Se cumplen ahora setenta años de la entrevista que el general Franco y Hitler mantuvieron en la estación de Hendaya donde ambos dirigentes hablaron sobre la posible entrada de España en la II Guerra Mundial. Un episodio que ha sido relatado una y otra vez por los historiadores y que con el tiempo se ha desmitificado.
La entrevista tuvo lugar el 23 de octubre de 1940 en la frontera, en una Francia ocupada por las tropas de Hitler. Varias divisiones alemanas se encontraban estacionadas en la zona. La estación de Hendaya de aquella época apenas difiere de la que podemos contemplar hoy en día, tanto en su estructura de vías como en la cubierta y andenes. Según los planos detallados de la SNCF de 1958, existen dos vías procedentes del Puente Internacional sobre el Bidasoa. La vía inferior es la de ancho español y la superior la de ancho internacional. Siguiendo cada una de ellas podemos apreciar cómo se van bifurcando para conformar las dos playas de vías de esta estación, en ambos anchos de vía.
«Me alegro de verle, führer». «Por fin se cumple un viejo deseo mío, caudillo». Así se saludaron Franco y Hitler eese día. Eran poco más de las 15.00 horas y Hitler había llegado a la cita en el tren que utilizaba para sus desplazamientos. La entrevista se celebró a bordo de uno de sus coches. Se prolongó en una primera parte hasta las 18.40 horas. Tras un receso, Hitler ofreció una cena en el coche-restaurante de su tren hacia las diez de la noche. Ambos personajes eran frugales y a las diez y media la entrevista se había reanudado de nuevo. A la una menos cinco Franco se despidió y regresó a su tren.
Si queréis leer más sobre esta historia y ver la relación con el mundo del ferrocarril, podéis ver la entrada que escribí hace un año sobre este tema.
Buenas noticias en el sector ferroviario. Al menos, hay empresas al alza; en números azules. Y todo pese a la crisis generalizada. El beneficio neto de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a 30 de septiembre de 2010 ha sido de 77,665 millones de euros, es decir un 5,9% más que el beneficio logrado en la misma fecha del año 2009. Así figura en la información enviada a la Comisión Nacional del Mercado de Valores. A dicha fecha, el beneficio bruto, antes de pagar el impuesto de sociedades, ha sido de 82,165 millones de euros, un 13,1% más que en el mismo período del año 2009.
Según la compañía guipuzcoana fabricante de trenes, esta cifra supone consolidar la tendencia de crecimiento marcada en los informes financieros del año anterior. La cartera de pedidos a 30 de septiembre de 2010 se ha situado en 4.563 millones de euros, es decir, un 8,5% más que un año antes.
CAF ha eliminado de la cartera los 88 millones correspondientes al contrato con el metro de Houston, que formaba parte de la cartera en junio y que se ha suspendido. Por tanto, a 30 de septiembre de 2010 no queda importe alguno en la cartera asignado a este contrato, ha explicado la compañía.
El importe neto de la cifra de negocios a 30 de septiembre ha sido de 1.114 millones de euros, es decir, 238 (27,2%) millones de euros más que en septiembre del 2009. Así mismo, el porcentaje de la cifra de negocios correspondiente a la exportación ha alcanzado un 55,3%. El margen EBITDA (beneficio más amortizaciones) al 30 de septiembre de 2010 ha sido del 11,5% aproximadamente
Las cifras marean. Pero son cálculos bastante optimistas. Las obras de ampliación la estación de Puerta de Atocha, en las que trabajan diariamente unas 650 personas, permitirán aumentar su actual capacidad de 16 millones de viajeros anuales hasta los más de 35 millones en el año 2025, una vez se completen las distintas fases previstas. El ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de Adif, Antonio González Marín, han supervisado la primera fase de esta ampliación en la que se han invertido 171,4 millones de euros de los más de 500 millones que conforma la inversión global del proyecto.
Según una nota de Fomento, las obras avanzan «a buen ritmo» para la próxima puesta en servicio del AVE Madrid-Valencia y en su primera fase se incluye una nueva terminal de llegadas y la implantación de cuatro nuevas vías de alta velocidad hasta un total de quince de ancho internacional. En la zona central de los andenes se ha construido una pasarela de llegadas de 110 metros de longitud, que dividirá la zona en dos áreas bien diferenciadas: la mitad norte destinada a salidas, y la sur que atenderá a las llegadas. Sobre ella se ha instalado una cubierta de acero blanco con módulos que permitirá la entrada de luz natural y la ventilación de los andenes.
Desde la pasarela de llegadas, un pasillo de más de 200 metros de largo con dos tapices rodantes en su parte central, encaminará a los viajeros hasta el nuevo vestíbulo de llegadas, de unos 2.500 metros cuadrados y dividido en dos plantas. Cafetería, locales para el alquiler de vehículos y oficinas de atención al cliente de Adif y Renfe se localizarán en este vestíbulo, desde cuyo nivel inferior se accederá a la estación Atocha-Cercanías, al Metro y a los aparcamientos. Desde su parte superior se accederá directamente a la calle, a la parada de taxis y al nuevo intercambiador de autobuses.
Al tiempo que se ha ejecutado esta primera fase de las obras, se han realizado los primeros trabajos del túnel provisional de la futura estación pasante de Atocha, según Fomento. Dicha infraestructura permitirá que las circulaciones de alta velocidad procedentes de Levante puedan tener continuidad hacia las líneas de alta velocidad del Norte y Noroeste de España antes de que entre en servicio la estación pasante.
El túnel, de unos 500 metros de longitud, se excava en mina, e incluye la instalación de la vía tanto a lo largo del mismo como de los tramos adyacentes que lo completarán.
El impulso a la alta velocidad en Madrid se completa con la actual construcción de un túnel entre las estaciones de Puerta de Atocha y Chamartín que permitirá articular la conexión ferroviaria de todas las líneas de alta velocidad españolas. Esta conexión tiene una longitud de 7,3 kilómetros, de los que casi siete discurren soterrados. La mayor parte de la excavación se ejecuta con tuneladora, salvo el cruce de la calle de Mateo Inurria que se ha excavado a cielo abierto.
El Museo del Ferrocarril acoge la exposición ‘Destino Madrid’ hasta el 28 de noviembre con motivo de los 150 años de la historia del tranvía y que mostrará la evolución de este medio de transporte, según ha informado la Comunidad de Madrid. El consejero de Transportes e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría, ha inaugurado la muestra que está organizada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) y que reúne un conjunto de fotografías y textos del tranvía desde 1843 y hasta la creación del Metro Ligero.
Echeverría ha destacado «la calidad de la muestra» y ha resaltado «el valor de los tranvías a lo largo de la historia pues el tiempo ha demostrado que poco a poco vuelven a las ciudades avaladas por su capacidad, sostenibilidad y seguridad».
La exposición se divide en dos recorridos. El primero ‘El tranvía haciendo ciudad’, se centra en el análisis de este modo de transporte urbano que se establece, acompaña y se transforma junto a una ciudad en pleno crecimiento. El segundo, ‘Vivir la ciudad desde el tranvía’, permite explorar la cotidianidad del uso y presencia del tranvía, desde los primero ómnibus, hasta el Metro Ligero, pasando por los avatares de la guerra y los cambios sociales que ha experimentado la sociedad madrileña desde mediados del siglo XIX hasta el 2010.
Además, con motivo de la inauguración de esta muestra, la Comunidad de Madrid ha presentado la edición en inglés del libro ‘De los tranvías a los Metros Ligeros’, que narra la aparición, el auge y la posterior desaparición de los tranvías que recorrieron Madrid durante un siglo y su reciente recuperación a través de sus herederos del siglo XXI, los metros ligeros.
Las obras del Tranvía de Zaragoza afrontan a partir de hoy, lunes, el paso decisivo que supone la electrificación de la línea de catenaria. En todas las zonas del trazado donde se ha completado ya la instalación del hilo de cobre de catenaria se dispondráde una corriente eléctrica continua de 750 voltios, ha informado la sociedad Los Tranvías de Zaragoza.
El hilo de catenaria está situado a seis metros del suelo y para efectuar trabajos de proximidad se debe guardar siempre una distancia de seguridad de al menos dos metros con respecto al tendido. Toda la corriente eléctrica de esta fase procede de la subestación situada en Casablanca.
El sistema de alimentación eléctrica dispone de todos los medios modernos que cuenta con cuatro centenares de postes de catenaria, con conexión tierra y todos los aislamientos precisos. Se han colocado 8.800 metros de hilo de catenaria de los 12.800 totales.
El siguiente paso será dotar de energía a la subestación de Cocheras, tomando la corriente de la subestación eléctrica de Endesa ubicada en la calle Argualas. Esta electrificación permitirá el inicio de las pruebas del tranvía. Más adelante, se pondrán en funcionamiento las subestaciones de la plaza Villa de Toulouse y Paraíso. La energía se toma de las subestaciones de Cocheras y Paraíso, mientras que la subestación de Villa de Toulouse sirve sólo para regularla. A pesar de que existen dos fuentes de energía, el tranvía puede funcionar perfectamente solamente con una de ellas, por lo que una avería en una no interrumpiría el servicio de transporte, lo que reincide en la seguridad del tranvía.
La gran ventaja del Tranvía de Zaragoza respecto a otros es el sistema de acumulación de energía, el ACR, que permite que el medio de transporte circule sin necesidad de suministro, gracias a los supercondensadores situados en la parte superior.
Estos supercondensadores almacenan la energía de frenada, lo que supone un ahorro del 35% de la electricidad. Además, los supercondensadores pueden ser cargados completamente en un tiempo de 20 segundos en las paradas. Este sistema garantiza que tampoco se deba interrumpir la circulación en el caso de que se produzca alguna eventualidad, como que el hilo de catenaria se rompa en algún punto del trazado.
El proyecto, con 12,8 kilómetros de longitud total y 25 paradas consta de dos fases y estará finalizado por completo en 2013.
La primera de las fases comprende las obras de la línea entre Valdespartera y la Gran Vía. Las calles por donde circulará serán: Gran Vía, Fernando el Católico, Isabel la Católica, Vía Ibérica, Volver a Empezar, Paseo de los Olvidados, La Ventana Indiscreta. Las obras de esta fase se iniciaron en septiembre de 2009 y estará en circulación en el primer semestre de 2011.
La fase 2 comprende las obras entre Gran Vía y Parque Goya. El tranvía discurrirá por Avda. de la Academia General Militar, Majas de Goya, Avda. del Poeta Luciano Gracia, Gómez Avellaneda y María Zambrano, Avd. Ranillas, Puente de Santiago, César Augusto, El Coso, Plaza de España y Paseo Independencia.
Las obras de esta fase se iniciarán a finales del primer semestre de 2011 y tendrán una duración aproximada de 24 meses, por lo que a mediados de 2013 estarán operativos los 12,8 kilómetros de extensión total de la línea.
Se acabó la impunidad. Se diga lo que se dida, eso no es arte, sino puro gamberrismo. Aires de notoriedad y coleccionismo. Agentes de la Policía Nacional y Local de Alicante han detenido a una banda de ‘grafiteros’, integrada por cinco jóvenes de entre 19 y 24 años, por causar daños superiores a 17.000 euros con sus pintadas en vagones de tren , unidades de tranvía, autobuses e, incluso, ambulancias. Los arrestados, cuatro españoles y un argentino, han sido puestos en libertad con cargos tras prestar declaración en dependencias policiales, según han informado hoy fuentes de la Comisaría Provincial en un comunicado.
La investigación se inició tras denunciar Renfe los daños registrados en sus ferrocarriles por ‘grafitis’. Posteriormente, según las mismas fuentes, se recibieron más denuncias similares interpuestas por Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) y por dos empresas de autobuses de Alicante.
Los hechos comenzaron el pasado mes de abril en la estación de Renfe de la capital alicantina, donde los delincuentes provocaron daños con sus ‘grafitis’ en vagones de trenes por un valor de más de 8.000 euros. Unos meses después aparecieron varios autobuses de una empresa de transportes urbana con pintadas de ‘grafitis’ y los desperfectos fueron estimados en unos 1.700 euros.
Al día siguiente, los ‘grafiteros’ causaron daños valorados en unos 5.000 euros por realizar pintadas en diversas ambulancias estacionadas en su empresa.
Los agentes supieron, además, de la existencia de otros daños de similares características, producidos a lo largo de 2009 en vagones del TRAM que cubren la línea Alicante-Dénia, y constataron que los autores eran los mismos jóvenes. En esta ocasión, el perjuicio ocasionado ascendía a más de 2.000 euros.
La Unidad de Atención e Imagen Urbana del Ayuntamiento de Alicante, mediante avanzadas técnicas de investigación, logró identificar a los autores de esos ‘grafitis’, lo que permitió a los agentes de la Policía Nacional y Local localizarlos y apresarlos en una operación conjunta.
Sin problemas, por el momento. La tuneladora que construye el túnel del AVE por el centro de Barcelona ya ha pasado a la altura de la Sagrada Familia y ha causado movimientos de baja intensidad pero no preocupantes para la estructura del monumento. Así lo ha explicado en Barcelona el arquitecto técnico adjunto de las obras de la Sagrada Familia, Jordi Faulí, quien ha indicado que han sido los técnicos de la Unesco los que han asegurado que la tuneladora ya ha pasado junto al monumento pese a que Adif no ha confirmado ni desmentido nada porque ha ofrecido una información «absolutamente nula» en los últimos meses.
Aunque los movimientos han sido de baja intensidad durante la construcción del túnel del AVE junto al edificio de Antoni Gaudí, el arquitecto técnico adjunto ha explicado que en las próximas semanas «seguiremos muy atentos» a posibles asientos del terreno. Para constatar estos posibles futuros movimientos, los arquitectos de la Sagrada Familia cuentan con varios sensores instalados por Adif y una veintena colocados por los técnicos de la Unesco, especialmente en las fachadas de la Gloria y el Nacimiento.
Lo más preocupante, a juicio de Jordi Faulí, es la posible alteración del nivel freático bajo la Sagrada Familia y que atraviesa el muro pantalla, de 44 metros de profundidad, que ha construido Adif para proteger al monumento. «Antes del paso de la tuneladora -ha explicado- ya detectamos un aumento del nivel freático, un aspecto que habrá que vigilar, junto con las posibles vibraciones del terreno» cuando pasen los trenes por el túnel.
El Patronato de la Sagrada Familia aseguró ayer que la tuneladora del AVE, que pasa a escasos metros de los cimientos del templo, está cruzando ya frente al pórtico de la Gloria, según han detectado los sensores de seguimiento instalados por la Unesco, aunque Adif no lo confirma.
El conseller de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, también cree que «parece evidente que en el estado actual de las obras» del AVE en la zona de Sagrada Familia «no aparece en los sensores (de seguimiento) ningún problema». Nadal ha dicho, sin embargo, que corresponde a la empresa pública Adif o al Consorcio de Alta Velocidad de Barcelona, del que el conseller forma parte, explicar públicamente «la posición exacta de la tuneladora en el momento en el que, a criterio de los técnicos, haya superado la Sagrada Familia» para «anunciarlo con garantías y solemnidad».
El responsable de Obras Públicas de la Generalitat ha dicho que la tuneladora «va haciendo su trabajo» y ha recordado que las grietas que aparecieron hace unos meses en el templo pueden estar causadas por las propias obras en el templo o por las del AVE, según los expertos de la Unesco.
Grandes noticias para el ferrocarril español. Bombardier fabricará en su planta de Trapagaran (Bizkaia) una parte del pedido de cincuenta trenes de alta velocidad ‘Zefiro’ que la compañía logró recientemente en Italia. La multinacional canadiense producirá los equipos de propulsión de estos trenes, un contrato valorado entre 175 y 200 millones de euros.
Bombardier España entra así en la producción del nuevo tren ‘Zefiro’, con capacidad para 600 viajeros y para circular a una velocidad máxima de 360 kilómetros por hora. El grupo ha logrado ya pedidos por un total de 210 de estos trenes, en su mayor parte para China. Este es uno de los dos contratos que la planta de Trapagaran acaba de conseguir en sendos pedidos ferroviarios internacionales. El otro consiste también en la producción de los sistemas de propulsión para el monoraíl que la compañía construirá en Sao Paulo (Brasil). Los dos contratos permitirán reforzar la tasa de pedidos para la exportación (el 60% del total) que actualmente registra esta instalación vasca, que cuenta con 250 empleados, además de amortiguar el descenso de contratos del mercado nacional.
Entre las perspectivas de negocio del fabricante ferroviario en España, destacan los contratos que el sector espera que Renfe lance próximamente para transformar parte de su parque de trenes AVE. Uno de ellos pasa por la adaptación de diez undades de alta velocidad para el AVE a Francia y otro en la conversión en ‘híbridos’ (trenes capaces de circular por vías electrificadas y no electrificadas) de varios trenes AVE de ancho variable.
Bombardier tiene interés en los contratos del suministro, instalación y explotación del contrato de concesión de la denominada ‘superestructura’ de líneas AVE (sistemas de electrificación y señalización), que actualmente prepara Fomento.
A escala internacional, Bombardier está pendiente del pedido de trenes de alta velocidad en Arabia, entre La Meca a Medina, al que concurre junto con Talgo, con las unidades que desarrollaron conjuntamente.
Pruebas y más pruebas. Quedan tres meses para la puesta en marcha del nuevo trazadoa Levante y todo debe quedar listo. Así que ayer se produjo el primer viaje de pruebas con pasajeros en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia entre el túnel de Hoya de Roda (Cuenca) y Valencia, trayecto de 98 kilómetros que ha completado en 36 minutos alcanzado una velocidad máxima de 201 kilómetros por hora. Este primer viaje ha estado supervisado por el ministro de Fomento, José Blanco, que ha estado acompañado por el presidente de la Generalitat, Francisco Camps, y la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá. Blanco ha recordado que el Gobierno invertirá 1.600 millones de euros durante 2011 en el Corredor Mediterráneo, proyecto que el Ejecutivo considera «vital».
Este viaje forma parte de las pruebas que se realizan hasta la puesta en marcha definitiva del trazado de alta velocidad entre Madrid y Valencia, que se producirá el próximo 15 de diciembre desde la capital y Albacete, y tres días después hasta Valencia.
El nuevo talgo S-112, más conocido como el ‘pato’ por su silueta, ha partido del embalse de contreras, a 98 kilómetros de Valencia, a las 16.32 horas, y ha llegado a su destino en 36 minutos con picos de velocidad de hasta 201 kilómetros por hora. Este primer convoy con pasajeros, formado por doce coches en los que viajaban 365 pasajeros, 294 en clase turista y 71 en clase Bussines, ha atravesado algunas de las infraestructuras más significativas y costosas, como son el viaducto de Contreras o el túnel de La Cabrera.
A la llegada a Valencia, el ministro José Blanco ha asegurado: «no es fácil identificar los momentos que suponen un antes y un después para nuestra sociedad, pero ahora es evidente que nos encontramos en uno de ellos. En muy pocos días vamos a escribir un importante capítulo en la historia de nuestro transporte». «Nos hemos comprometido con el futuro de Madrid, Castilla La Mancha y la Comunitat Valenciana, y ese compromiso es un hecho rotundo y sólido que hace que las palabras de duda se las lleve el viento», ha añadido.
El Gobierno invertirá el próximo año 1.600 millones de euros en el Corredor Mediterráneo, 558 en el AVE a Alicante, cuya entrada en funcionamiento se prevé para 2012, y que el ministerio «trabajará» para licitar la línea hasta Castellón, que se mantendrá «ajena a las restricciones presupuestarias» con la intención de inaugurarla a finales de 2014.
El president de la Generalitat, Francisco Camps, ha afirmado: «hoy han viajado en el AVE los representantes de la sociedad civil y económica que hemos elevado la voz estos últimos años para pedir esta infraestructura». «Somos conscientes de que habrá un antes y un después del AVE en la Comunitat, de que se unen dos comunidades (Madrid y la Comunitat Valenciana) que representan la cuarta parte de la población española y un tercio de la riqueza nacional», ha añadido
Rita Barberá ha asegurado que «Valencia empieza hoy a despertar de un sueño» y ha reconocido sentirse satisfecha por «poder disfrutar de un servicio que veníamos reclamando desde hace años». «Este es un proyecto ambicioso y vertebrador como pocos; hoy dejamos de lamentarnos por el retraso en el que muchos de nosotros pensamos para celebrar con sinceridad su llegada y la de esas inversiones tan necesarias», ha añadido la alcaldesa, quien además ha agradecido al ministro la «colaboración y respeto mutuo».
En este primer convoy han viajado, el presidente de Adif, Antonio González, el de Renfe, Teófilo Serrano, varios consejeros de los gobiernos valenciano y manchego, políticos de ambas regiones, empresarios, representantes militares, policiales y el arzobispo de Valencia, Carlos Osoro, entre otras autoridades.
La Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia generará 136.000 empleos entre 2010 y 2016 y evitará la emisión de 842.000 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera, medición equivalente al consumo energético de una ciudad como Alicante durante seis años. Así lo ha anunciado el ministro de Fomento, José Blanco, en el Club de Encuentro Manuel Broseta de Valencia, donde ha presentado un estudio sobre el impacto económico de esta línea ferroviaria, cifrado en 22.500 millones de euros entre su construcción y sus seis primeros años de explotación.
Según ha expuesto el ministro, durante los próximos seis años, «el mismo período de tiempo que ha durado su construcción», la nueva línea tendrá un impacto económico superior en más de 1.700 millones de euros al derivado de su ejecución.
El informe también prevé que, en el primer año de la puesta en marcha de la línea, utilicen el AVE 3,6 millones de pasajeros, de los cuales 800.000 serán viajeros nuevos. El 81% viajará por motivos de negocio, y el 19%, por ocio.El informe también prevé que, en el primer año de la puesta en marcha de la línea, utilicen el AVE 3,6 millones de pasajeros, de los cuales 800.000 serán viajeros nuevos. El 81% viajará por motivos de negocio, y el 19%, por ocio.
El récord vuelve a Europa. El viernes 15 de octubre de 2010 finaliza la excavación del túnel del Gotardo, el más largo del mundo con 57 kilómetros. Hasta ahora la marca estaba en poder del Seikan de Japón, con 53,85 kilómetros (el Eurotúnel alcanza los 49,94 kilómetros), que, sin embargo, no se verá realmente superado hasta 2017. La nueva galería es parte del proyecto suizo ‘AlpTransi’t también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA) que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Los túneles facilitarán el paso de los Alpes y con ellos se establecerá una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zürich y Milán, se reducirá a dos horas y media
Desde 1996, las fresadoras trabajan entre Erstfeld, al norte de la montaña, y Bodio, en el sur, para cavar el túnel ferroviario más largo del mundo. Las máquinas completarán la perforación 14 años más tarde, concretamente el próximo viernes. Una vez que entre en servicio el túnel del Gotardo, Suiza podrá una vez más alardear de tener en su territorio el túnel ferroviario más largo del planeta. Se espera que la apertura del túnel del Gotardo sea en diciembre de 2017, para permitir el paso a los trenes que circulan a 250 kilómetros por hora y reducir en una hora el trayecto entre Milán y Zúrich.
Los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania. Ahora, 128 años más tarde, San Gotardo, se abre paso en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Una obra que perpetúa la tradición pionera de Suiza en la construcción de túneles.
Pasar por encima o por debajo de obstáculos naturales es parte integral de la historia moderna de la Confederación. La aventura de los túneles alpinos se remonta a 1708. El así llamado ‘Urnerloch’, cerca de Andermatt, con 64 metros de largo, fue el primer túnel para el tráfico de mercancías y pasajeros sobre una ruta alpina. Casi dos siglos más tarde, tras difíciles viajes a lomos de mula recorriendo los senderos de montaña, incluso el ferrocarril consiguió atravesar los Alpes. De hecho, en 1882 se inauguró el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15 kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más largo del mundo. Un récord cedido posteriormente a otro túnel construido igualmente en Suiza. En 1907, la Confederación inauguró el túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo. De hecho, el de Simplon será el túnel más largo del mundo hasta bien entrados los años 80.
Las obras de construcción bajo el San Gotardo serán aún más largas gracias a dos proyectos análogos, que se espera terminar en el próximo decenio. Se trata del túnel del Brenner (55 km) y el del Moncenisio (53 km), elemento principal de la unión gracias a los trenes de alta velocidad de las ciudades de Turín y Lyon.
No está de más recordar que los suizos son, junto a los japoneses, los más asiduos usuarios de ferrocarriles de la tierra. En promedio, cada suizo recorre anualmente más de 2.000 kilómetros en tren. La construcción de una nueva línea a través los Alpes asume entonces en este país un significado particular. En Suiza, cada línea de ferrocarril se ha constituido históricamente en elemento de cohesión nacional, acercando entre sí a las diversas regiones linguísticas.
El ferrocarril a través las montañas será completado con el túnel de base de Monte Ceneri, de 15,4 kilómetros. Su puesta en marcha está prevista para 2019. Tras la conclusión de las obras, los costes totales de estas líneas podrían alcanzar, considerando el alza en el coste de la vida, del impuesto sobre el valor añadido y de los intereses en los créditos de la construcción, la friolera de 24.000 millones de francos suizos.
El trabajo se financia por medio de los impuestos al tráfico pesado (el 65%), sobre los combustibles (el 25%) y el IVA (el 10%).
treneando 