Archivo diario: octubre 2, 2010

El AVE Madrid-Valencia, para el 18 de diciembre

Ya hay fecha. Lo acaba de anunciar el ministro de Fomento, José Blanco. La línea ferroviaria de Alta Velocidad Madrid-Valencia se pondrá en servicio el próximo 18 de diciembre. La puesta en marcha del corredor, que permitirá conectar la capital y la ciudad del Turia en un tiempo de viaje de una hora y treinta minutos, se hará en dos fases. El 15 de diciembre comenzará a operar el tramo de línea que conecta Madrid-Cuenca-Albacete, y el 18, el trazado entre Cuenca y Valencia. El corredor AVE Madrid-Albacete-Cuenca-Valencia se pondrá así en servicio comercial en la fecha prevista, de diciembre de 2010.

Con su inauguración, España se convertirá en el país de Europa con más kilómetros de AVE en servicio (unos 2.000 kilómetros), dado que sumará 438 kilómetros a los actualmente ya en servicio. Además, supondrá que todas las capitales de Castilla-La Mancha queden integradas en la red ferroviaria de Alta Velocidad, que en su conjunto ya conecta directamente a Madrid y otras quince capitales.

Las conexiones Madrid-Cuenca-Albacete y Madrid-Cuenca-Valencia forman parte del corredor Madrid-Levante, que tendrá su continuidad hasta Alicante y Murcia, por un lado, y Castellón por el otro. Tendrá una longitud total de 955 kilómetros y supondrá una inversión de 12.410 millones de euros, que está contando con cofinanciación de fondos de la UE.

Blanco explicó que el paso previo a la inauguración tendrá lugar el próximo 13 de octubre cuando, según lo previsto, el AVE llegará por vez primera a la ciudad de Valencia en pruebas, en el marco de las que se vienen realizando en el corredor desde hace meses.

En cuanto a la estructura del servicio comercial con que Renfe explotará este nuevo AVE (número de trenes, horarios y precio de los billetes), el ministro indicó que la operadora aún no lo ha definido. No obstante, Renfe ya ha avanzado en distintas ocasiones que prevé explotar la línea con treinta trenes AVE 102 fabricados por el consorcio Talgo-Bombardier que cuentan con capacidad para circular a una velocidad máxima de 330 kilómetros por hora y con 365 plazas.

En el acto de presentación de estos trenes, celebrado antes del verano, el presidente de la operadora ferroviaria, Teófilo Serrano, apuntó que la compañía sopesaba arrancar el servicio comercial del AVE a Valencia con una frecuencia de entre 13 y 17 trenes diarios, y la circulación de un tren cada hora en las ‘horas punta’. La operadora ha calculado asimismo que transportará unos 2,8 millones de viajeros anuales. Por su parte, durante la rueda de prensa de presentación de los Presupuestos de Fomento parar 2011, Blanco no quiso avanzar una estimación sobre la demanda de viajeros de la nueva línea.

El ministro anunció que el próximo 13 de octubre, aprovechando la referida llegada del AVE en pruebas a Valencia, dará a conocer el estudio que su departamento ha realizado sobre el impacto económico y social que tendrá la puesta en servicio de esta infraestructura. El acto, al que Fomento invitará a agentes sociales e instituciones, tendrá lugar en Valencia, si bien también está previsto que se repita el 19 de octubre en Madrid.

Según ha destacado Renfe en distintas ocasiones, la puesta en marcha del AVE a Valencia, más allá de su beneficio social y económico, supondrá una ganancia medioambiental, dado que permitirá evitar la emisión a la atmósfera de unas 80.000 toneladas de CO2.

Al menos 36 muertos tras el choque de dos trenes en Java

Todo apunta a un error humano. La colisión entre dos trenes de pasajeros provocó hoy la muerte de 36 personas y dejó heridas a varias decenas en el centro de la isla indonesia de Java, indicaron fuentes oficiales. Los dos trenes chocaron a primeras horas de la madrugada en la estación de Petarukan, en el distrito de Pemalang, en la costa norte de Java Central, informó el Ministerio de Transporte a la agencia indonesia de noticias Antara. El siniestro es uno de los más graves ocurridos en la isla indonesia.

El accidente ocurrió cuando el convoy Argo Anggrek, procedente de la capital Jakarta y que se dirigía a Surabaya, al este de la isla, embistió por detrás a otro, el Senja Utama, que estaba estacionado para dejar pasar el primero. Según la Policía el siniestro se debió a un error humano. “La causa más probable es un fallo en la gestión del sistema de tráfico”, indicó Iskandar Hasan, portavoz nacional de la Policía.

El jefe de Policía de Pemalang, el comisario Sofyan Nugroho, interrogó a los maquinistas de los dos trenes, ambos supervivientes, y al operador de las vías para esclarecer por qué el exprés de Yakarta entró en la estación de Petarukan por la vía 3, donde esperaba el Senja Utama. Un asistente de maquinista del Argo Anggrek, en el que viajaban 336 pasajeros, explicó a la agencia Antara que el tren cambió a la vía 3 después de que el semáforo en la vía 1 se pusiera en rojo. El ayudante explicó que luego el maquinista se asustó al ver que en el mismo carril estaba estacionado el otro tren , que llevaba 663 pasajeros a bordo.

No obstante, el portavoz del Ministerio de Transportes, Bambang Ervan, no descartó un fallo mecánico como causa de la colisión. “Estamos comprobando si la señalización del tren estacionado funcionó correctamente”, dijo.

Los cuerpos de los 36 muertos y unos cuarenta heridos, la mayoría con fracturas de huesos y quemaduras, fueron trasladados a hospitales de la zona. “Todos los cuerpos han sido traídos aquí pero algunos heridos han sido evacuados a otros centros”, dijo Tri Yuniasari, la portavoz del hospital Hasyim Ashari. En un principio, el Ministerio de Transporte indicó que el número de muertos ascendía a 43.

La mayoría de víctimas, que dormían cuando ocurrió el accidente, iban en el tren que descarriló y volcó tras chocar con el que estaba parado.

Según medios locales los equipos de rescate llegaron tarde y mal equipados al lugar del accidente mientras que la televisión mostró a varios vecinos utilizando cañas de bambú para rescatar los cuerpos de los fallecidos y a los heridos que quedaron atrapados entre los restos del tren .

El de Petarukan es uno de los peores accidentes ferroviarios que sufre Indonesia desde el que ocurrió en Bintaro, al sur de Yakarta, en 1987 que causó la muerte de 139 personas. Los accidentes de transporte en Indonesia son frecuentes debido a las malas infraestructuras, el exceso de pasajeros y a la falta de controles.

Un tren podría retornar a España los residuos nucleares de Vandellós I

Nada hay aún decidido. Pero todo apunta a ello. Es la única solución viable, si al final no se alcanza un acuerdo y la operación se hace obligada. Y el tren será el transporte elegido para ese viaje tan controvertido. Un sólo viaje en un tren, cargado con una treintena de contenedores, puede bastar para retornar a España los residuos nucleares de Vandellós I, depositados en el almacén nuclear que la empresa estatal francesa AREVA posee en La Hague (Normandía). El contrato firmado con el Gobierno francés establece que España deberá hacerse cargo de estos residuos a partir del 31 de diciembre de 2010, en caso contrario se le penalizará con 60.000 euros diarios.

Según las estimaciones del director industrial de la planta de AREVA en La Hague, Lionel Gaiffe, esta instalación guarda unos cien barriles metálicos de residuos de Vandellós, que se acondicionarían en una treintena de contenedores para su viaje en tren a España. Aunque todo el material está perfectamente inventariado, realmente no es posible conocer en qué contenedor concreto se hallan dichos residuos nucleares, explica Gaiffe a un grupo de periodistas españoles que visitan hoy esta instalación de casi 600 hectáreas.

Más que en términos de volumen, lo que España recibirá de Francia será el equivalente en radiactividad de lo que en su día envió al centro de AREVA, una de las pocas compañías en el mundo con suficiente capacidad tecnológica para volver a procesar el combustible gastado de los reactores y construir almacenes nucleares de alta radiactividad. El volumen de los desechos de Vandellós que deben volver a España sería cinco veces superior en caso de que no se hubieran vuelto a procesar en su momento en La Hague, una pequeña localidad normanda entre 12.000 y 14.000 habitantes, situada en el noroeste de Francia.

El reprocesamiento nuclear separa cualquier elemento utilizable (por ejemplo el uranio y el plutonio) de productos de fisión y otros materiales existentes en el combustible nuclear gastado en los reactores nucleares. Normalmente, el objetivo es añadir estos elementos en un nuevo combustible de óxido mezclado (MOX), aunque algunos reprocesamientos se realizan para obtener plutonio para armas.

Endesa, propietaria de Vandellós I, decidió renunciar al uranio y el plutonio extraídos de dicho proceso de reciclaje y se los cedió al gigante nuclear francés. En 1988, un incendio declarado en la central de Vandellós I (Tarragona) provocó el peor accidente nuclear habido en España y su posterior desmantelamiento.

Según el director de comunicación de esta empresa, Christophe Neugnot, les corresponde a los gobiernos de Francia y España decidir en qué condiciones, cuándo y cómo desean la devolución de los materiales de alta radiactividad. Añade, por otro lado, que AREVA siempre concurre a las licitaciones públicas en las que se precisa su tecnología, caso del futuro Almacén Temporal Centralizado (ATC) proyectado en España. Para ello habrá que esperar a que el Gobierno español lo apruebe definitivamente.

Se estima que en el mundo se efectúan al año decenas de millones de envíos de material radiactivo: tan sólo en la Comunidad Europea el número de bultos transportados durante un año supera el millón y medio. Sin embargo este tipo de materiales sólo supone el 2% de los transportes de mercancías peligrosas. Una mínima parte de los envíos radiactivos, alrededor del 5% de los bultos, están asociados al ciclo de combustible nuclear, mientras que la mayor parte de los transportes contiene pequeñas cantidades de materiales radiactivos que se usan con fines de diagnóstico médico, en ciertas aplicaciones industriales o con fines de investigación. Por carretera y ferrocarril se transportan todo tipo de materiales, pero normalmente cubriendo distancias cortas.