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El AVE supera los 140 millones de pasajeros en sus dos décadas de historia

Los veinte años del AVE siguen dando de qué hablar. Los trenes de alta velocidad en España han transportado ya en estas dos décadas de existencia a 141 millones de pasajeros desde la puesta en servicio del primer tren. Desde aquel Madrid-Sevilla del año 1992, hay actualmente 80 ciudades españolas conectadas y de las doce circulaciones se ha pasado a mas de 300 circulaciones diarias. España posee actualmente 2.900 kilómetros de AVE y es, después de China, el país con más kilómetros de vía sw alta velocidad.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha reiterado la apuesta del Gobierno por la alta velocidad a la hora de priorizar los recursos económicos, tras lo que ha recordado que el Gobierno prevé 4.000 millones para el AVE, toda vez que «lo que es una buena obra debe convertirse en una gran obra para todos los españoles», por lo que considera prioritario «terminar de comunicar las ciudades españolas a través del AVE». Pastor, que definió el AVE como «signo de modernidad y cambio de ciclo y que hace posible que las personas estemos más cerca unos de otros», ha destacado la necesidad de «poner en valor lo bueno que tiene España y nuestras infraestructuras» y aboga por «acuñar el termino del gran éxito español del AVE, que se reconoce más fuera que a veces dentro del país; el AVE es un ganador».

«Sé que las inversiones son costosas, pero si hay algo eficiente en estos momentos en España dentro del ferrocarril , es el AVE, porque es moderno, puntual y es un servicio que ha cambiado a España, a sus pueblos y a sus gentes; ha convertido a muchas ciudades en otras ciudades, ha hecho posible que mucha gente se mueva!, ha resaltado la ministra, quien ha destacado la generación de riqueza que ha supuesto la alta velocidad y considera que «lo que más cohesiona y mas vertebración da a un país, lo que da más oportunidades y mas competitividad a las empresas son las buenas infraestructuras».

El alcalde de Sevilla y presidente de la Red de Ciudades AVE, Juan Ignacio Zoido, ha resaltado que el AVE «ha revolucionado el transporte en España, porque ha permitido acortar distancias y ha puesto el foco sobre ciudades que gracias a contar con esta potente conexión ferroviaria han abierto una fuente de negocio y turismo y, por tanto, de generación de economía y empleo».

El alcalde de Sevilla ha ensalzado la importancia «radical» del AVE para España y para Sevilla y las ciudades que se han ido uniendo a la red y ha resaltado que la Red de Ciudades AVE «ha demostrado la utilidad de la sinergia entre municipios que tienen esta línea de alta velocidad».

Considera que «cada una de las acciones de promoción que realiza la Red de Ciudades AVE es una nueva oportunidad para cada uno de ellas para dar a conocer sus bondades e incentivar la estancia y el consumo» y ha resaltado la complementariedad de las ciudades AVE que «con gobiernos de distintos color político deciden tomar y fortalecer los que nos une y olvidar y soslayar los matices y posibles diferencias y seguir profundizando en lo que funciona».

California vota esta semana el presupuesto para construir el tren de alta velocidad

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Una propuesta ambiciosa, pero pendiente de un hilo. El ambicioso plan del gobernador de California, Jerry Brown, para comenzar a construir la primera vía férrea únicamente para trenes de alta velocidad de la nación será sometido a una decisiva votación en el Parlamento esta semana, donde algunos legisladores estatales continúan siendo escépticos sobre gastar miles de millones de dólares en el Valle Central.

El gobernador demócrata está presionando a los legisladores para que autoricen bonos estatales por 2,700 millones de dólares para la construcción del primer tramo de 130 millas de vías férreas para trenes de alta velocidad desde Madera a Bakersfield. Brown ha hecho del enorme proyecto de infraestructura una de sus prioridades para el año y dice que el estado tiene que actuar rápido para captar miles de millones de dólares en apoyo federal adicional.

Los líderes demócratas controlan ambas cámaras legislativas y apoyan el tren bala,. En la Cámara admiten que la votación de los legisladores para autorizar los bonos estatales se enfrenta a un resultado muy apretado, especialmente en el Senado. Los republicanos se oponen al proyecto, Se necesitan al menos 21 senadores demócratas para aprobar las leyes con una mayoría simple. El proyecto también se enfrenta a la oposición de los republicanos en el Congreso.

Los críticos del tren de alta velocidad dicen que no esta claro de dónde provendrá la mayoría de los fondos para la construcción. Describieron el proyecto como demasiado costoso e innecesario. Una vez terminado, el tren bala costarla 68,000 millones de dólares para conectar Los Ángeles con San Francisco.

Los legisladores están bajo presión de grupos de trabajadores que aseguran que el proyecto es muy necesario porque ofrecerá empleos, particularmente en la región del Valle Central, cuya tasa de desempleo está por encima del promedio.

La administración Obama ha amenazado rescindir 3,300 millones de dólares en subvenciones federales si la Legislatura no se hace cargo de su parte de la financiación.

Quienes apoyan el proyecto dicen que creará unos 20,000 empleos en los próximos cinco años.

Todo el recorrido guipuzcoano del TAV hasta San Sebastián se encuentra en obras o adjudicado

Un paso fundamental. El Gobierno vasco ha adjudicado las obras del tramo Hernialde-Zizurkil, el único que quedaba pendiente para completar el recorrido del tren de alta velocidad (TAV) hasta San Sebastián. En este momento son quince los segmentos en suelo guipuzcoano que están en ejecución de las obras de la ‘Y’ vasca, y dos ya se han terminado. Sin embargo, aún quedan pendientes de definir otros dos, los que avanzan desde la capital hasta la frontera francesa. El diseño sobre plano deberá esperar la decisión de las autoridades galas en lo referente al trazado de la línea por su territorio.

La adjudicación del Hernialde-Zizurkil supone un paso fundamental en la construcción de la mayor infraestructura jamás abordada en Euskadi. Las cifras, en consonancia, son mareantes: en sus 5,8 kilómetros se invertirán 158 millones de euros y los trabajos tienen un plazo de ejecución de 42 meses. Es decir, si las obras comienzan de manera inmediata terminarían justo para 2016, fecha que el Gobierno vasco sigue manejando para la puesta en servicio del TAV entre las tres capitales vascas. La inmensa mayoría de este segmento discurre bajo tierra, a través de cuatro túneles: el de Anoeta (de 1.372 metros), el de Asteasu (2.576), Ugarte (268) y Zuzurkil (845). El resto del trazado vuela sobre dos viaductos más modestos.

Pese a la crisis económica, el Gobierno vasco asignó 350 millones de euros este año a la ‘Y’ vasca -una cifra que luego es pagada por el Ministerio de Fomento-, la mayor consignación presupuestaria de la historia. El Ejecutivo que ahora preside Patxi López solo se gestiona el ramal guipuzcoano, el recorrido que va desde el nudo de Bergara hasta la frontera francesa. Por su parte, Adif se encarga de la construcción del corredor Vitoria-Bilbao. Y también en esta parte de la ‘Y’ vasca parecen haberse disipado las dudas sobre una posible ralentización fruto de la crisis económica. En los tardíos presupuestos Generales del Estado de este año se reservan 314 millones de euros, y la pasada semana el Banco Europeo de Inversiones (BEI) suscribió un préstamo de 500 millones que recibirá Adif en condiciones muy ventajosas para desarrollar esta infraestructura.

(Imagen Igor Aizpuru)

El Talgo híbrido permite acortar en media hora la conexión entre Madrid y Galicia

Más cerca del centro. La conexión entre Galicia y Madrid se verá reducida en media hora con la entrada en funcionamiento de los nuevos trenes híbridos de alta velocidad el próximo día 17, fecha en la que entrará en vigor la nueva tarifa reducida de los trenes Avant entre A Coruña y Santiago de Compostela. Así lo ha anunciado la ministra de Fomento, Ana Pastor, quien ha presentado los nuevos trenes Alvia híbridos de alta velocidad que comenzarán a funcionar entre Madrid y Galicia el domingo día 17 y que reducirán el tiempo de viaje en 30 minutos y en más de 2 horas la conexión de fin de semana con Alicante.

Pastor ha asegurado que estos nuevos trenes, en los que se han invertido 78 millones de euros, permitirán «acortar distancias» y «tener un poquito más cerca a Galicia del centro de España», un proceso que pronto se seguirá «en otros lugares de España». Así, está previsto en los próximos meses utilizarlos en la línea que une Murcia y Cartagena, y a partir del mes de septiembre en la de Ourense y Lugo. Los nuevos trenes, cuyas tarifas serán las mismas que las del actual servicio, podrán ir a una velocidad máxima de 250 kilómetros en algunos tramos, y de 200 en otros, incluso en vía no electrificada. El nuevo servicio incrementa además el número de plazas en 88 y oferta un total de 616 plazas semanales.

«Este es un avance, pero el avance definitivo será el AVE a Galicia, en el que estamos poniendo un gran empeño, y sobre todo estamos poniendo presupuesto. Llevamos seis meses en el Gobierno y ya están en licitación en torno a 1.000 millones de euros nuevos y están puestas en marcha todas las partes del AVE, excepto un pequeño tramo en Ourense», ha afirmado. Pastor ha anunciado que la licitación y adjudicación estará lista «este verano».

Mientras tanto, ha expresado su confianza en que este «hermano muy capacitado», el tren híbrido -del que se pondrán en marcha 15 unidades hasta 2013-, contribuya a mantener el aumento de la demanda de servicios ferroviarios en España.

A este respecto, ha anunciado que a partir del próximo día 17 el tren Avant que une A Coruña y Santiago verá reducido su precio de 11,9 a 6,75 euros; una bajada que también se aplicará en los billetes del enlace A Coruña-Ourense, que pasarán a costar 21,95 euros frente a los 25,40 euros que valía hasta ahora. El tramo entre la capital gallega y Ourense se mantiene en 15,20 euros. «Hacemos dos cosas, ponemos el híbrido y bajamos el precio del Avant, además de hacerlo más rentable», ha afirmado Pastor.

Los alcaldes de A Coruña y Santiago de Compostela, Carlos Negreira y Ángel Curras respectivamente, han valorado la reducción del precio del viaje en tren entre ambas ciudades, una petición altamente demandada por los usuarios, destacaron. Ambos responsables han coincidido en destacar la competitividad del transporte ferroviario frente al vehículo particular en los desplazamientos entre ambas ciudades.

El exministro José Blanco lamentó «el sectarismo» que, en su opinión, «se ha demostrado desde Fomento» al no haberle invitado a la presentación de los nuevos trenes híbridos que prestarán el servicio Galicia-Madrid. Consideró este hecho «una falta de respeto y una total ausencia de sentido institucional de los nuevos responsables del Ministerio de Fomento y de su titular, Ana Pastor».

Blanco recuerda que a raíz de una propuesta suya al presidente de Talgo, esta empresa empezó a estudiar las opciones tecnológicas para poder poner en marcha «un tren pionero en Europa y en el mundo capaz de poder circular por vías de diferente ancho, electrificadas o no, gracias a su capacidad para cambiar de modo de tracción durante la circulación». A raíz de ese planteamiento, Talgo presentó el proyecto de trenes híbridos al Ministerio de Fomento y que él ordenó su homologación para poder utilizarlos en España, «hecho que se produjo por primera vez el pasado 20 de septiembre cuando el primer tren híbrido Alvia S-730 realizó un viaje de pruebas entre Santiago de Compostela y Ourense», recordó.

(Imagen J.C. Blanco en Ferropedia)

Corea presenta el ‘Hemu-430X’, un tren bala capaz de alcanzar los 430 kilómetros por hora

Se hizo la luz. Corea ha presentado un prototipo de su próxima generación de trenes de alta velocidad, capaces de llegar a alcanzar los 430 kilómetros por hora. El nuevo tren, llamado ‘Hemu-430X’, se puso en marcha en una estación de Changwon, a 395 kilómetros al sureste de Seúl, según confirmaron fuentes del Ministerio de Tierra Transporte y Asuntos Marítimos.

Este modelo es el cuarto más rápido del mundo después del TGV de Francia que puede alcanzar hasta los 575 kilómetros por hora, y varias máquinas desarrolladas en China y Japón que alcanzan los 486 y 443 kilómetros por hora, respectivamente. El prototipo cuenta con dos coches que aportan la energía en la parte delantera y trasera del convoy, además de coches de pasajeros que cuentan con cuatro unidades de motor múltiples.

El denominado ‘Highspeed Electric Multiple Unit 400 kmh Experiment’ (HEMU-400X, según sus siglas en inglés, Unidad Múltiple Eléctrica de Alta Velocidad Experimento de 400 km/h), está diseñado para transportar a pasajeros a velocidades superiores a los 350 kilómetros horas, con unidades de motores múltiples moviendo al tren sobre las vías. Esta tecnología es la última tendencia en trenes bala, permitiendo que se opere simultáneamente un número mayor de coches (‘rolling stocks’). Los trenes convencionales tienen sólo uno o dos motores que tiran de todos los coches, según informa la compañía en su página web.

Corea afirma haber inyectado 93,1 millones de won (62,7 millones de euros) en este proyecto desde 2007 en colaboración con el Instituto Coreano de Investigación de Ferrocarriles y Hyundai Rotem que se dedican al diseño y la construcción del tren. Fuentes del Gobierno coreano subrayaron que el Hemu es más silencioso y un 5% más ligero que el tren bala que opera actualmente, y que será probado en unos 100.000 kilómetros hasta 2015, comenzando a operarse con pasajeros en 2016 o 2017.

Este tren, capaz de recorrer una media de 370 kilómetros por hora, podría permitir a los pasajeros alcanzar cualquier destino de Corea del Sur en tan solo 90 minutos, facilitando los viajes nacionales y promoviendo el uso del transporte público.

El ‘Hemu-400X’ estará concebido para una posible utilización en una línea de ultra velocidad, cuya construcción también se prepara en el país asiático. Esta línea iría en paralelo a la actual línea de alta velocidad Seúl-Busán, por la que circulan los trenes ‘KTX’. Aunque la velocidad de diseño del tren está prevista para alcanzar los 400 kilómetros a la hora, ésta se limitaría posiblemente a 370. Si el prototipo culmina las pruebas con éxisto, la empresa iniciará un rápido proceso de fabricación con el fon de competir con los otros desarrolladores asitáticos de la alta velocidad, chinos y japoneses, que llevan alguna ventaja en el mercado y que comienzan a recbir pedidor de todo el mundo.

El sistema de trenes de alta velocidad de Corea o KTX (Korean Train Express) es actualmente un sistema que conecta a las ciudades más grandes del país, Seoul, Busan, Daegu y Mokdo. La tecnología utilizada por estos trenes es francesa, y pueden llegar a una velocidad de 305 kilómetros por hora, a pesar que la infraestructura puede aguantar velocidades de hasta 350. Cuando el sistema de trenes de Corea esté completo (más o menos para el 2013) se estima que será el sistema de trenes bala con más tráfico en el mundo, con 330.000 pasajeros diarios, siendo 120 millones al año. El sistema de KTX tiene 3 diferentes asientos, siendo estos: Primera Clase, Clase Estándar y Asientos familiares, con 4 asientos juntos, viendose uno al otro.

El tren de alta velocidad privado ‘Italo’ circula ya en Italia y aspira a hacerse con el 25% del mercado

Rojo brillante. El ‘Italo’, primer tren de alta velocidad de una empresa privada, circula ya en Italia, entre las ciudades de Roma y Nápoles. Propiedad del grupo NTV, que preside Luca Cordero di Montezemolo, titular del grupo Ferrari, y del que forman parte, entre otros, los empresarios italianos Diego della Valle y Gianni Punzo, el banco Intesa, la aseguradora Assicurazioni Generali y el grupo francés de ferrocarriles SNCF, la flota de 25 trenes Alstom AGV aprovecha las infraestructuras estatales. Cordero di Montezemolo asegura el gupo se ha dispuesto hacerse hasta 2014 con una cuota de entre el 20% y el 25% del mercado ferroviario de viajeros.

NTV entra en la batalla de la alta velocidad italiana con la compañía pública de ferrocarriles Ferrovia dello Stato-Trenitalia. De esta forma pondrá en circulación el 26 de agosto el tramo Roma-Milán, que unirá las dos principales ciudades italianas sin paradas intermedias. En los meses siguientes entrarán en funcionamientos los tramos que llevarán desde Milán a Turín, desde Nápoles a Salerno y desde Bolonia a Venecia. Con su flamante color rojo brillante, tres categorías y numerosos servicios como WiFi a bordo, ‘Italo’se presenta en sociedad como la manera más cómoda y rápida de viajar en tren entre las principales ciudades italianas.

El consejero delegado de NTV, Giuseppe Sciarrone, señaló que el importe mínimo de 45 euros del trayecto Roma-Milán es «absolutamente competitivo» y que, con precios menores, la línea «no se podría mantener en pie». «Es un servicio de alta velocidad pública y privada al máximo nivel en Europa vendido a los precios más bajos», concluyó.

Alstom ha bautizado como AGV (Automotrice à grande vitesse) los electrotrenes de Alta Velocidad que deben suceder al TGV. El primer prototipo se presentó el 5 de febrero de 2008. La innovación más importante es que el AGV combina la tracción distribuida y la arquitectura de los trenes articulados de bogie compartido entre los coches, típica de los TGV o Renfe Serie 100. Esta es una solución distinta a la de los ICE, Velaro o Serie 103 de Siemens, también con tracción distribuida pero con dos bogies por coche. Mantener la arquitectura articulada de los TGV, basada en bogies entre coches, ofrece ventajas en términos de estabilidad y seguridad en caso de accidente al dar rigidez a todo el tren y evitar deformaciones y el pliegue «en acordeón», como ocurre en los trenes no articulados. Además, al estar situados los bogies entre los coches, las vibraciones, los ruidos y los movimientos entre coches son menores.

El AGV ha sido diseñado para el mercado mundial de muy alta velocidad, que se encuentra en pleno período de expansión. Es el primer tren de muy alta velocidad (VHST) concebido como un tren interoperable internacionalmente ycombina la filosofía del sólido diseño del TGV y treinta años de experiencia tecnológica en sistemas ferroviarios de muy alta velocidad, con innovaciones revolucionarias. En la actualidad, más de 560 trenes Alstom de muy alta velocidad operan a velocidades superiores a los 300 km/h (más de un 60% en todo el mundo). En total, ya han transportado a más de 1.700 millones de pasajeros.

Un estudio del RACC determina que el AVE no alcanza el umbral de rentabilidad por viajeros

Sin rentabilidad. Un informe realizado por el Real Automóvil Club de Cataluña asegura que la red ferroviaria de Alta Velocidad española, de unos 2.900 kilómetros de longitud, no tiene un grado de uso por pasajeros mínimo para alcanzar el umbral de la rentabilidad, estimado en entre 6,5 y 8 millones de viajeros. El RACC, que asegura haber realizado varios estudios, llama a hacer un «alto en el camino» en la inversión en AVE para «plantearse si conviene continuar con un proyecto que a día de hoy muestra su falta de sostenibilidad, sobre todo en el actual contexto económico».

El informe apunta que «tras un esfuerzo inversor sin precedentes en la historia económica contemporánea del país» (4.263 millones de euros sin contar con el AVE a Sevilla), España será el país de la OCDE con la red AVE más extensa, y el segundo del mundo tras China, una vez se completen las conexiones con Galicia y el País Vasco. No obstante, el número de viajeros por kilómetro de las principales rutas del AVE «deja en evidencia» a los dos principales corredores, los que unen Madrid con Sevilla y Barcelona. Con 14.000 y 9.000 viajeros por kilómetro, respectivamete, «quedan a distancias insalvables respecto a otros como el París-Lyon, el Colonia-Frankfurt y el Tokio-Osaka«.

El RACC cita varios estudios para indicar que la implantación presente y futura del AVE «responde más a un único objetivo de naturaleza esencialmente política que a motivos fundados de rentabilidad económica y social». En los últimos veinte años la red de alta velocidad ferroviaria se ha extendidio en España a lo largo de 2.926 kilómetros. Las líneas, en sus extremos, llegan a Barcelona, Valencia, Málaga y Valladolid. 27 ciudades españolas de 17 provincias ya ven pasar los trenes veloces. El último trazado inaugurado es el que une A Coruña y Ourense, una isla del AVE en el Norte. Y en los próximos años, si la crisis lo permite, llegará más. Adif, la sociedad pública dependiente del Ministerio de Fomento, está construyendo más de 4.000 kilómetros que dibujarán una de las mayores redes de alta velocidad del planeta.

«Se ha llegado al límite de sostenibilidad de las finanzas públicas dada la situación económica del país», indica el RACCquien insiste en que «no se pueden seguir malgastando los recursos públicos». «No se trata de poner en cuestión un hecho ya irreversible, sino de hacer un alto en el camino para ver lo que se ha dejado atrás y lo que queda por delante», añade.

Pese a reconocer la «satisfacción» de los usuarios por el servicio del AVE, el RACC señala que «esta satisfacción no ha tenido un paralelismo en los ingresos obtenidos por las líneas en explotación, claramente insuficientes, no ya para cubrir los costes de construcción de la infraestructura, sino los de explotación, incluida la amortización de los trenes».

La centralidad de Madrid en la red AVE «hace dudar de la extensión de los beneficios del modelo en todo el territorio español», mantine en su argumentación el RACC. «Más que un proyecto de futuro es la réplica del modelo decimonónico radial», indica, por lo que estima que «el desarrollo regional de la inversión en Alta Velocidad parece muy exiguo». Además, estima que la inversión realizada «es más de sustitución que de generación de nueva demanda», dado que, según los datos que maneja, el 90% de los viajeros del AVE a Barcelona procedían del avión.

Con todo, el RACC considera que «existen alternativas razonables» al AVE que pasan «gradualizar y limitar» los recursos destinados a este modo de transporte y destinar parte de ellos a invertir en otras infraestructuras que cuenten con una mayor rentabilidad social, entre los que cita «favorecer un adecuado transporte de mercancías en tren» o «modernizar y adecuar zonas críticas de la red convencional».

La alta velocidad le ha costado ya a España cerca de 40.000 millones de euros desde 1988

Una millonada. Ser el primer país europeo en kilómetros de vía de alta velocidad tiene su coste. España ha invertido un total de 39.498 millones de euros en las obras de la alta velocidad ferroviaria desde el inicio del construcción del primer trayecto, Madrid-Sevilla, en 1988. Este primer trayecto, del que se acaan de cumplir dos décadas de servicio comercial, supuso una inversión de 1.908 millones de euros, que en un principio pareció en diversos sectores una cifra descabellada.

Las inversiones de infraestructuras que ya están operativas en España suponen en su conjunto 26.998 millones de euros. Sin embargo, hay realizadas otras inversiones de 12.500 millones de euros para las obras que están ya encaminadas a incorporar nuevos tramos de alta velocidad en el futuro.

La inversión más elevada ha sido la destinada al AVE entre Madrid y Barcelona, de 8.766 millones de euros, conexión que comenzó a funcionar comercialmente en febrero de 2008.

Otra inversión importante ha sido el trayecto entre Madrid y Levante (Cuenca, Albacete y Valencia), por 6.600 millones de euros, inaugurado en 2010, y a continuación se sitúa el AVE de Madrid a Valladolid (2007) con un coste de 4.205 millones de euros.

Entre los trayectos de alta velocidad que ya están en funcionamiento figuran el que hay entre Madrid y Toledo, que ha supuesto una inversión de 215 millones de euros, y el recientemente tramo abierto entre Orense y Santiago, que ha representado un desembolso de 2.547 millones.

En estos momentos se desarrollan trabajos entre Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León; la conexión con Galicia; la variante de Pajares; el tramo de Venta de Baños a Vitoria, a través de Burgos; la ‘Y Vasca’ y el tramo de Barcelona a la frontera francesa. También están en obras la continuación del corredor de Levante, con el trayecto de Albacete a Alicante y Murcia, el de esta última población a Almería; el de Antequera a Granada, y, la alta velocidad de Extremadura.

El 21 de abril de 1992 salían de Madrid y Sevilla los primeros trenes de alta velocidad. La línea se inaguró el 14 de abril y el 20 se llevó hasta la Expo el primer convoy del AVE. Este trazado salvaba los 417,9 kilómetros ferroviarios que separaban Madrid de Sevilla. Desde entonces se han completado ocho nuevas líneas con 2.200 kilómetros de trazado y la unión con ellos de 19 capitales, y se han transportado a más de 80 millones de pasajeros. España es después de China el país con más kilómetros de trazado de alta velocidad.

La conexión de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa sigue aún sin fecha

Sin fecha, aunque existe un compromiso formal. La línea ferroviaria de Alta Velocidad que comunicará con la frontera francesa sigue siendo una prioridad para España, si bien desde la Administración se reconoce que no existen plazos precisos para llevarla adelante. “Se hará lo antes posible” precisan desde Adif, aunque días antes el secretario de Territorio y Movilidad de la Generalitat, Damià Calvet, había asegurado que los trabajos llevaban un retraso de casi un año y hasta aproximadamente el tercer trimestre de 2013 (entre mediados y finales de año no habría novedades.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) puntualiza que no se puede dar una fecha para la puesta en marcha del AVE Barcelona-Francia, pero asegura que es voluntad del Gobierno priorizar las obras de la línea ferroviaria de Alta Velocidad hasta la frontera francesa y de ejecutar «lo antes posible» las obras pendientes. Recuerdan que precisamente el Consejo de Ministros aprobó el 30 de marzo sendos contratos sobre la colocación de la vía de la Sagrera a Mollet y sobre el equipamiento de los andenes de la estación del AVE en Girona y la conexión con la actual. Estos dos contratos son «de los primeros que adjudica el Ejecutivo de Rajoy sobre obra pública”, explican en Adif.

El administrador de infraestructuras ha indicado que «es muy difícil y prematuro aventurar una fecha de puesta en marcha de la línea porqué la licitación de los dos contratos tiene un plazo máximo de doce meses en el caso de la estación provisional del AVE en Girona y de ocho meses en el caso del montaje de vía de 12 kilómetros entre la Sagrera y Mollet del Vallés». Adif asegura que el valor total de estas dos obras no es de 33 millones de euros, sino de 50 millones de euros.

Calvet dijo que no hay ninguna razón técnica ni económica para este retraso: «Son obras complementarias, de instalaciones, pero que impiden que la línea se pueda poner en servicio en la fecha que se nos había anunciado de diciembre de 2012, una fecha que ya era posterior a la planificada inicialmente, que era en 2009». Aseguró también que desde la Generalitat están «escamados» sobre los plazos que va cambiando Fomento, por lo que ahora dan esta nueva fecha con total precaución.

Adif ha querido destacar que estas dos licitaciones no fueron autorizadas por el anterior Gobierno, pero ha sido una de las primeras decisiones adoptadas por el Ejecutivo del PP.

El Gobierno francés da el visto bueno al trazado del TAV entre Burdeos y la frontera española

El Ministerio francés de Transportes ha aprobado el trazado de los dos ramales de la futura línea del tren de alta velocidad (TAV) desde Burdeos hacia el sur, uno hasta la frontera española y otro a Toulouse. El anuncio lo hizo el gestor de infraestructuras ferroviarias RFF, que en un comunicado destacó que esa aprobación supone la validación de las propuestas que le había hecho el pasado 9 de enero en un comité de pilotaje.

La propuesta es el resultado de «una acción innovadora de concertación y de estudios llevada a cabo durante los cuatro últimos años que ha permitido que el proyecto ahora aprobado evolucionara» hasta el punto de que un 40 % se ha «adaptado» para tener en cuenta las propuestas de los actores locales, destacó RFF. A ese respecto, se ha acercado el proyecto de las nuevas líneas del TAV a las ya existentes al sureste de la ciudad de Burdeos y al norte de la de Toulouse para permitir un aprovechamiento de las infraestructuras para el transporte regional de ambas.

La decisión del Gobierno permite preparar ahora la encuesta de utilidad pública que está prevista para finales del primer semestre de 2013 con vistas a la obtención de la declaración de utilidad pública a finales de 2014.

El conocido como «Gran proyecto ferroviario del suroeste» comprende 417 kilómetros de nuevas líneas entre Burdeos y, por una parte la frontera española en el País Vasco y Toulouse por otra. De Burdeos saldrá un tronco común que se dividirá en dos ramales unos 50 kilómetros más al sur, uno en dirección al País Vasco, el suroeste y otro hacia el este y Toulouse.

El primero pasará al norte de Mont-de-Marsan y Dax y entrará en el País Vasco francés por la periferia este de Bayona, con un desvío hasta la estación de la ciudad. Desde ahí discurrirá en paralelo a la línea de costa y a unos cinco kilómetros de ésta hasta atravesar la frontera española por Biriatou, muy cerca de por donde lo hace la autopista.

El segundo se dirigirá primero hacia el valle del Garona y una vez allí a la altura de Feugarolles seguirá el curso del río hasta su destino final.

En Euskadi, el Gobierno vasco mantiene el objetivo de finalizar la ‘Y’ ferroviaria en 2016. En el caso de Gipuzkoa, donde el proyecto es responsabilidad del Ejecutivo autónomo, este año estará en obras el 77,6% del ramal. El martes de la semana pasada se puso la primera piedra del tramo Zizurkil-Andoain. Están a punto de terminarse los trabajos en Beasain Este, Ordizia-Itsasondo y Beasain Oeste.