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El cupón de la ONCE del día 20 recuerda la llegada del tren a Hellín hace 150 años

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El cupón de la ONCE del 20 de enero conmemora el150 aniversario de la llegada del tren a la localidad albaceteña de Hellín. Además del cupón, el Ayuntamiento ha organizado otros actos para rememorar esta efeméride, como una exposición en el Museo Comarcal con todo el material recopilado, con fotografías, mapas y otros documentos que relatan la historia del ferrocarril en la comarca desde su implantación en 1864. Todo este material se recopilará posteriormente en un libro.

“La llegada del ferrocarril ha sido fundamental para el desarrollo de la ciudad e incluso la estación de tren es un Bien de Interés Cultural”. El alcalde de Hellín, Manuel Mínguez, destaca que el Ayuntamiento no quería que este acontecimiento, «con todo su significado, pasase desapercibido». Al margen de un libro y exposiciones, el lunes tendrá lugar en la estación de Hellín, coincidiendo con la llegada de un tren a las 10.00 horas, un acto en el que intervendrán el cronista oficial de la ciudad, Antonio Moreno; el historiador local, Antonio Losada; y Rafael López, que acudieron también a la presentación del cupón.

En nombre de la ONCE, su delegado Antonio Cebollada aseguró estar «encantando» por contribuir a la que consideró «importante» efemérides, consciente, recordó, «del progreso y desarrollo» que significó la llegada del primer ferrocarril a la estación, el 18 de enero de hace siglo y medio. El próximo lunes, cinco millones y medio de cupones llevarán el nombre de Hellín y la imagen de su estación de ferrocarril a todos los rincones de España. Cebollada ha hecho un llamamiento para que los ciudadanos compren los cupones de la ONCE, pues así era la única manera de poder continuar con su labor social, que le ha llevado a ser premiada con el premio Príncipe de Asturias a la Concordia.

Este guiño de la institución que, recientemente, cumplía 75 años desde su nacimiento «es un gesto de agradecimiento hacia el cariño con que nos trata la ciudad hellinera», tras enumerar que, en el pasado, también se han editado otros cupones con aniversarios que se han vivido en la ciudad, como el de la Plaza de Toros, El Prendimiento y el Cristo de la Misericordia, o el Tolmo de Minateda.

El alcalde repasó los acontecimientos más destacados de la historia ferroviaria en la región y recordó que Hellín vivió uno de los primeros proyectos que se presentaron para diseñar la línea Murcia-Cartagena, hasta que finalmente se apostó por el del ingeniero José Almazán, quien definió un camino más corto que el inicial en el que se incluía, además de su ciudad, Tobarra y Cieza. Tras distintas adversidades que pasaban por superar veredas, carreteras y lomas, empezaron las obras en una ciudad como Hellín que por aquél entonces contaba 11.127 habitantes, desde Albacete a Hellín, con un tramo de 65, 7 kilómetros. El presupuesto total ascendió a los 135 millones reales de vellón. El 18 de enero de 1864 se inauguraba línea de Albacete a Cartagena, con paso por Hellín, mientras que el 12 de octubre de ese mismo año se estrenaba el tramo entre Hellín y Agramón.

Varios colectivos locales llevan meses trabajando para que no pase desapercibida esta efemérides, entre ellos la Asociación de Vecinos del barrio de La Estación, un grupo de personas que comparten la afición por el ferrocarril y el Museo Taurino ‘Cañamó’, que se encuentra ubicado prácticamente frente a la estación local y, por tanto, muy ligado al tren. El sábado habrá una gran concentración en la estación de Renfe, con el que se rememorará la llegada del primer tren.

‘Vía Libre’, cincuenta años informado sobre trenes

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Medio siglo en los quioscos. Cincuenta años informando, y de forma excelente, sobre el mundo del rail (que es algo más que hablar solo de trenes), no es una tarea corriente. Y ahí está, más viva que nunca, referencia para todo aquel que siente el ferrocarril, y auténtico faro de la actualidad ferroviaria. ‘Vía Libre’ cumple su primer medio siglo de vida. Y lo hace, como siempre, con los temas más punteros, mirando hacia adelante; y también hacia atrás, pero no con nostalgia, sino como fiel reflejo del tren en el devenir cotidiano, no solo de España sino de todo el mundo.

Durante este último año, ‘Vía Libre’, además de acudir puntual a su cita con la actualidad, ha reflejado a través de su página web un significativo y extenso repaso de lo que ha acontecido en estos cincuenta años en el mundo del ferrocarril. La revista, que nacía el 1 de enero de 1964 como continuadora de ‘Ferroviarios’, es una de las publicaciones mensuales más antiguas de este país, superada por ‘Telva’, (‘Hola’ es de 1944, aunque es semanal) que ha cumplido cincuenta años en 2013 (‘Fotogramas’ nació en noviembre de 1946 y ‘Mundo Cristiano’ en febrero de 1963). En este medio siglo de cita con el sector y con todos los que sienten curiosidad por este mundo ferroviario, ‘Vía Libre’ ha narrado los progresos y avances ferroviarios y ha sido notario de la evolución que el tren ha tenido en todo el mundo. Y durante este último año los lectores hemos podido comprobar, día a día, cómo y qué ha ocurrido en estos diez últimos lustros. ‘Vía Libre’ ha recorrido cada uno de sus 581 números para extraer la esencia de lo que ha sido, sigue siendo y será en el futuro: la historia del ferrocarril.

En esta mirada hacia atrás, la revista ha subido a la red las noticias más destacadas de la publicación impresa. Empezó por su primer número y acabó con el último publicado en diciembre de 2013, repasando las noticias que, como ellos mismos contaban en la presentación de este proyecto, “han supuesto la fantástica evolución del sistema ferroviario español, las que entonces eran las más destacadas novedades internacionales y otros acontecimientos de interés para el sector ferroviario y para nuestra propia publicación que, como podrán comprobar nuestros lectores, también ha evolucionado con los tiempos, acompañando a la evolución del ferrocarril. Llegaremos así a enero de 2014, cuando se publique el número 581 con un repaso de cada uno de esos 581 números que configuran una historia de cincuenta años”.

En aquel primero de enero de 1964, la revista se anunciaba en carteles como la continuación de ‘Ferroviarios’, “pero con importantes mejoras”. Hoy esos carteles todavía decoran la redacción de la revista en el madrileño Palacio de Fernán Núñez, en la calle Santa Isabel número 44. “En su primero, y posiblemente único, editorial, se afirmaba: Esta es la orientación de Vía Libre para la intercomunicación social de los ferroviarios y para asegurar la información de esta especie de gran ciudad de cerca de ciento cincuenta mil vecinos, donde todos hemos de conocernos más si queremos comprendernos mejor, como camino para vivir más cordialmente unidos”.

Y en esa primera portada, quizá como metáfora hacia su antecesora, presentaba a una jovencísima Pilar Cañada, una de las primeras presentadoras de televisión española, subida a la máquina de un tren de viajeros. Nuevos tiempos y nueva savia. También ocupaban las páginas de aquel número un reportaje sobre los talleres generales de Madrid, junto a la estación de Atocha, un recinto de más de 125.000 metros cuadrados, donde se concentraban la mayor variedad de oficios de una sola empresa. Pero no podía dejar de lado los aspectos históricos, de forma que en ese número se incluyó un reportaje titulado «Los ferrocarriles españoles hace 100 años», con reproducción de magníficas imágenes del Archivo Gráfico Universal. Como tal revista de actualidad, la publicación incluía información sobre las estaciones de esquí de La Molina y Nuria “donde ya entonces, y todavía hoy, el mejor acceso era el tren o el cremallera para el caso de Nuria”.

Y en este último número de diciembre de 2013 (580), la portada se ha dedicado al Avril de Talgo, que ya está listo para sus pruebas en vía. El prototipo de alta velocidad de rueda independiente (Avril), está en el taller de la factoria Talgo, Las Matas II (Madrid), ultimando sus pruebas estáticas y en enero estará listo para iniciar los ensayos dinámicos en vía. También se ocupa unas cuantas páginas la segregación de Renfe Operadora en cuatro sociedades, y la mayoría de edad para el Metro de Bilbao, que cumple dieciocho años en los que ha realizado 1.255.500.000 viajes. De principio a fin; de 1964 a 2013.

La casualidad ha querido (o quizá no sea tan fortuito) que estos cincuenta años de ‘Vía Libre’ coincidan también con otros acontecimientos ferroviarios. Porque 1964 es el año también de la llegada del TER (para mi gusto el tren con la librea más bonita que ha tenido Renfe) o la puesta en servicio del Talgo III, con aquellos impactantes rojo y plata de su carrocería que aún hoy nadie ha superado en elegancia.

No podía dejar pasar esta oportunidad de reflejar en este modesto blog un acontecimiento tan extraordinario. No son tiempos propicios para la lírica y ‘Vía Libre’ es un regalo para todos cuantos amamos el mundo del tren. Desde Treneando deseo vivamente que ‘Vía Libre’ siga contándonos la actualidad ferroviaria muchos, muchos años. Es una cita ineludible. Felicitémonos todos porque siga ahí. Y que dure.

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Treneando cumple cinco años en la red, acudiendo a su cita día a día con sus lectores

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Todo un lustro. Cinco años. Unos 1.825 días. Nada menos que 43.800 horas. Casi nada. Todo ese tiempo en la red, en una cita diaria con sus lectores, ha hecho de Treneando lo que es. Ni más menos. Un blog que nació con vocación de informar y que para mí es, más que una obligación, un encuentro placentero. Como casi siempre que recurro a esta cita ombliguista (y ya van cinco), os recuerdo que lo que empezó como una simple prueba (23-12-2009) es ahora mi querencia cotidiana.

Siempre digo lo mismo. Cuando comencé a escribir, con Treneando me comprometía solo a dos cosas: intentar contagiar mi pasión por el mundo del tren y llegar a tocar la fibra sensible de quien tiene el ferrocarril como uno de sus referentes. No sé si he logrado tan siquiera acercarme a alguno de esos objetivos. Pero mi contrato, pasados estos cinco años de aquellos inicios donde a mí mismo me juré proseguir con la tarea, es hoy más responsabilidad y obligación que un simple empeño.

Durante este tiempo (2.628.000 minutos) he aspirado a una de estas tres máximas: informar, explorar o entretener. Ojalá fuesen siempre las tres. Pero si cada día consigo una de ellas, mi trabajo sala recompensado con creces. Lo peor, sería el aburrimiento y la atonía. Y, de verdad, que intento superarme, aunque reconozco que no es fácil salir siempre triunfante de esta empresa. Acudir a esta cita diaria, y salir airoso del trance, tiene sus dificultades. Pero ese es precisamente mi contrato con vosotros que me leéis.

En estos cinco años de escritura ha habido de todo. No tengo ninguna duda de que el peor día ha sido el 24 de julio de 2013, cuando tuvo lugar uno de los accidentes más graves de la historia ferroviaria española. Aún hoy hay dudas sobre lo ocurrido (más allá del exceso de velocidad del convoy) y no se han depurado responsabilidades en un juicio. He procurado ser prudente y no destacar los datos más morbosos. Las víctimas merecen el máximo respeto. Por eso no incluyo imágenes más impactantes. No lo esperéis. Ha habido otros accidentes, pero no es lo mismo. No puede dejar de relatar las cosas que sucedieron, pero siempre desde el máximo respeto. Por el bien del ferrocarril.

¿Y lo mejor? Tampoco tengo dudas. Lo más destacable es teneros ahí; bien leyendo, o comentando, o pulsando los botones de twitter o facebook. ¡Y cómo no, el de menéame! Lo más gratificante son esos tres millones largos de visitas a este blog que me gustaría que estuviera mucho tiempo más en el candelero de la vida ferroviaria. Y entre todos habéis conseguido que Treneando sea ya un blog con cierta solera. ¿un lustro da para eso, no?

Lo he repetido muchas veces. Treneando nunca ha pretendido ser una plataforma para especialistas (las hay y muy buenas e interesantes) sino hacer visible y palpable todo lo que se mueve entre las dos vías; sin espantar a los primeros y conquistar a los demás o, al menos, tentarles. Y con el tiempo, he ido alcanzado pretensiones más altas, por qué no, de forma que esta bitácora sea cuando menos objeto de curiosidad para mucha gente. Y con ese ánimo me enfrento todos los días a una batalla que confío en ganar para alcanzar el verdadero premio: lectores que necesiten leer y que se sientan satisfechos con lo que leen. Tan sólo eso.

Y como ya es habitual me permito contaros lo que han dado de sí estos cinco años en los que me habéis acompañado.

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Las entradas destacadas de estos tres años de vida son las siguientes:
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¿Te atreves a conducir un tren de alta velocidad?…………………791,998
Simulador de trenes de origen japonés en tu ordenador……………..192,123
Simuladores de Renfe para sus maquinistas…………………………66,109
El pequeño tren de Artouste se abre paso en los Pirineos……………54,572
Webcams de trenes………………………………………………49,297
‘La Bestia’: El tren que conduce al ‘sueño americano’ o al infierno….35,468
Tu vivienda en un antiguo vagón de tren…………………………. 23,285
Los trenes que Franco y Hitler llevaron a Hendaya………………… 13,432
¿Sólo un problema de velocidad?………………………………… 13,180

Os recuerdo que además me podéis seguir a diario en facebook (hay un grupo especial que se llama ‘Soy amigo del tren’) y en twitter (@MikelItu). Gracias a todos.

Y ya aprovecho y os felicito a todos por estas fiestas con esta imagen

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Una exposición recuerda el 125 aniversario de La Panderola, el tranvía que trajo la riqueza a Castellón

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‘La Panderola’, el tren a vapor de 0.75 metros de vía que unió entre 1888 y 1963 la localidad de Onda y el Grao de Castellón, habría celebrado este año su 125 aniversario, una efeméride que sirve como pretexto para la exposición que mostrará a partir del próximo martes la historia de esta infraestructura vital para el desarrollo económico y social de La Plana en su época. En la exposición se exhiben placas de fabricación de las locomotoras, reproducciones a escala de locomotoras, imágenes de la explotación y del devenir diario de la línea a lo largo del tiempo.

Organizada por la Fundación Caja Castellón, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón, la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Castellón, la muestra se exhibirá en la sala San Miguel de la fundación del 26 de noviembre al 5 de enero y presentará como plato fuerte un coche original de viajeros restaurado especialmente para la ocasión.

La sociedad eminentemente rural de la comarca de La Plana experimentó una notable mejora de sus estructuras agrarias a partir de la segunda mitad del siglo XIX. Con la llegada el 22 de noviembre de 1862 de la primera locomotora a Castellón, los excedentes agrarios castellonenses pudieron situarse en los mercados centroeuropeos, lo cual vino a colaborar en una economía floreciente que despertó el interés de inversión en el establecimiento de un ferrocarril que articulara los transportes de viajeros y mercancías en la comarca de la Plana. Las posibilidades de la industria cerámica de Onda y del cultivo de cítricos fueron determinantes para que el grupo promotor del ferrocarril de vía estrecha decidiera explotar la línea.

Constituida el 13 de julio de 1887, la Compañía del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana contó con gran parte de aportaciones de capital procedente de accionistas castellonenses. El lunes 4 de junio de 1888 se iniciaron los trabajos de colocación del material fijo de vía en la sección entre Castellón y el Grao.

Un mes después, el 18 de julio, se realizó la primera prueba oficial en un convoy que partió desde Castellón, de modo que, contando con el informe favorable de la Jefatura de Obras Públicas así como con los oportunos permisos oficiales, la compañía procedió a inaugurar la línea el 13 de agosto de 1888 con autoridades, invitados y bandas de música entre gritos y vivas del público asistente a tan histórico acto que llegó a ocupar todo el recorrido de la línea.

Tal fue el éxito tuvo desde el día de la inauguración que a pesar de que el precio del billete se consideraba algo elevado en relación al poder adquisitivo de la época, tan solo seis días después de la inauguración de la línea la prensa local anunciaba que el tren tuvo que detenerse por no poder arrastrar la máquina el excesivo número de carruajes que «llenos de bote en bote de viajeros» conducía a la capital.

Esta locomotora que marcaría el vivir económico y social de Castellón fue una de las infraestructuras de transporte más importantes de la provincia de Castellón. El desarrollo de Almassora, Burriana, Castellón, el Grao de Castellón, Onda y Vila-real estuvo marcado por este tranvía, tantas veces añorado, que se erigió como pieza clave de la economía y de la sociedad castellonense desde 1888 hasta 1963.

En 1925 representaba el 5,1% del transporte de viajeros de líneas de vía estrecha en toda España, por lo que «algunos autores de la década de los 50 llegaron a situar el transporte ferroviario de personas en La Plana a la altura del metro de Madrid«, indica Raúl Pons Chust en su tesis sobre este transporte.

Testigo de miles de historias y entrañables vivencias, ‘La Panderola’, cuyo nombre se debía al color de su máquina de vapor con combustible a carbón, y a lo lento e irregular de su marcha, sigue muy presente en la memoria popular de Castellón.

La desparición del tranvía se vio propiciada por la competencia ejercida por otros transportes, «más modernos y eficientes»; la falta de adecuación técnica («un proyecto de electrificación que no cuajó, material desgastado y velocidad baja»); y las incomodidades que causaba el paso interior por las ciudades («el ruido y la gran cantidad de accidentes»), según asegura Pons. Con la desaparición de este ‘trenet’, el 31 de agosto de 1963, dice, se perdió un medio de transporte «verdaderamente público y cohesionador de la comarca de La Plana», que, con un apoyo y promoción adecuados, «podría haber competido perfectamente con los otros transportes por carretera que, finalmente, se impusieron».

La exposición ha sido organizada con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón, la Diputación Provincial de Castellón, y el Ayuntamiento de Castellón. La muestra se exhibirá en la sala San Miguel de la fundación del 26 de noviembre al 5 de enero.

Metro Bilbao llega a la mayoría de edad con 1.255,5 millones de viajeros y 65,68 millones de kilómetros

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Mayoría de edad. El metro de Bilbao cumplió ayer 18 años en servicio durante los que ha sumado 1.255,5 millones de viajes y ha recorrido 65,68 millones de kilómetros, lo que supone 171 ocasiones la distancia que separa la Tierra de la Luna. A las 11.11 horas de la mañana, cuando se puso en marcha el primer tren hace 18 años entre las estaciones de Moyúa y Sarriko, ha sonado en todas las estaciones de la red el ‘Zorionak zuri’ (cumpleaños feliz) para conmemorar la efeméride. Se han repartido piruletas y se ha abierto una pequeña exposición fotográfica en el edificio de Metro Bilbao para repasar los principales hitos de estos primeros 18 años.

El suburbano vizcaíno se ha convertido en este tiempo en el eje vertebrador del transporte público en Bizkaia.

Parece que fue ayer cuando el lehendakari José Antonio Ardanza inauguró el embrión de Metro Bilbao, el tramo comprendido entre el Casco Viejo y Plentzia. Pero ya han pasado 18 años y la red del suburbano no ha parado de crecer. Metro Bilbao tiene en la actualidad 43,28 kilómetros de longitud y cuarenta estaciones, de las cuales veinticuatro son soterradas y dieciséis en superficie. Cuando se inauguró, la red tenía 26,4 kilómetros de longitud y veintitrés estaciones, de las cuales once eran soterradas y trece en superficie. Desde su inauguración, las estaciones del nuevo modo de transporte, diseñadas por el arquitecto británico Norman Foster, se convirtieron en símbolo de la ciudad. Los accesos a las estaciones subterráneas, popularmente conocidos como ‘fosteritos’ son ya parte fundamental del paisaje urbano bilbaíno.

En lo que respecta a la flota, ésta se compone de 46 unidades (veinticuatro UT 500, trece, UT 550 y nueve UT 600) que disponen de los más modernos sistemas tecnológicos. Cada unidad está compuesta por cuatro coches motores, lo que le confiere unas prestaciones técnicas muy eficaces, especialmente en potencia, aceleración y frenado. Los cuatro coches que forman la unidad de tren están acoplados entre sí, sin puertas ni separación alguna. En el año 2010 se acopló un quinto coche remolque a las UT600 manteniendo las mismas prestaciones. Este quinto coche tiene apariencia similar a los coches intermedios de las unidades de cuatro coches, pero carece de equipo de tracción. A lo largo del año 2011, se acopló un quinto coche a trece unidades de la serie 500, concretamente desde la UT512 hasta la UT524 ambas incluidas.

En lo que se refiere a la demanda, en 1997 Metro Bilbao registró un total de 41.493.501 viajeros, con una media en día laborable de invierno de 147.437. En 2012, el número de usuarios fue de 87.615.087 y la media diaria de 281.253. Las estaciones que registran mayor número de usuarios son las de Casco Viejo, Moyua e Indautxu (con 6.257.809, 6.221.799 6.157.792 viajeros, respectivamente, en 2012), ubicadas en el centro de la ciudad, en el tramo común de las líneas 1 y 2.

En la actualidad se trabaja en la construcción de la la línea 3 del Metropolitano que supondrá un nuevo acceso ferroviario a Bilbao, con frecuencias de Metro (entre 5 y 7 minutos) que servirá además para conectar la actual línea del Txorierri con las líneas Bilbao – San Sebastián y Bilbao – Bermeo. Dará servicio a 70.000 personas residentes en los barrios del norte de Bilbao, contará con estaciones en San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko. Desde Matiko, las unidades de tren podrán dirigirse en sentido Deusto o hacia Lezama y en el futuro al aeropuerto de Loiu, a través del nuevo túnel de Artxanda.

De las siete estaciones con las que contará la Línea 3, seis estarán en el término municipal de Bilbao. Entre ellas, Casco Viejo/Zazpi Kaleak, que actualmente presta servicio en las líneas 1 y 2 de Metro Bilbao y en la línea del Txorierri de EuskoTren, y que va a ser remodelada para hacer confluir a las tres líneas de Metro y Matiko, actualmente correspondiente a la línea del Txorierri de EuskoTren. También se está trabajando en la futura estación de Uribarri, que sustituirá a la actual estación de la línea del Txorierri de EuskoTren denominada Zumalakarregi.

(Imagen Mitxel Atrio)

Siglo y medio de la llegada del ferrocarril, entre la indiferencia y el desapego, salvo excepciones

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Como que a nadie le afecta. Hay efemérides que se celebran por todo lo alto. Hay recordatorios que sirven para poner la ciudad patas arriba. Existen fechas que no se marcan en rojo en el calendario, pero que se guardan como los domingos de antes. Y, sin embargo, en muchas ciudades españolas apenas si ha trascendido la celebración de los 150 años del tren. Sin ir más lejos, en Bilbao (marzo de 1863) las autoridades pasaron olímpicamente.Tuvieron una segunda oportunidad (agosto de 1863), pero si para la primera no hubo ni el mínimo gesto, la segunda mejor dejarla en el olvido y no hacerla caso. Dicen que a la tercera va la vencida, pero ni por ésas. Los 125 años del ‘tren de la ría’ (nuestro afamado BPT) (octubre 1888) tan solo alcanzó eco en la villa jarrillera de Portugalete; su ayuntamiento organizó una exposición. Algo es algo. Pero en Bilbao (¿es que ya no somos de Bilbao?), nada de nada.

Cuando menos Irún sí ha sido generosa con el tren. Tan desprendido como el ferrocarril lo ha sido con la ciudad fronteriza, a quien casi le debe lo que es hoy en día. No es que los corporativos se volvieran locos con el aniversario, pero colaboraron en los actos organizados para festejar este siglo y medio. La ciudad -al menos, la más cercana a las dependencias ferroviarias- quiso saldar la deuda con el ferrocarril y salió a la calle. Agentes sociales y económicos, como Adif, Renfe, la asociación vecinal del barrio de San Miguel (que surgió en torno a la estación de tren) o la Bidasotarra 7301 de Amigos del Ferrocarril participaron activamente en la recreación de aquel momento (octubre de 1863). Vecinos y especialistas, entre ellos, la historiadora Mertxe Tranche, participaron en la recreación y las aceras se llenaron de gente. Una exposición recuerda, además, aquel célebre momento.

Dicen que en Badajoz la exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. Se trata de una de las muestras «con mayor éxito de público» de cuantas han montado la institución provincial, según ha informado la diputación. Ha sido visitada por grupos de escolares de colegios e institutos de la capital pacense, colectivos de mayores, mujeres y asociaciones de personas con discapacidad. Incluso la han visto extremeños que no residen en la región. El programa incluyó un viaje en tren desde la estación de Elvas a Badajoz, el primer tramo internacional ferroviario de España, y un ciclo de cine con tres películas clásicas, ‘El maquinista de la general’, ‘Los hermanos Marx en el Oeste’ y ‘El tren’. Un éxito, vamos.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid fletó un tren el domingo 13 de octubre que partió a las 9.44 de la madrileña estación de Chamartín y que, tras recalar en estaciones intermedias, alcanzó Ávila a las 12.05 horas bajo el aviso por megafonía de tren especial. Repleto en sus 160 asientos, al frente iba una máquina ‘gato montés’ de 1981, con las enseñas de Madrid y Castilla y León. También llegó un vagón-restaurante propiedad del Museo del Ferrocarril, cuyo director, Carlos Abellán, acudió al acto. Querían conmemorar el siglo y medio de vida del tren en Avila. El alcalde de la ciudad, Miguel Ángel García Nieto, descubrió una placa conmemorativa en al estación y destacó que se celebraba un «acontecimiento histórico», que recuerda el momento en el que «empezó a cambiar la forma de vida» de la capital.

Para conmemorar el 150 aniversario de la entrada en servicio comercial del primer ferrocarril de la Región de Murcia (en febrero de 1863, Murcia-Cartagena), la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril (AMAF) planeó un ciclo de conferencias que se prolongó durante tres días. Además de las interesantes disertaciones se pusieron en marcha otras actividades, como «El Museo del Ferrocarril en el Museo de la Ciudad«, que tuvo lugar en la sede museística murciana. La muestra consistía en una exposición de objetos y fotografías ferroviarias, completada con maquetas y la proyección de documentales. La AMAF también participó en las estaciones de Murcia y Cartagena en el descubrimiento de sendas placas conmemorativas de la efemérides. El 1 de febrero de 1863 entró en servicio comercial la relación entre las dos principales localidades murcianas, que tan sólo dos años después, desde abril de 1865, quedarían unidas por ferrocarril con Albacete y Madrid.

Unión del Pueblo Leonés denunciaba días atrás a ausencia de actos con motivo del 150 aniversario de la llegada del tren a León (noviembre 1863) y apuntaba a “los máximos responsables políticos autonómicos, provinciales y locales» que han “omitido intencionadamente la celebración de cualquier acto conmemorativo”. Una situación, criticaba UPL, que sitúa a León como “la única ciudad de España, que está ocultando y dejando pasar de conmemorar el mayor hito que cambió la historia de esta ciudad y trajo el desarrollo económico industrial y minero a esta provincia en esa fecha señalada”. Ya hemos establecido que no es la única ciudad huérfana de conmemoraciones (Bilbao por ejemplo, pero hay más, muchas más).

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) que, por número de socios, es una de las más importantes de España lamenta que “el hecho más importante de la revolución industria en León y en toda España, que es la llegada del ferrocarril como un hito”, no se haya “celebrado de alguna manera” y las instituciones no hayan organizado ningún acto en este sentido, más aún por todo lo que supuso para León la llegada del tren. El ferrocarril fue un “revulsivo absoluto en lo económico para León”, que luchó contra Valladolid, igual que ahora pasa con el AVE, para que la línea pasara por la ciudad, y no se derivara el avance de la estructura hacia Galicia a través de Zamora, y que la capital se quedara huérfana de revolución. Con el tren llegaron, además, las rutas hacia Asturias, tierra con la que se estrechó relación, pero también empresas como las azucareras, la Papelera Leonesa, la jabonera o algunas dedicadas al aceite, que configuraron el “hito industrial más importante y más a tener en cuenta”, recuerdan desde la asociación.

Lo cierto es que sin pena ni gloria, amparados por la excusa de la crisis (¿quién dice que se trata de gastar dinero para conmemorar este siglo y medio?), la llegada del ferrocarril a nuestras ciudades en el último tercio del siglo XIX ha pasado casi desapercibida. Escaso reconocimiento que se hace al medio de transporte que más ha hecho por lograr el desarrollo urbano y social de las tierras de esta piel de toro. La ingratitud tiene más nombres propios. Pero se hace repetitivo citar a todos los que han mostrado tanto desapego e indiferencia hacia el ferrocarril.

Barcelona celebra los 150 años del Tren de Sarrià y pone en circulación ‘La Granota’

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‘La Granota’ ha vuelto a las vías. Un tren histórico de la serie 400 de los años 40 circula durante estos días entre las estaciones barcelonesas de Plaza Cataluña y Les Planes, de Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC), para celebrar el acto central del 150 aniversario de la entrada en funcionamiento del Tren Sarrià. Y en plena celebración, se presentan en sociedad las unidades 113 que en breve prestarán servicio en el suburbano.

Los coche antiguos de la serie 400 fueron fabricados en los talleres de Sarrià en la primera mitad del siglo pasado. Los barceloneses decidieron bautizarlos como el ‘tren rana’ por su color verdoso y los grandes focos situados en la parte frontal. ‘La Granota’ pertenece a una serie de automotores eléctricos construidos en 1945 por los talleres de FFCC de Catalunya y Talleres Rocafort. Los 400 circularon por la red de FGC hasta finales de los años 90 cuando fueron sustituidos definitivamente por los trenes de la serie 112. Incluso alguna unidad de esta serie todavía realizó servicios esporádicos hasta el año 2003. Una vez retirados y dado su excelente estado de conservación, una buena parte de la serie fue vendida al ferrocarril cubano del Hershey (Matanzas-La Habana), donde sustituyeron trenes tipo Brill de principios del siglo XX.

El tren de Sarrià es uno de los primeros ferrocarriles urbanos de Europa. Inicia su historia en el 1863, al mismo tiempo que el Metro de Londres. Era una pequeña línea de 4,6km de longitud, construida en ancho de vía ibérico de 1672 milímetros, que salía de donde hoy se encuentra la plaza de Catalunya, entonces a las afueras de la ciudad, y cruzaba la llanura de Barcelona pasando por los pueblos de Gràcia, Sant Gervasi y llegaba a Sarrià, a los pies de la montaña de Collserola. El nuevo ferrocarril daba respuesta así al deseo de comunicación de los pueblos de alrededor de la ciudad de Barcelona. Fue un factor principal en la urbanización de los alrededores, cuando la ciudad empezó a extenderse por la llanura del proyecto de planificación urbana iniciado en el último cuarto de siglo.

La conversión del tren de Sarrià en la red suburbana tal como se conoce hoy en día se inició en 1912, cuando el ingeniero Carles Emili Montañés mostró la necesidad y la viabilidad de un medio de comunicación entre Barcelona y el Vallès. Asociado con Frederick Stark Pearson, en 1912 fundaron la «Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña», con la que se inició la excavación del túnel debajo de la montaña de Collserola permitiendo la ampliación de la red urbana hacia las ciudades de Terrassa y Sabadell. La línea fue pionera en establecer un servicio de doble vía, con horarios y frecuencias de 30 minutos y poco a poco fue expandiéndose hasta llegar en los años 20 a Terrassa y Sabadell cruzando Collserola, Rubí y Sant Cugat. Desde 1979 es gestionado por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

En la actualidad, forma parte del ‘Metro del Vallès’. Las circulaciones especiales de estos días «son un homenaje a los empresarios que hace 150 años invirtieron su dinero, y una reivindicación del papel clave que juega Barcelona en el transporte sostenible», explica ell presidente de FGC, Enric Ticó, quien ha recordado que FGC fue la primera empresa pública que recuperó la Generalitat después de la dictadura.

Durante este fin de semana, habrá una exposición de material histórico en Les Planes, con los automotores eléctricos ‘Brill 18’ y ‘Brill 301’, construidos en Filadelfia (Estados Unidos) y montados en Barcelona, ya que el proyecto de los propietarios de la línea era que llegase a la frontera francesa con ancho de vía internacional, aunque al final sólo se quedó en Sabadell y Terrassa.

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(Imagen Alvaro Monge. El Periódico)

Irún conmemora siglo y medio de tren con una exposición y charlas que reflejan su impacto

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Siglo y medio después de que llegara aquel primer tren, el 18 de octubre de 1863, hay poca discusión sobre el impacto ferroviario en Irún: “Fue un elemento de cambio social, económico y de población, afectó incluso al urbanismo», decía ayer el alcalde irundarra, José Antonio Santano. Hoy, 150 años después, tras un periodo de «esplendor y otro de decadencia, vuelve a estar sobre la mesa como elemento para el desarrollo y el transporte sostenibles».

Irún acoge hasta el próximo 28 de abril la exposición «150 años del ferrocarril en el País Vasco», una muestra que repasa la evolución del tren en esta comunidad y que analiza su influencia en el desarrollo socioeconómico del territorio. Por las vías férreas llegó el progreso y una capacidad asombrosa para dinamizar la economía vasca, en general, y la de Irún, en particular. Carlos Larrínaga, historiador donostiarra que ha comisariado la exposición, señaló que «con unas leyes que prohibían construir industria a menos de 10 kilómetros de la frontera, el ferrocarril activó en Irún una economía de los servicios, el comercio y el transporte». Son los sectores que aún hoy representan la principal fuente de negocio en la ciudad.

La muestra, una de las primeras actividades programadas con motivo de los 150 años de la llegada del ferrocarril a la ciudad guipuzcoana , está organizada por el Museo Vasco del Ferrocarril, cuya directora Maitane Ostolaza ha participado en el recorrido por la sala junto con el comisario de la exposición Carlos Larrínaga. Los contenidos específicos sobre Irún se mostrarán en octubre con la exposición en la que está trabajando ya la Asociación de Amigos del Ferrocarril BAF7301, si bien se han colocado un par de paneles con información que recuerdan la estación del Norte de la época y varias piezas referidas a la ciudad fronteriza.

La exposición que ahora se puede ver fue preparada en 2012 por la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril coincidiendo con los 150 años de la apertura del tramo Miranda de Ebro-Olazagutía de la línea Madrid-Irún, el primero que entró en explotación en el País Vasco, y fue visitada en octubre por más de 10.000 personas en Vitoria-Gasteiz.

«La historia», recordaba la directora de la Fundación del Museo del Ferrocarril, Maitane Ostolaza, «es buena para extraer lecciones. El ferrocarril ha significado mucho para el País Vasco contemporáneo y va a seguir siendo fundamental para su desarrollo en muchos aspectos». Cuando dijo que «a través de su pasado podemos acercarnos al presente y al futuro», estaba resumiendo en una sola frase lo que engloba la exposición que se inauguró ayer por la tarde en Irún, con presencia también de la consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi.

Coincidiendo con Santano y Ostolaza en la importancia del tren en el futuro y en la necesidad de que «todas las instituciones se pongan de acuerdo para su impulso», Oregi añadió que «también todos los territorios deben hacerlo, porque el tren es algo que une, algo que vertebra» y, en alusión al TAV, recordó también el papel que juega Francia.

En 150 años el mundo ha cambiado radicalmente. Y radicalmente es poco decir. La historiadora irundarra Mertxe Tranche abrió el martes por la tarde, con una conferencia, el programa con el que Irún celebra su siglo y medio de relación con las vías férreas. «Se calcula que, antes del ferrocarril, el 95% de la humanidad moría donde había nacido sin haberse aventurado nunca más allá de unas pocas leguas de ese mismo sitio», contó.

Esa evolución tiene su reflejo en esta exposición, que describe un completo arco desde los modos preferroviarios de viajar, como las pequeñas diligencias tiradas por caballos, hasta los modernos tranvías urbanos y el hoy omnipresente Tren de Alta Velocidad. Hay espacio para contar cómo se construyó tanta infraestructura, para el enorme desarrollo del que disfrutaron los ‘trenes económicos’, los de vía estrecha, en el País Vasco y para la importancia que esto tuvo en el crecimiento económico del territorio. Se habla de las máquinas de vapor, de las eléctricas y las diésel, y de muchas otras cosas, bien reforzadas todas con pertinentes fotografías.

Los textos son interesantes, pero lo que realmente hace obligatoria la visita a la muestra es la colección de objetos que la acompaña. La caja de cambios de una locomotora, el despacho de un jefe de estación del Tren del Urola, faroles, billetes, canceladoras, atuendos de los trabajadores de distintas épocas, son sólo una parte. Una maqueta de un tren eléctrico, un espectacular dibujo a mano del diseño de una locomotora, planos técnicos, entre ellos el del proyecto Amara-Puente Internacional para el Topo, son la otra.

Ese plano se incluye como una de las novedades que contiene esta muestra con respecto a la de Vitoria. Es una sección de carácter local, donde un panel explica el efecto demográfico y económico del tren sobre Irún, acompañado con históricas fotografías cedidas de su archivo personal por el irunés Jose Mari Castillo. La última pieza es un cofre recogido en la ciudad, un armario para provisiones de una máquina de vapor que lleva el nombre del maquinista, H. Cuesta, en una chapa.

El entorno expositivo, muy cuidado y alegórico, cuenta con vías que sostienen vitrinas y dispone las esquinas cubiertas de balasto, esas piedras sobre las que se asentaban las traviesas, recordando permanentemente al visitante cuál es el contexto de todo lo que ve.

No están los tiempos para grandes dispendios, así que el Ayuntamiento de Irún optó por la fórmula de la colaboración para diseñar un programa de actividades conmemorativas. Encontró el apoyo de entidades y empresas públicas y privadas como Adif, Renfe, Transfesa y la propia Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril, y también el de numerosas asociaciones de la ciudad como Bidasotarra 7.301 de Amigos del Ferrocarril, la fotográfica AFI, la de Vecinos de San Miguel (el llamado barrio de la Estación) o la Filatélica y Numismática del Bidasoa. Con ellos se ha completado un programa que se abrió el martes con la conferencia de la historiadora Mertxe Tranche y que hoy tiene otra cita, en Ficoba, con la Jornada de Comunicación sobre el TAV. Incluirá también, durante los próximos meses, visitas guiadas de carácter histórico por la estación y el barrio que la rodea, exposiciones fotográficas y muchos otros actos, entre los que destaca una recreación histórica popular de 1863 en octubre, cuando se hará efectivo el 150 aniversario.

(Fuente e imagen Diario Vasco)

El príncipe Carlos y su esposa Camilla acuden al metro y visitan la cinematográfica ‘Plataforma 9 3/4’

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Nunca es tarde. Y aún menos lo es repetir el gesto que miles de personas realizan cada día. Aunque resulta raro que esa acción tan mundana, también sea el gusto de la realeza. Por primera vez en 33 años, el príncipe Carlos de Inglaterra, acompañado de su esposa Camilla, tomó ayer el metro de Londres para conmemorar el 150 aniversario del suburbano. El heredero al trono británico, de 64 años, y la duquesa de Cornualles viajaron durante un trayecto de tan solo tres minutos en la línea Metropolitana desde la estación de Farringdon hasta la contigua y concurrida de King’s Cross. La última vez que el príncipe Carlos de Inglaterra había utilizado el metro de Londres fue en abril de 1979, cuando inauguró la última parte de la línea Jubilee del suburbano. Agentes de la policía impidieron a los ciudadanos que estaban en el mismo tren acercarse demasiado a la pareja real.

La visita al metro del hijo de la reina Isabel II y su mujer se produce con motivo de los festejos por el 150 cumpleaños del metro de Londres, que sopló velas el pasado 9 de enero y es el suburbano más antiguo del mundo. Ese mismo día de 1863, se inauguró la llamada Metropolitan Railway, la primera línea del metro conocido como ‘Tube'», que ayudó a descongestionar el tráfico de las calles de la capital, al conectar las tres estaciones del norte -Paddington, Eustion y King’s Cross- con el centro de la ciudad, en Farringdon.

Durante la visita del heredero, el personal del metro entregó al príncipe Carlos y a Camilla sendas ‘Oyster’ -tarjetas automáticas de recarga para acceder al metro- con ediciones limitadas dedicadas a conmemorar esta histórica fecha.

Al llegar a la céntrica estación de King’s Cross, el matrimonio visitó la ‘Plataforma 9 3/4’, desde donde parte hacia la escuela de magia el famoso ‘Hogwarts Express’, el tren de la saga del mago juvenil Harry Potter, de la popular novelista británica J.K. Rowling. Allí, seguidores del hechicero más popular del mundo, al que en la gran pantalla da vida el actor británico Daniel Radcliffe, posan cada día para tener su foto en el célebre andén, algo que hoy hizo también la duquesa de Cornualles a petición de los periodistas.

(Imagen Publimetro)

Londres celebra el 150 aniversario de su metro, el primero del mundo, el popular ‘The Tube’,

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Londres celebra el sesquicentenario de su popular ‘The Tube’, el metro más antiguo del mundo. El suburbano londinense abrió una nueva era en el transporte urbano con aquellos seis primeros kilómetros bajo tierra que separaban las estaciones de Paddington y Farringdon. Un siglo y medio después el metro cuenta con 408 kilómetros de vías (es el tercero más extenso a escala mundial), 274 estaciones en sus doce líneas operativas y algo más de 3,5 millones de pasajeros diarios. Es uno de los pocos transportes que supera la barrera de los mil millones de viajeros por año.

El metro de Londres cumple hoy 150 años y para celebrarlo la empresa pública Transport for London (TfL) recordará cómo fueron los primeros viajes por el subsuelo de la ciudad. Probablemente los londinenses revivirán un proceso histórico y serán testigos privilegiados de lo que significaba viajar en uno de aquellos trenes de vapor que inauguraron el transporte bajo tierra. Este domingo la ’Met Locomotive No.1’ (es la única locomotora de vapor que, construida en 1898, sirvió en la Metropolitan Railway -luego Metropolitan Line- y ha sobrevivido hasta nuestros días) recorrerá algunas de las vías de aquel primer trayecto. Curiosamente, algunos de sus primeros trenes fueron construidos por la firma inglesa Beyer Peacook que poco antes había fabricado para el ferrocarril Tudela-Bilbao las máquinas de vapor que constituyeron su parque inicial y del que solo se conserva actualmente la locomotora bautizada como la Izarra.

El 9 de enero de 1863 viajaron en aquellos primeros trenes cerca de 40.000 personas (la ciudad tenía poco más de 3,2 millones de habitantes) con una frecuencia ininterrumpida de quince minutos entre las 8.00 de la mañana y las 20.00 horas, aunque realmente fue el al día siguiente cuando se abrió al servicio público aquella primera línea de la Metropolitan Railway que conectaba las tres estaciones del norte (Paddington, Euston y King’s Cross) con el centro, en Farringdon. La apertura del metro supuso un hito, ya que hacía posible transportar a miles de personas bajo tierra, a través de las modernas cavernas tubulares (de ahí el popular nombre ‘The Tube’), sin que se viera afectado por la congestión del tráfico de la superficie. Y en poco tiempo el modelo se expandió por todo el mundo y se convirtió en icono planetario. Derivado de este hecho tan metropolitano, a los trenes se les denominó metro o subterráneos.

Las primeras locomotoras utilizadas para arrastrar los vehículos eran de vapor, por lo que se hizo preciso disponer de numerosos huecos de ventilación para la salida de los gases. Uno de los ejemplos más curiosos de espacio de ventilación se encuentra en el 23 y 24 de Leinster Gardens. Esas casas fueron demolidas para la construcción de la línea District entre Paddington y Bayswater, dejando ese espacio a cielo abierto para ventilación. Para evitar romper la estética de la calle se levantó una fachada de hormigón que imitara el diseño del resto de las fachadas de la calle.

El desarrollo de locomotoras eléctricas permitió la construcción de túneles a mayor profundidad de la que permitía la técnica del muro pantalla, utilizada hasta ese momento. Además, se mejoraron las técnicas para la construcción de túneles a gran profundidad. La primera línea de este tipo (llamadas deep-level) y operada con locomotoras eléctricas fue la City & South London Railway (actualmente parte de la Northern Line), inaugurada en 1890.

El metro de Londres también aportó al mundo el famoso plano esquemático, que Harry Beck puso en funcionamiento en 1931. Era la primera vez que un plano distorsionaba la geografía para lograr un mapa esquematizado de forma tan clara y precisa que hacía posible identificar las distintas rutas y estaciones a través de líneas que eran identificadas con un color diferente para cada uno de los trayectos. El dibujo fue copiado por la mayoría de los transportes subterráneos del mundo y se convirtió en otro de los iconos londinenses.

La aportación del subterráneo londinense no acabó ahí. El mundo volvía a rendirse ante la iniciativa británica y copiaba nuevamente otro icono que hace fácilmente reconocible la ciudad del Támesis. Edward Johnston ideaba en 1913 el logotipo característico. Conocido como ‘roundel’, dibujó un círculo en color rojo, cruzado por una franja azul y la palabra ‘Underground’, o el nombre de la estación inscrita en ella. De nuevo la copia traspasó las fronteras de la isla e inspiró a decenas de artistas.

El metro londinense ha dejado una huella indeleble en la sociedad británica en dos momentos cruciales. El suburbano cumplió un papel crucial como refugio de miles de personas durante el ‘Blitz’, los bombardeos del ejército alemán que asolaron la ciudad de Londres. Desde el 7 de septiembre de 1940 hasta el 21 de mayo de 1941, el metro de Londres guareció a una media de entre 100.000 y 150.000 personas, el 4% de la población. Sesenta y cinco años después sus trenes fueron el objetivo de los atentados terroristas más sangrientos ocurridos en el Reino Unido. El 7 de julio de 2005, a las 8.50 de la mañana, tres bombas estallaron en sendas líneas de metro y provocaron 42 muertos. El día anterior, Londres había sido elegida sede de los Juegos Olímpicos celebrados el pasado verano.

Actualmente, el metro está gestionado por Transport for London (TfL), aunque el servicio de mantenimiento está privatizado. Es uno de los suburbanos más caros del planeta, ya que un billete sencillo de zona 1 (centro de Londres) cuesta 4,50 libras (5,5 euros). Un nuevo hito mundial. Transport for London tira estos días la casa por la ventana con decenas de actos conmemorativos.

El metro de Londres truncó aquella calificación que a su apertura le dedicó el diario ‘The Times’, que rechazó la idea de su construcción y la tachó de «insulto al buen sentido común». Los hechos y la historia han demostrado el diagnóstico tan profundamente equivocado del popular tabloide (hoy en día) londinense.


(Imagen Wikipedia)