes constructoras cotizadas (ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL), además de Copasa, Comsa, Rover Alcisa, Azvi y Coprosa se han repartido 18 contratos de mantenimiento de la red ferroviaria convencional que, en conjunto, suman un presupuesto de 310,5 millones de euros. Se trata de los 18 lotes en que Adif ha repartido las labores de mantenimiento preventivo y correctivo de las líneas de tren convencionales para los próximos tres años.

Cada uno de los contratos incluye dos tipos de trabajos. El primero, los tratamientos preventivos para anticipar las posibles incidencias de las líneas ferroviarias. Las otras labores son las del mantenimiento correctivo, que abarca todas las actividades que sean necesarias para que las redes ferroviarias recobren un estado correcto tras un acontecimiento excepcional que suponga una alteración de sus instalaciones o elementos.

ACS participa en seis de los 18 consorcios adjudicatarios, con lo que ha sumado contratos por un total de 109,1 millones de euros. El grupo que preside Florentino Pérez ha logrado dos contratos en solitario y el resto en consorcio con Coprosa, Azvi, Contratos y ventas, y Ferrovial y Comsa, respectivamente. Acciona participa en tres contratos, que suman 47,1 millones, y que se han logrado en consorcio con FCC, Coalvi y Ferrovial. Por su parte, FCC, además del lote de obras logrado con Acciona, resultó adjudicatario de un segundo en alianza con OHL. En total, los dos contratos suman 27,11 millones.

De igual forma, Ferrovial forma parte de consorcios que lograron tres de estos contratos de mantenimiento ferroviario, que en total suman 56,29 millones de euros. Sus socios son OHL, Acciona, y ACS y Comsa, respectivamente.

En cuanto a OHL, participa en consorcios que se han adjudicado cuatro lotes de obras por un monto global de 76 millones y en los que tiene como socios a Ferrovial, Comsa, Cycasa y FCC, mientras que, por su parte, Sacyr se ha hecho con dos de los contratos, que ascienden a 20,8 millones, y que ha logrado en consorcio con Rover Alcisa e Hifer Construcciones.

‘Treneando’ cumple tres años en la red

Tres años. Se dice pronto. Pero son 1.576.800 minutos de presencia en la red; abierto todos los días del año para satisfacer la curiosidad, el entretenimiento o la información. Porque este humilde blog solo tiene un fin. Como dice en su presentación, ‘Treneando’ solo habla de todo lo que acontece en torno al mundo del tren. Y en ese todo caben tantas cosas que, al final, es más fácil de lo que parece comparecer a diario ante vosotros. Porque, seamos sinceros, uno escribe con un solo fin: que le lean. Y cuanto más se pueda contribuir a difundir el mundo del tren, popularizarlo y hacerlo accesible a todos, mejor para mí y mejor para los lectores de esta bitácora.

Este tercer año en la red me ha traído muchas satisfacciones. He comprobado que, pese a mis muchas deficiencias, ‘Treneando’ complace a la mayor parte de sus lectores. Y algunos confiesan sentir ya cierta adicción. No me digan que eso no colma las aspiraciones de cualquiera. Porque como he repetido ya varias veces, este blog nació casi por casualidad, tratando de demostrar si la herramienta era válida para construir unas bitácoras interesantes, aunque en una plataforma diferente. Y el primero que quedó atrapado en esa tupida red fui yo, que ya no puede escapar de esa cita diaria con quienes me leen. Por ello, gracias a todos los que hacéis posible que siga escribiendo sobre el mundo del tren.

Sin embargo, hay noticias que hubiera preferido no escribir. Y no cabe ninguna duda de que la peor de todas, la que más desasosiegos me ha causado, que ha perturbado la paz y la tranquilidad de este rincón, es la que afecta a Juanjo Olaizola Elorduy, maestro y artesano del ferrocarril, comunicador eficaz, alma mater del museo de Azpeitia e injustamente apartado de su trabajo por un capricho arbitrario. Vaya por tanto mi solidaridad, mi grito y mi esperanza por él. Para que lejos de apartarse de este maravilloso mundo, contribuya con su sabiduría y bonhomía a hacer más grande la historia ferroviaria de nuestro pequeño país. Tengo la firme convicción de que su apartamiento tan solo es un paréntesis en una larga y prolongada vida en torno al Museo Vasco del Ferrocarril. Así que ansío su regreso a las vías que reviviron las andanzas del Tren del Urola.

Espero también con ansiedad la celebración del Congreso de Historia Ferroviaria en Vitoria porque sé que habrá nuevas visiones sobre el mundo del tren y se presentarán aspectos inéditos de lo que ha acontecido entre las dos vías, sean del ancho que sean. Y de mientras, avance el trazado de la alta velocidad de Euskadi hacia la Meseta para superar el gran error histórico y solventar los problemas de comunicación.

Como ya he escrito en otras ocasiones, ‘Treneando’ nunca ha pretendido ser una plataforma para especialistas (las hay y muy buenas e interesantes) sino hacer visible y palpable todo lo que se mueve entre las dos vías; sin espantar a los primeros y conquistar a los demás o, al menos, tentarles. Y con el tiempo, he ido alcanzado pretensiones más altas, por qué no, de forma que esta bitácora sea cuando menos objeto de curiosidad para mucha gente. Y con ese ánimo me enfrento todos los días a una batalla que confío en ganar para alcanzar el verdadero premio: lectores que necesiten leer y que se sientan satisfechos con lo que leen. Tan sólo eso.

Y como ya es habitual me permito contaros lo que han dado de sí estos tres (largos) años en los que me habéis acompañado.
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Las entradas destacadas de estos tres años de vida son las siguientes:
¿Te atreves a conducir un tren de alta velocidad?…………………… 377.820
Home page ………………………………………………………………………………. 342.290
Simulador de trenes de origen japonés en tu ordenador …………112.753
Simuladores de Renfe para sus maquinistas…….……………………………45.963
Webcams de trenes …………………………………………………………………… 24.398
El pequeño tren de Artouste se abre paso en los Pirineos…… 24.095
Tu vivienda en un antiguo vagón de tren …………………………………. 12.133
El submarino norteamericano que hundió un tren japonés ………… 8.147
Joaquín Sorolla da nombra a la estación de valencia…………………..6.975
Primer tren del metro barcelonés de 1924 en viaje nocturno. 6.912
El tren de Hitler………………………. ………………………………………………. 6.490

Os recuerdo que además me podéis seguir a diario en facebook (hay un grupo especial se que se llama ‘Soy amigo del tren’) y en twitter (@MikelItu). Gracias a todos.