‘El AVE de los peregrinos» a La Meca tiene diseño, construcción y suministro de trenes con marca española

Publicado el enero 15, 2012| 1 comentario

Proyecto español. El tren de alta velocidad español entre las ciudades santas de Arabia Saudí de Medina y La Meca ya no es un sueño. Autoridades de ambos países rubricaron este sábado en Riad la firma del que se ha convertido en el mayor contrato logrado por empresas españolas en el extranjero, no sólo por su cuantía (casi 7.000 millones) sino por la proyección internacional que supone para las industrias ferroviaria, constructora y tecnológica españolas. Los ministros de Fomento, Ana Pastor, y de Exteriores, José Manuel García-Argallo, fueron los encargados de oficializar, junto a su alteza real el príncipe Abdallah bin Mishael, el protocolo de contratación que pone fin a un proceso de más de dos años en los que la oferta española ha superado a todos sus rivales.

Los números del AVE a La Meca asustan. El proyecto (al que se le ha llegado a denominar ‘el AVE de los peregrinos‘) supone el diseño, la construcción, el suministro de 35 trenes, la operación y el mantenimiento por un periodo de 12 años de una línea ferroviaria de 450 kilómetros en la que se instalará la más novedosa tecnología del mundo. El trayecto, que también tendrá parada en Jeddah (la ciudada económica del Rey Abdallah), se completará en apenas dos horas y media. Los convoyes, para los que se espera una demanda de hasta 13.000 viajeros a la hora, circularán a una velocidad punta de 320 kilómetros por hora.

Esta «misión titánica», como la calificó Ana Pastor, abre la puerta de Oriente Medio a la industria española, que tiene puestas grandes esperanzas en la zona. El proyecto, que plantea retos tecnológicos enormes dadas las condiciones climatológicas extremas de la zona, comenzó en 2010, cuando se abrió el concurso internacional. Las empresas integrantes del consorcio son Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL Internacional, Renfe y Talgo y las saudíes Al Rosan y Al Shoula.

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La web de venta de billetes de tren en China supera en visitas a Google, YouTube y Facebook estos días

Publicado el enero 14, 2012| 1 comentario

Más que Google; más que YouTube; y más que Facebook. La web de billetes de tren chinos se ha convertido en la más visitada después de que este año por primera vez se vendan a través de internet en China y a que en estas fechas cientos de personas viajen por las vacaciones del Año Nuevo Lunar. La web www.12306.cn, tiene más de mil millones de visitas diarias, y en una jornada superó los 1.400 millones de clics, entre el 5 y el 9 de enero, periodo analizado por el portal Alexa, especializado en medir el tráfico de internet mundial, según publica el diario ‘Global Times’.

La web ha sido visitada por casi el 1% del total de internautas del planeta y en algunos días ha superado a Google, YouTube, Facebook u otros populares sitios. Desde el día de la apertura del sistema, el 28 de diciembre, se comprobó que su ancho de banda no era suficiente para la cantidad de visitas que registraba, y por ello ha tenido multitudes caídas y problemas de lentitud de carga que han sido muy criticados por los internautas chinos.

El vicepresidente del Instituto de Investigación de los Ferrocarriles de China, Kang Xiong, uno de los responsables de la web, la defendió asegurando que fue creada por prestigiosos investigadores y utilizando tecnología punta. El sistema vende al día entre cinco y siete millones de billetes y registra 11,55 millones de transacciones bancarias al día. Ante la fuerte demanda y los problemas suscitados, los administradores de la web han aumentado el ancho de banda de 400 megabits por segundo a 1,5 gigabits por segundo.

Entre el 8 de enero y el 16 de febrero (40 días alrededor del Año Nuevo chino, que este año cae el 23 de enero y da la bienvenida al signo del Dragón) se esperan 3.160 millones de desplazamientos en el país, muchos de ellos en tren, medio en el que el Ministerio de Ferrocarriles prevé 5,88 millones de pasajeros diarios.

Claro está que ha habido problemas. Especialmente los primeros días. es tal la demanda que la web se colapsó y no dispensaba ningún billete. Las consecuencias no se hicieron esperar: las estaciones se colapsaron. Los despachos de billetes no daban abasto y las colas se eternizaron. Hasta que se consiguió aumentar el ancho de banda y se pudo controlar la venta on line.

Durante estos días se espera el traslado en tren de más de 200 millones de personas, en lo que es la mayor ‘operación salida’ del mundo, para celebrar la ‘Fiesta de la Primavera’, con un período pico que abarca del 8 de enero al 16 de febrero. Por esa tradición, buena parte de la población china viaja a sus lugares de origen para esperar el Año Nuevo Lunar junto a sus seres queridos. El tren sigue siendo el transporte más popular y el más utilizado para estos desplazamientos.

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Euskadi confía en que el Gobierno del PP cumpla el compromiso de finalizar la ‘Y vasca’ en 2016

Publicado el enero 13, 2012| Deja un comentario

Esperanza más que confianza. El consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, confía en que se cumpla el compromiso de finalización de la ‘Y vasca’ en 2016, puesto que tanto la ministra de Fomento, Ana Pastor, como él mismo coinciden en el carácter «estratégico y prioritario» del proyecto tanto para Euskadi, como para España y Europa. Al término de la reunión que ha mantenido este jueves en Madrid con la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, el consejero confía en que esa voluntad política se traduzca en una consignación presupuestaria suficiente, que permita mantener los ritmos de la obra y finalizar para 2016.

El responsable vasco de Transportes ha asegurado que el Gobierno vasco está en condiciones de finalizar la obra del ramal guipuzcoano en el plazo previsto y espera que en los ramales vizcaínos y alaveses también ocurra lo mismo. «A la espera de que las voluntades se concreten en disponibilidades presupuestarias, creo que podemos mantener el compromiso del 2016 como la fecha de finalización de esa infraestructura», ha señalado.

Según ha manifestado el consejero, las obras del TAV han experimentado un «importante avance». Así, actualmente en el ramal guipuzcoano, cuya gestión y ejecución corresponden al Gobierno vasco, en estos momentos 17 de los 21 tramos están en obra, adjudicados o licitados. Mientras que en los ramales alavés y vizcaíno hay un tramo concluido, 12 en obras y uno adjudicado. Con lo cual, la mayor parte del conjunto de la ‘Y vasca’ está ya en obras o iniciándose, concretamente, 31 de los 41 tramos.

Arriola le ha planteado a la ministra la necesidad de que las sociedades constituidas para coordinar los trabajos de acceso a las ciudades de Vitoria, Bilbao e Irun se reúnan en la mayor brevedad posible para seguir desarrollando los proyectos pendientes. Asimismo, se ha acordado crear una comisión mixta para ir analizando y avanzando en la transferencia de las cercanías de Renfe.

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Metro Málaga prueba sus unidades desde diciembre en una parte del trazado de su línea 2

Publicado el enero 12, 2012| 4 comentarios

Ensayos y circulación de unidades. Los trenes del metro de Málaga circulan en pruebas desde finales de diciembre de 2011 en la Línea 2 (Palacio de los Deportes-La Isla), que discurre bajo el eje del Distrito de la Carretera de Cádiz. Estos primeros ensayos con el material móvil tienen por finalidad cotejar la correcta interacción entre la infraestructura, las instalaciones ferroviarias (electrificación, comunicaciones y señalización) y los trenes en circulación por las estaciones y el túnel del suburbano. Mientras, se completa también la finalización del trazado exclusivo de la Línea 1 y la conexión de ambas líneas en el intercambiador El Perchel-María Zambrano.

El trazado del Metro de Málaga, con un 78% de su extensión es subterráneo, discurre por la zona más densamente poblada de la ciudad (Distrito de la Carretera de Cádiz y Cruz del Humilladero), el centro histórico y la zona de nuevos equipamientos y servicios de interés metropolitano (Universidad, Hospital Clínico y Ciudad de la Justicia). La población servida por las líneas 1 y 2 (residentes a 500 metros de una estación) se eleva a 200.000 personas.

La Línea 2, que consta de 3,9 kilómetros de longitud, seis estaciones y un trazado íntegramente subterráneo, presenta ya un estado final en su ejecución, restando sólo por completar los últimos remates de la arquitectura de algunas estaciones.

La conexión de ambas líneas en el mencionado intercambiador constituye el trazado que entrará en servicio comercial a partir de febrero de 2013, con 12,3 kilómetros de longitud y 17 estaciones, que equivalen al 85% del trazado total, que suma 14 kilómetros y 20 estaciones, al incluir el tramo compartido de ambas líneas que discurre por el centro histórico hasta La Malagueta.

El trazado de las líneas 1 y 2 hasta su confluencia en el mencionado intercambiador, situado bajo la Estación de Ferrocarriles María Zambrano, permitirá el trasbordo entre ambas líneas y la conexión intermodal del metro con el ferrocarril (servicios de Alta Velocidad, regionales y cercanías) y la estación de autobuses interurbanos, dotando así de funcionalidad a esta puesta en servicio parcial, que arrojará una demanda anual de 12 millones de usuarios al año. El resto del trazado de la red, que comparten ambas líneas desde el Intercambiador hasta La Malagueta y que equivale al restante 15% del trazado total, se irá poniendo en servicio comercial conforme vayan concluyendo las obras.

El Metro de Málaga supondrá una inversión total de 762 millones de euros, incluyendo el único tramo que resta por iniciar su ejecución, entre Guadalmedina y La Malagueta. Este tramo, de 1,8 kilómetros y dos estaciones, será licitado a finales de febrero. El concurso para la ejecución de la infraestructura y urbanización entre Guadalmedina y Malagueta, que atraviesa el eje de la Alameda Principal, saldrá con un presupuesto base de 115 millones de euros (IVA no incluido).

La inversión ya ejecutada y certificada por la Junta de Andalucía en el Metro de Málaga asciende a 400 millones de euros desde el inicio de las primeras obras, en junio de 2006, hasta el 31 de diciembre de 2011. Este volumen equivale al 51,3% de la inversión total (incluido el tramo pendiente de licitar) y al 70% del presupuesto relativo a la primera fase de explotación comercial. La ejecución del suburbano da empleo en estos momentos a 300 personas.

El material móvil, cuyo ensamblaje final se está efectuando en la factoría de CAF Santana en Linares (Jaén), está conformado por cinco módulos y capacidad para transportar a 221 personas, de las que 52 podrán viajar sentadas. Los vehículos constan de una longitud total de 32 metros. Todas las unidades son de piso bajo continuo e incorporarán espacios reservados para personas con movilidad reducida y el transporte de bicicletas. Los trenes podrán circular a una velocidad máxima de 70 kilómetro/hora, y a un promedio o velocidad comercial (incluido los tiempos de parada en estaciones) de entre 25 y 30 kilómetros/hora, si bien la marcha en la fase de pruebas actual se está efectuando con velocidades menores para cotejar todos los elementos.

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Acuerdo sobre la nueva conexión de la ‘Y’ vasca con el TAV francés, aunque falta el ok del Gobierno galo

Publicado el enero 11, 2012| Deja un comentario

Vía libre a la conexión entre la ‘Y’ vasca y la alta velocidad francesa. Al menos, sobre el papel. La conexión con la futura plataforma de alta velocidad de Francia se producirá por medio de un viaducto a 22 metros de altura sobre el río Bidasoa, entre los municipios de Biriatou e Irun. Esta es la propuesta sobre el trazado del TAV entre Burdeos y Hendaya, aprobado el lunes por el comité encargado de impulsar el proyecto. El recorrido definido se ha remitido al Ministerio de Transportes de Francia, que deberá aprobarlo o rechazarlo en los próximos meses.

Los prefectos de Aquitania y Midi-Pyrénées, los presidentes de los consejos regionales, un representante del Ministerio de Transportes y el presidente de RFF (el Adif francés) confían en obtener el ‘ok’ del Gobierno a la unión de ambos trazados, español y francés. Sin embargo, sobre el proyecto se ciernen negros nubarrones. No hace muchos días la ministra de Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, sembraba la duda sobre el proyecto al reclamar un estudio independiente para evaluar la «pertinencia económica». No obstante, la propia ministra reconoció posteriormente «la apuesta del Estado por el proyecto», que forma parte de un itinerario europeo prioritario. En la decisión tendrá influencia, y mucha, la celebración de las elecciones presidenciales y legislativas este mismo año, que sin duda alguna enturbiará el debate.

De cualquier forma, la luz definitiva al proyecto no llegará hasta 2014 cuando, tras los análisis de impacto ambiental, se apruebe la Declaración de Utilidad Pública. Las obras no comenzarían antes de 2015 para un horizonte de finalización, en 2020, que cada vez parece más improbable.

La reunión celebrada el pasado lunes en Burdeos supone un peldaño más en una complicada escalera, que retrasa más y más el comienzo de los trabajos. El encuentro fue saludado con dos concentraciones de electos locales contrarios al proyecto. No obstante, también hay movilizaciones a favor del TAV. Para el 9 de febrero, las cámaras de comercio de Bayona y Aquitania han convocado una movilización para impulsar el desarrollo de la nueva línea de alta velocidad.

En cuanto al trazado definitivo remitido al ministerio –que ha recibido aportaciones en un proceso de consulta público–, la conexión con la frontera se realiza en Biriatou, en el mismo punto de la última hipótesis. No obstante, el viaducto que en principio se proyectaba a 37 metros de altura, estará a 22.

En Iparralde, el trazado definitivo pasa por las localidades de Biriatou, Urruña, Ciboure, San Juan de Luz, Saint-Pée-Sur-Nivelle, Ahe-tze, Arbone, Arcangues, Bassussarry, Villefranque, Saint-Pierre-D’Irube, Mouguerre y Lahonce. En Baiona, finalmente no se construirá una nueva estación, sino que se acondicionará la actual.

El proyecto de TAV entre Burdeos-Frontera y Burdeos-Toulouse consta de 417 kilómetros de longitud. En lo que respecta a la zona más cercana a la frontera, de Baiona a la localidad de Biriatou, la línea discurre por 35,6 kilómetros, de los cuales 13,5 son en túnel y 8,3 en viaducto ferroviario.

En cuanto a la situación de la ‘Y’ vasca, el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, se reunirá mañana en Madrid con la ministra de Fomento, Ana Pastor, para conocer los planes del nuevo ejecutivo para la mayor obra jamás realizada en Euskadi. Arriola esgrimirá, para que se mantenga la inversión, que el TAV en Euskadi es «uno de los proyectos más importantes de España» por suponer la salida a Europa y porque, en caso de no estar terminado en 2016, se perderán ayudas millonarias procedentes de la UE.

(Fuente El Correo)

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Otra joya ferroviaria, la ‘cocodrilo’ de Soller, acaba sus días bajo el soplete de un chatarrero

Publicado el enero 10, 2012| 4 comentarios

Otra joya que cae. El soplete ha puesto fin a la existencia de la ‘cocodrilo’ de Soller, que recaló en la isla en 2006 tras un intercambio con el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia al que le cedió un tranvía que en su día había cubierto servicio en las calles de Bilbao, con el número de serie U-52. La locomotora eléctrica llegó para cubrir el servicio turístico del tren de Soller, pero al cabo de poco tiempo acabó sin destino y a merced de los vándalos, hasta que sus propietarios decidieron, sin aviso, convertirla en chatarra. El patrimonio ferroviario español pierde así otra de sus piezas históricas.

La ‘cocodrilo’ de Soller perteneció a los Ferrocarriles Vascongados y acabó su vida activa en 1999 en el servicio de Vías y Obras de la compañía que heredó su propiedad, Eusko Tren. Seriada con el número 10 (4010 cuando estuvo en manos de Feve) y bautizada con el nombre de ‘Irukurutzeta’, esta máquina formaba parte de una serie de diez vehículos fabricadas por la firma suiza Brown Boveri, entre 1928 y principios de 1929, si bien la parte mecánica corrió bajo la responsabilidad de firma belga Haivie St Pierre. Entregada en el puerto de Alcudia, se desmontaron los bogies, se adaptaron al ancho de vía del Tren de Soller (914mm) y se bobinaron para su tensión. Todo parecía encarrailado, pero sin que nadie lo sepa a ciencia cierta fue apartada en el apeadero de Santa María del Carmí, muy cercano a Palma. Con el tiempo, casi abandonada y cercada para evitarlemales mayores, acabó vandalizada, degradada hasta su descomposición y ahora achatarrada.

Las locomotoras Brown Boveri permanecieron en servicio activo hasta comienzos de la década de los años noventa del pasado siglo, aunque algunas de ellas todavía están en orden de marcha en otros ferrocarriles o en museos, como en el Museo de Azpeitia, donde se custodian la número 2 ‘Ulia’ y la número 6 ‘Arrate’; la número 4 ‘Kalamua’, la 8 ‘Galdaramiño’ y la 9 ‘Andux’ se encuentran en manos del Ferrocarril del Jura, José María Valero y los Ferrocarrules de la Generalitat Valenciana, respectivamente. El resto (la número 1 ‘Ganguren’, la 5 ‘Mugarra’, la 7 Aluitz’) han sido desguazadas o no tienen motor (la ‘Bizkargi’, seriada con el número 3, en el depósito de Azpeitia).

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados fue fundada en 1906 como consecuencia de la fusión de varias líneas de ferrocarril vizcaínas y guipuzcoanas. En 1977 pasó a integrarse en el ente público de ferrocarriles vascos ‘Eusko Trenbideak’.
Aunque son denominadas ‘cocodrilo’, en realidad no son tal. Según aseguran los especialistas, en un sentido estricto, las únicas «cocodrilo» que hubo en España fueron las C-C de vía métrica del ferrocarril de Fuente del Arco a Peñaroya y Puertollano en el tramo electrificado de Conquista. Solamente estas locomotoras tuvieron accionamiento por bielas y un morro en cada extremo. Lo que acaba por reconocerse en el argot ferroviario con el nombre del citado reptil.

El ferrocarril de Sóller realiza desde 1912 ininterrumpidamente y a diario el trayecto en tren entre Palma de Mallorca y Sóller de 27,3 kilómetros y desde 1913 el trayecto en tranvía entre Sóller y el Puerto de Sóller de 4,9 kilómetros.

El ferrocarril de Soller se caracteriza, entre otras cosas, por ser un ferrocarril de vía estrecha, con un ancho de vía de 914 mm (yarda inglesa) poco común en la actualidad y por presentar un material móvil antiguo muy variado, de carácter detallista y mantenimiento artesanal.

Además, el Ferrocarril de Soller destaca por el especial y atractivo trayecto que realiza superando la barrera natural que supone la Sierra de Alfàbia, con sus 2,8 kilómetros de ancho y 496 metros de alto. Para ello, el ferrocarril, en un tramo de tan sólo siete kilómetros supera un desnivel de 199 metros con una pendiente de 23 milímetros, atraviesa trece túneles con longitudes que van de los 33 hasta los 2.876 metros, sobrepasa varios puentes, el viaducto “dels cinc-ponts” de cinco arcos con luces de 8 metros de altura y cuantiosas curvas, algunas con radios inferiores a los 190 metros.

(Imagen Imgen gt903cc)

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Metro Madrid aborda este año cuatro proyectos para ampliar la red, la segunda de la UE en kilómetros

Publicado el enero 9, 2012| 4 comentarios

Crecer pese a la crisis. La Comunidad de Madrid invertirá cerca de 50 millones de euros para seguir ampliando el metro de la capital. Los planes se centrarán en cuatro proyectos, de los que solo uno (la prolongación de la línea 3 hasta El Casar) está aun sin cerrar ya que la Comunidad y el Ayuntamiento de Getafe siguen negociando alguna de las condiciones de los trabajos y su posterior mantenimiento.

La Comunidad ha reservado dos millones de euros para la prolongación de la línea amarilla de Metro hasta Getafe que de esta forma permitirá la conexión a través de esta nueva estación, con la línea 12 de Metrosur y con las líneas C-3 y C-4 de Cercanías. El proyecto, enmarcado en un convenio de cofinanciación firmado en 2005, no pudo materializarse. El ex alcalde de Getafe no asumió su compromiso de cofinanciación y la Comunidad no pudo sacar la obra a concurso. Actualmente se han abierto cauces de diálogo «muy positivos» con el nuevo regidor, Juan Soler, que podrían poner en marcha de nuevo este proyecto.

Otra de las obras previstas para este año será la ampliación de la línea ferroviaria de Torrejón de Ardoz, que funcionará como una línea interna de metro en el municipio y que permitirá una conexión directa con Chamartín en veinte minutos, la mitad de lo que se tarda actualmente. Aguirre puso la primera piedra de esta obra el pasado febrero. La presidenta explicó entonces que se trataba de una reivindicación histórica de los vecinos.

Metro construirá un tramo nuevo entre el Puente de los Franceses y el intercambiador de Moncloa que dotará de un acceso al suburbano a los vecinos de Las Rozas y Majadahonda que viajen hasta la capital en Cercanías. El proyecto, previsto en el Plan de Cercanías, cuenta con la autorización de Fomento para usar parte de la línea férrea. El acuerdo determina que la Comunidad construirá el ramal (8 millones), mientras que Fomento abordará las obras de la variante para unir Las Rozas con Majadahonda.

El último de los trabajos que se emprenderán este año afecta a la línea 9 del suburbano de la capital, MetroMadrd tiene previsto prolongar esta línea desde la estación de Mirasierra hasta la calle Costa Brava. Sus obras están en marcha y una vez que se ponga en servicio dará cobertura a la parte alta del barrio de Mirasierra y la zona oeste de Montecarmelo. Esta estación, que se ubicará entre las de Pitis y Ramón y Cajal, permitirá realizar transbordos con la red de Cercanías y con los autobuses de la EMT. La estación de Mirasierra, inaugurada por la presidenta Aguirre en marzo del año pasado, junto con la futura estación, dará servicio a más de 50.000 vecinos de la zona norte.

La red de Metro de Madrid junto con las tres líneas de metro ligero, suman un total de 326 estaciones y un total de 320 kilómetros de recordido. Es la segunda red de metro de la Unión Europea por kilómetros (sin contar el Metro Ligero) y la octava del mundo después de Shanghái, Londres, Nueva York, Tokio, Seúl, Moscú y Pekín. Fue además una de las que más rápidamente se expandió entre 1995 y 2007. De hecho, durante 2010 se contabilizaron 932.495.273 desplazamientos, que le acercan a las 10 primeras redes de metro por número de viajeros.

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Metrovalencia reduce el índice de fraude en sus líneas algo más de seis puntos en cuatro años

Publicado el enero 8, 2012| Deja un comentario

La red de metro y tranvía de Metrovalencia ha cerrado 2011 con un índice de fraude del 3,18%, especialmente en los tramos que discurren en superficie. Este índice de impagos de personas que acceden a la red de Metrovalencia sin billete se ha reducido desde que FGV puso en marcha en noviembre de 2009 su campaña contra el fraude. El índice de impagos era del 8,05% en 2007 y del 9,87% en 2008; para pasar al 6,77% de 2009, 4,62% de 2010 y, finalmente, el 3,18% del año pasado.

El mayor porcentaje de fraude del pasado año se situó en las líneas con tramos en superficie, como son las líneas de tranvía 4 y 6, con un 5,04%; a las que siguieron la Línea 1, la de metro con más longitud en superficie, con el 4,14%, y las líneas 3 y 5, con el 1,39%. Un año antes el índice de fraude en Metrovalencia fue del 4,62%, casi un punto y medio más que en 2011, mientras que en las líneas de tranvía fue del 9,67% en 2010, 4,63 puntos más que en 2011. Las reducciones del índice de fraude también se registraron el pasado año en la línea 1, que pasó del 4,96 al 4,14%, y en las líneas 3 y 5, del 2,17 al 1,33%.

Estos datos se han obtenido de las más de 520.400 intervenciones realizadas a lo largo del año pasado en las distintas líneas de metro y tranvía de Metrovalencia, frente a las 446.474 inspecciones de 2010. La red de Metrovalencia cuenta con expendedoras automáticas de títulos de transporte en el 95% de las estaciones y con canceladoras en el 98% de apeaderos.

Cuando se puso en marcha la citada campaña, en noviembre de 2009, el índice de fraude se situaba en el 7,42%, pero en el cierre de ese mismo año se redujo al 6,77%, lo que supuso una reducción de 0,65 puntos en menos de sesenta días. Anteriormente al desarrollo de la campaña, los índices de fraude ya habían sido reducidos en más de dos puntos en los primeros diez meses de 2009 gracias a la implantación de la tarjeta sin contacto y la fidelización de clientes merced a convenios con entidades públicas y asociaciones.

El importante incremento del fraude en 2008 respecto a 2007 (del 8,05 al 9,87 por ciento mencionado) se debió, entre otras razones, a averías de las canceladoras que, como se iban a cambiar con la puesta en marcha de la tarjeta sin contacto en 2009, no fueron reparadas para no duplicar costes.

Según FGV, el fraude es más elevado en los tramos en superficie, por tanto, más en tranvía que en metro y más en las líneas de metro con más recorrido en superficie que las que circulan en subterráneo; donde no hay estaciones con personal de FGV, como los apeaderos; en vestíbulos secundarios no atendidos; en estaciones de transbordo y en instalaciones soterradas antes de la hora de cierre.

La mencionada campaña contra el fraude incluye medidas como la promoción de tarjetas mensuales y títulos de larga duración, mediante tarifas de bajo coste y concertadas, especialmente a través de convenios con entidades públicas y asociaciones.

El Centro Integral de Atención al Cliente, con telemando centralizado, interfono y cámaras en vestíbulos, controla la apertura y cierre de canceladoras desde el Puesto de Mando de manera continua, 24 horas al día.

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Feve colocará la VA8 al frente de sus trenes del Transcantábrico en alguno de sus trayectos

Publicado el enero 7, 2012| 1 comentario

Lista para salir a la vía. La VA8 renovada de Feve ha finalizado su periodo de pruebas y completada la formación técnica de sus maquinistas. La operadora tiene previsto que funcione comercialmente a partir del próximo mes de abril. Inicialmente será destinada para el arrastre del Transcantábrico Gran Lujo y el Transcantábrico Clásico en uno de sus días de viaje, de los ocho de duración, pero además se utilizará para la realización de otros viajes turísticos.

La Dirección de Trenes Turísticos de Feve estudia actualmente otro tipo de itinerarios que podría realizar esta joya del patrimonio ferroviario español y el material que arrastrará. No se descarta, sin embargo, que la máquina se pueda utilizar en eventos, grabaciones, películas, anuncios y otro tipo de usos de alquiler.

La locomotora que hoy luce flamante fue construida en 1958 en Vizcaya por Babcock & Wilcox para el Ferrocarril Vasco Asturiano. Se trata de un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española que Hunosa cedió a Feve hace tres años. Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable.

Las primeras locomotoras con este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.

Catalogada como ‘número 727’, tiene el honor de ser la última locomotora de vapor construida en nuestro país. La VA8 original alcanzaba los 45 kilómetros por hora de media, con una autonomía de 50 kilómetros. Con una potencia de 750 caballos, mide once metros de longitud y pesa 45 toneladas. Prevista para quemar carbón, con un hogar relativamente ancho y de poca longitud, incorpora una caldera pirotubular horizontal de vapor, con recalentador.

Tras la restauración, la VA8 conserva la misma apariencia externa con la que fue creada, pero su nuevo equipamiento la convierte en una locomotora diesel, a la que se le augura una larga vida en activo. Para incrementar la autonomía de la máquina, el antiguo depósito de carbón se ha reconvertido en u depósito de agua adicional, con capacidad para 15.000 litros, que incrementa su autonomía hasta cerca de 200 kilómetros.

Los trabajos de restauración se han realizado íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

Durante el desarrollo de este proyecto, Feve ha contado también con el asesoramiento del Museo del Ferrocarril de Asturias, organismo dependiente del Ayuntamiento de Gijón que se ha implicado tanto en la búsqueda de soluciones técnicas como en los aspectos culturales e históricos que es necesario tener en cuenta para la creación de la unidad de alto valor turístico y cultural de esta magnífica joya.

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Fallos en el sistema chino de compra ‘online’ de billetes de tren colapsa las estaciones del país

Publicado el enero 6, 2012| Deja un comentario

Frustración. El sistema computarizado ‘online’ de venta de billetes de tren , que fue creado para agilizar su compra de cara a las vacaciones del Año Nuevo Chino –que comienzan en dos semanas–, se ha colapsado instantes después de su lanzamiento, lo que ha afectado a miles de trabajadores chinos que querían comprar su ticket. El enorme tráfico en internet paraliza el sistema y a veces no se pueden emitir billetes ya pagados.

Más de 20 millones de personas viajaron por tren en China durante los primeros tres días del año, declarados como feriados, para un incremento interanual del 2,2%. La venta ‘online’, sin embargo no llegó al millón de billetes.

Pero ahora se espera el traslado en tren de más de 200 millones de personas en lo que es la mayor ‘operación salida’ del mundo, para celebrar la ‘Fiesta de la Primavera’, con un período pico que abarca del 8 de enero al 16 de febrero. Por esa tradición, buena parte de la población china viaja a sus lugares de origen para esperar el Año Nuevo Lunar junto a sus seres queridos, que en esta ocasión comienza el próximo día 23. El tren sigue siendo el transporte más popular y el más utilizado para estos desplazamientos.

El fallo, que ha sido provocado por un incremento de las visitas al sitio ‘online’ de reservas diez veces superior al año anterior, ha afectado a miles de chinos que pretendían comprar su billete. Mientras tanto, las multitudes en las estaciones de tren están creciendo. El número de personas que esperan para comprar boletos en las estaciones de Guangzhou, provincia de Guangdong, ha aumentado dramáticamente en los últimos días, según la prensa local.

“El problema se debe a que la actual política de compra en línea requiere que los compradores paguen por los boletos dentro de los veinte minutos posteriores a efectuar la reserva. Si el sitio web recibe el pago tarde, el billete se coloca de nuevo con los boletos disponibles para ser vendidos de nuevo”, explicaron fuentes del Ministerio de Ferrocarriles.

Para evitar estos problemas, el ministerio ha estado trabajando en la ampliación del plazo de pago. También se están haciendo esfuerzos para aumentar el tráfico que el sitio web puede manejar mediante el aumento de su ancho de banda.

Las ventas en línea de billetes es un nuevo servicio que puso en funcionamiento el ministerio para el ‘Chunyun’ de este año (Chunyun es el periodo de congestionamiento del tráfico durante el Año Nuevo Chino, en el que se realizan unos dos mil millones de viajes y es conocida como la mayor migración anual de seres humanos a nivel mundial). Este servicio tenía como objetivo ahorrarles a muchos viajeros la experiencia muy frecuente de hacer colas durante toda la noche en el frío del invierno para comprar billetes de tren.

Además de la reserva de billetes en línea, el ministerio ha puesto en marcha un sistema de tickets con el nombre verdadero, con objeto de impedir la reventa. Los pasajeros pueden comprar un solo boleto con su documento de identidad, para evitar que especuladores hagan negocios con la reventa de billetes. Este sistema de tickets con el nombre verdadero fue adoptado en junio para los trenes de alta velocidad. Desde el domingo, se ha puesto en marcha con todo tipo de servicios de trenes.

Para asegurar que el sistema de nombre real sea eficaz para detener a los especuladores durante el ‘chunyun’, funcionarios ferroviarios han decidido realizar un control de documentos de identidad en las entradas de las estaciones de ferrocarril de las grandes ciudades. Esto también sumará tiempo a la espera en las estaciones de tren, que están llenas de viajeros durante estos días.

(Fuente e imagen China Daily)

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