El Museo del Ferrocarril de Gijón trabaja con Mieres para rescatar el tren minero a Morcín

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Otro tren histórico en proceso de recuperación. El Museo del Ferrocarril de Gijón asesora a la asociación cultural ‘Los Averinos’ y al Ayuntamiento de Mieres para rescatar el tren minero entre La Pereda y La Foz (Morcín) con usos turísticos. El colectivo vecinal pretende recuperar el antiguo recorrido centenario, desde su salida en La Pereda hasta el valle de Frechura, donde muere actualmente el trazado, con fines turísticos. La posibilidad de recuperar la vieja línea hasta La Foz aliementa la esperanza de instalar vehículos lanzadera para subir a zonas tan espectaculares como el Angliru, el Monsacro o las minas de Texeo”.

La iniciativa para la recuperación del antiguo ferrocarril minero de La Pereda a La Foz encontró el respaldo de los alcaldes de Mieres y Morcín, Aníbal Vázquez y Jesús Álvarez Barbao, respectivamente, que durante el acto de conmemoración del centenario del nacimiento de este tren a mediados de noviembre mostraron interés por este proyecto. Morcín cree que es posible destinar fondos europeos de Desarrollo Rural para abordar la iniciativa; Mieres coincide en que el plan puede potenciar el futuro económico explotando las bondades que ofrece el territorio. De momento, y con el apoyo del Museo del Ferrocarril, el proyecto sigue su curso.

El director del museo, Javier Fernández, acompañado por sus colaboradores, acudió hace unos días hasta la senda por la que antiguamente pasaba el ferrocarril para tener una primera toma de contacto. Fernández explicó que sería necesario actualizar un anteproyecto que se redactó hace ya algunos años. El director del centro gijonés aseguraba hace unos días en ‘La Nueva España’ que “las posibilidades son infinitas. Está en un estado perfecto para la recuperación de este tren histórico, que cuenta además con un paisaje espectacular“. Profundo conocedor del ferrocarril español, Fernández mantiene que “el trabajo de cantería realizado aquí es como el de las mejores catedrales del ferrocarril, tanto en muros como túneles y puentes”.

El centro museístico gijonés cuenta con una experiencia dilatada para sacar adelante trenes históricos. Su trabajo con el tren minero de Samuño, en Langreo, y también con otras iniciativas fuera de la región, es de sobra conocido. “En España hay unos ocho ferrocarriles históricos en funcionamiento, y cada año se suman nuevos proyectos, porque son una fuente de turismo como se ha podido comprobar con Samuño”, remarcó Fernández. En este caso, el papel del museo “será de asesoramiento, porque dinero no tenemos; pero sí podemos apuntar qué se puede hacer o las fórmulas de gestión, aportando nuestra experiencia”.

Tras esta primera visita, el director del Museo del Ferrocarril y sus colaboradores tendrán que volver a la senda y hacer un recorrido completo por la línea. También deberán actualizar el informe existente y realizar un estudio preliminar para determinar las posibilidades del proyecto, enfoques sobre la inversión necesaria y los plazos necesaruios para lleva a buen término esta experiencia.

La recuperación del patrimonio industrial de la comarca puede abrir nuevas oportunidades de negocio y creación de empleo. De momento, la iniciativa del colectivo ha dejado señal en este antiguo trazado, que dejó de utilizarse para el transporte de mercancías en 1969. Una placa conmemorativa recuerda el pasado histórico del tren, hoy convertido en senda verde desde Lloreo hasta el valle de Frechura.

Clamor popular ante la amenaza de cierre del ‘Tren Amarillo’ de la Cerdeña francesa

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La amenaza de cierre se cierne sobre el ‘Tren Amarillo’ de la Cerdeña francesa. Con más de un siglo de continuidad, el servicio de propiedad pública podría desaparecer en breve, según advierte el sindicato francés de la CGT y varias entidades de la zona que han organizado una campaña de recogida de firmas para evitar la clausura y su desaparición. Al parecer, el Gobierno ha manifestado su intención de integrar el servicio público en una empresa mixta (SEM) para que lo explote sólo con fines turísticos. Hasta el momento llevan más de 12.000 firmas contra la reforma del sistema ferroviario.

La amenaza de privatización o cierre aparece periódicamente sobre el centenario servicio del ‘Tren Amarillo’, una posibilidad que escandaliza a los poderosos sindicatos ferroviarios franceses. La decadencia de este servicio, donde en los últimos años escasa la inversión se traduce en la reducción de frecuencias y una duración incrementada de tres horas de viaje, contra las dos horas y diez minutos de los años 1980, es más que notable y perjudica seriamente a los habitantes de esta región, muy próxima y conectada a Cataluña. Los sindicatos ferroviarios lo advierten periódicamente.

El ‘Tren Amarillo’ es una línea de ferrocarril de vía métrica (vía estrecha de un metro de anchura), gestionada por la SNCF francesa a través de la marca regional TER Languedoc-Rosellón (en francés TER Languedoc-Roussillon). Conecta las comarcas de la Cerdaña y el Conflent (en el Rosellón, también denominado Cataluña Norte o Catalunya del Nord por los catalanes) desde Vilafranca de Conflent hasta la estación de Latour-de-Carol-Enveitg, siguiendo el curso del río Têt y a través de Font Romeu. En Vilafranca conecta con el tren de ancho internacional procedente de Perpiñán y en Latour-de-Carol con el procedente de Toulouse francés y el de ancho ibérico de Renfe Línea 3 (Cercanías Barcelona).

El tren bordea Llívia y atraviesa un paisaje de alta montaña que lo convierte en uno de sus principales atractivos turísticos. Se inauguró en 1910 y se construyó para conectar los pueblos de la Alta Cerdaña con Perpiñán. Debido a la geografía, no era posible construir un tren normal, así que hicieron un ferrocarril de tracción eléctrica con un trazado de 62 kilómetros que se completó en 1927. En un sinuoso recorrido, se alternan 21 estaciones, con vertiginosos viaductos sobre el río Tet y túneles pirenaicos, en la línea férrea electrificada más alta de Europa (sin contar los trenes cremallera). Transporta 200.000 viajeros al año, aunque el servicio que brinda lo convierte en una mera atracción turística que no puede competir con la carretera. Desde hace décadas se enfrenta a la necesidad de invertir en la renovación del material, una inversión que la compañía nacional de ferrocarriles SNCF considera poco rentable.

El túnel de peaje del Cadí puso a partir de 1984 a Barcelona a dos horas de coche de Puigcerdá. Muchos de sus municipios tienen el 90% de las casas como residencias secundarias, con una media de ocupación de 17 días al año. La mejora de la comunicación por carretera no se ha visto acompañada por la del transporte público ferroviario. Los 147 km de la línea Barcelona-Puigcerdá -un prodigio de la ingeniería a finales del siglo XIX- son actualmente un lento y consolidado suplicio. La SNCF francesa aplica el mismo régimen al ‘Tren Amarillo’. No es de extrañar que cualquier día se cuelgue el cartel de cierre por “falta de viabilidad”. Aunque nadie pone en duda lo excepcional de esta línea. Si quieres apoyarlo, pincha aquí.

(Imagen Thierry Llansades en Wikimedia Commons)

¡Gracias Guadix!

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Sin ninguna modestia, hoy voy a escribir sobre mí. Porque creo que es preciso devolver a Guadix (Granada) lo que ellos me han dado. Con toda seguridad, no llego a reintegrarles ni una décima parte de lo que se merecen, pero cuando menos saldo parte de la deuda con este agradecimiento público. ¡Gracias Guadix!

La ciudad accitana celebró ayer la gala de entrega de la XIII edición de los Premios Nacionales Ciudad de Guadix en los que se renocía, además, la labor como corresponsal durante más de treinta años en TVE de Rosa María Calaf, que recibía el galardón que lleva el nombre de Pedro Antonio Alarcón. En esta ocasión han recaído en el audiovisual ‘Cascamorras. Fuerza y Estética’ de Alberto Tauste; en el periódico semanal Wadias en reconocimiento por su evolución desde que Antonio Pérez asumió la dirección del medio y en un reportaje firmado por Mikel Iturralde sobre la locomotora de vapor ‘Baldwin 140-2054′ que se publicó en la web de El Correo en marzo del pasado año.

El jurado decidió premiar mi reportaje titulado “La locomotora de ‘Indiana Jones’, a la espera de nuevo guión en Guadix” y apuntó en el acta su reconocimiento. “El autor aprovecha un hecho del presente informativo de la locomotora de vapor para realizar un recorrido histórico perfectamente documentado con el que se ofrece una imagen completa y detallada de este importante elemento patrimonial accitano. Todo ello con una excelente calidad literaria y acompañado de una acertada galería fotográfica”.

El reportaje publicado en la web de El Correo repasa la historia de esta locomotora salida de la factoría Babcock & Wilcox de Sestao en 1926, donde sería marcada eon la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), sería rebautizada con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas a los depósitos de Guadix y Granada.

La gala fue presidida por el alcalde José Antonio González Alcalá quien destacó las virtudes del Periodismo y el reconocimiento personal para un oficio necesario en una sociedad libre e informada. También aprovechó su intervención para reclamar ayuda institucional y privada para sacar ‘la Guadix’ del cocherón donde se mantiene a la espera de un proyecto que la devuelva a la via. El alcalde accitano cree que es vital que la locomotora Baldwin recupere sus explendor y pueda encabezar un convoy que dé mayor presencia a este icono de Guadix.

Los Premios Nacionales de Periodismo Ciudad de Guadix y Pedro Antonio de Alarcón son considerados todo un referente nacional, tanto por la calidad de los trabajos premiados en la modalidad Ciudad de Guadix como por el prestigio y la profesionalidad de los distinguidos por el galardón Pedro Antonio de Alarcón en reconocimiento a una trayectoria profesional “enriquecido por los múltiples personajes del periodismo a nivel nacional que lo han recibido”. Y, cómo no, por el excelente trabajo de su jurado, compuesto por profesionales de la información de Guadix y de la provincia, de la Asociación de la Prensa de Granada y de la Diputación provincial. Ha sido un verdadero placer recibir este galardón y acompañar a otros compañeros de la profesión en esta gala que ante todo pretende ensalzar las virtudes del periodismo.

Los lectores más fieles a este blog saben que en numerosas ocasiones he hablado de la ‘Baldwin de Guadix’ y que tengo una preocupación manifiesta porque esta joya del parque ferroviario español tenga un futuro acorde a su historia. Ojalá que el tiempo de espera en la localidad granadina sea breve para que vuelva a protagonizar, de nuevo, un papel como figura principal en el devenir ferroviario. ¡Hasta siempre Guadix!

Adif Alta Velocidad lanza desde el mercado nacional una nueva emisión de bonos de 1.000 millones

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Adif ha lanzado este miércoles su nueva emisión de bonos de 600 millones de euros, ampliable hasta 1.000 millones de euros. Se trata de la segunda ocasión en que el ente público dependiente del Ministerio de Fomento acude al mercado de capitales, en el que se estrenó en mayo del pasado año con la colocación de 1.000 millones en bonos a diez años. No obstante, esta nueva emisión se lanzará desde el mercado nacional y no desde la Bolsa de Dublín.

Con este plan de emisiones, la compañía dependiente del Ministerio de Fomento busca diversificar sus fuentes de financiación y captar recursos para seguir construyendo las líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) que actualmente tiene en marcha.

En su primera incursión en los mercados, la compañía ferroviaria pública registró una demanda de títulos por valor de 2.000 millones de euros. Finalmente colocó los títulos con un interés de alrededor del 3,5% en una operación realizada a través de Santander, BBVA, CaixaBank, BNP Paribas, Société Générale y Crédit Agricole.

Estas operaciones, que se realizan a través de Adif Alta Velocidad, se enmarcan en el programa de emisiones por valor de hasta 3.000 millones que la compañía pública promotora y titular de la red AVE tiene autorizado para este año.

Para este año 2015, Adif Alta Velocidad tiene programada una inversión pública para el desarrollo de las líneas de Alta Velocidad en marcha de 3.561 millones de euros, según consta en los Presupuestos General del Estado.

Las emisiones de bonos se sumarán a los recursos adicionales que Adif obtiene con su estrategia de poner en valor los activos no vinculados a la explotación ferroviaria para lograr ingresos adicionales con que construir las líneas AVE y reducir gastos. Así, ha cedido a empresas privadas sus aparcamientos y su fibra óptica, y subasta estaciones de tren en desuso. Hasta ahora, la financiación de Adif se sustentaba fundamentalmente en los recursos presupuestarios, en los fondos europeos y en el canon que cobra a Renfe por el uso de la infraestructura ferroviaria.

La Generalitat plantea que la lanzadera al Prat transportará entre 7 y 9 millones de pasajeros

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Garantías de éxito y satisfacción. El conseller de Territorio y Sotenibilidad de la Generalitat, Santi Vila, ha garantizado que el tren lanzadera que unirá el centro de Barcelona con la T1 del Aeropuerto de El Prat es viable, ya que según los estudios de demanda se calcula que el servicio transportará entre siete y nueve millones de usuarios anuales. La lanzadera podría estar en funcionamiento en 2018. Las cifras que contempla el Gobierno catalán se plantean en un “escenario moderado” de uso.

El proyecto plantea una lanzadera que, por unos seis euros, debería permitir conectar cada quince minutos esta terminal del aeropuerto de El Prat, la más usada, con el centro de Barcelona; en concreto, con la estación de Sants en 17 minutos y con Paseo de Gràcia en 23 minutos, y también se contempla que pare en la futura estación de La Sagrera. Vila recuerda que esta lanzadera era una de las demandas incluidas en el documento que el presidente catalán, Artur Mas, entregó al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, para velar por una buena relación entre ambos ejecutivos.

El conseller cree “una noticia excelente” el anuncio de la ministra de Fomento, Ana Pastor, de que la licitación de esta lanzadera podría producirse este semestre. Vila resalta que el calendario que maneja Fomento podría llevar a que la adjudicación se resolviera ya este año, con lo que podría comenzar a funcionar en torno a 2018, ya que el proyecto requerirá de unos tres años para materializarse.

Más allá de la significación política del acuerdo, el conseller destaca que cuando la lanzadera sea una realidad, esta conexión “romperá definitivamente el monopolio de Renfe en el área metropolitana”, dado que este proyecto es una colaboración público-privada. La Generalitat ya dispone de un candidato del sector privado interesado en invertir en este proyecto y en optar a esta concesión ferroviaria, si bien el conseller no ha revelado su nombre.

Con un presupuesto de unos 210 millones de euros, la parte privada asumirá el coste de una parte de las obras necesarias para acabar la conexión ferroviaria con la T-1 y optará a la concesión de este servicio ferroviario que Vila ha admitido que restará clientes al taxi. Las características de la licitación invitan a pensar que pujarán por el proyecto alianzas formadas por constructoras y operadores ferroviarios.

En cuanto a la conexión entre la T-1 y la otra terminal del aeropuerto, la T-2, debería hacerse mediante la línea 9 de metro, ya que en principio el metro llegará a lo largo del primer semestre de 2016 a la T-2.

La idea del tren lanzadera que conecte la terminal T-1 del aeropuerto de El Prat con el centro de Barcelona, con paradas en Sants y Paseo de Gràcia, se remonta a junio de 2013, cuando el conseller Santi Vila la propuso a Fomento. En julio del año pasado el conseller anunció un acuerdo para desbloquear esta conexión de esta lanzadera y en septiembre la ministra de Fomento reivindicó la viabilidad económica de esta conexión.

La campaña de mecenazgo para restaurar la ‘Baldwin I’ lleva recaudados más de 3.000 euros

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Por el buen camino, pero aún es insuficiente. La campaña de mecenazgo para restaurar la locomotora ‘Baldwin I’ supera los 3.000 euros recaudados desde que comenzó la recaudación en noviembre de 2014. Las donaciones han llegado principalmente de particulares que, sensibilizados por el futuro de la máquina, han decidido aportar su granito de arena para la restauración.

La iniciativa promovida por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) se marca como objetivo la recuperación y puesta en marcha de la locomotora de vapor de 1920, una de las más antiguas que se conservan en España quemando carbón. La campaña se ha marcado, en primer lugar, llegar a la cifra de 18.000 euros para emprender la restauración mecánica del vehículo. Cumplida esta premisa, el siguiente punto es conseguir otros 40.000 euros que permitan a la ‘Baldwin I’ volver a circular legalmente.

Algunas asociaciones sensibilizadas con el patrimonio industrial han decidido colaborar organizando actividades conjuntas. La primera de ellas ha tenido lugar este pasado domingo. La Asociación Aragonesa de Vehículos Históricos y la Asociación Cultural Club Coches Clásicos Americanos ha organizado una excursión al museo de AZAFT, ubicado en el barrio zaragozano de Casetas. Además de visitar las instalaciones de la asociación se pudo contemplar coches clásicos de diversas épocas.

La ‘Baldwin I’ se fabricó en la ciudad estadounidense de Filadelfia por la firma ‘Baldwin Locomotive Works’. Llegó a España adquirida por la empresa Agrícola Industrial Navarra para formar los trenes de mercancías que llegaban y salían de la Azucarera de Tudela. En 1951 fue vendida a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas para trabajar en la construcción de la línea minera aragonesa que unía Andorra (Teruel) con Escatrón (Zaragoza). Posteriormente la locomotora pasó a ser propiedad de la Empresa Nacional de Electricidad, S.A, (Endesa), prestando servicio en dicha línea hasta 1983. Tras una profunda restauración, la Baldwin recuperó su funcionalidad en 1987, realizando viajes con trenes históricos e incluso participando en rodajes de películas.

El vehículo estuvo en servicio hasta el año 1999, cuando se detectaron diversas averías que aconsejaron dejar de encenderla. Desde entonces es una de las piezas de más valor de la colección ferroviaria de la AZAF, especialmente tras ser catalogada en 2004 como patrimonio cultural aragonés. Ahora esperan ponerla en funcionamiento. ¿Quieres participar y poner tu granito de arena?

Los trenes del horror de Auschwitz y el recuerdo de los setenta años de las “marchas de la muerte”

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Las marchas de la muerte y el ferrocarril. Hace hoy 70 años los alemanes comenzaron a evacuar el campo de exterminio de Auschwitz-Birkenau ante el avance las tropas aliadas, y entre el 17 y el 21 de enero de 1945 trasladaron a otros campos a alrededor de 56.000 prisioneros en marchas agotadoras en las que murieron al menos 9.000 personas.

En poco más de cuatro años, los nazis sacrificaron en este campo, situado a tan solo 3 kilómetros de Auschwitz, en lo que denominaron como Auschwitz II o Birkenau, a más de un millón de personas. El complejo construido en 1941 para sustituir a otro campo del mismo nombre donde se inició la ‘Endlsung’ (solución final), estaba rodeado de vallas electrificadas y de alambres con púas. Judíos, gitanos, polacos, rusos o cualquier persona no aria ocupaban su lugar en este (y otros) campo del horror. Las instalaciones incluían 4 crematorios con cámaras de gas que podían llegar a albergar 2.500 presos cada una, en cada sesión.

Los nazis construyeron una vía de tren que entraba directamente en los crematorios de Auschwitz II y en muchas ocasiones, los prisioneros eran ejecutados según abandonaban el convoy. Los trenes de la muerte no eran más que vagones para transportar ganado que partían desde todos los países ocupados por el III Reich hacia los campos de exterminio.

La evacuación de Auschwitz comenzó a prepararse a finales de 1944, poco después de que las fuerzas soviéticas liberasen el primer campo de concentración importante en Polonia: el de Majdanek, cerca de Lublin, donde se estima que podrían haber sido asesinadas hasta 200.000 personas. En enero de 1945 las autoridades nazis dieron la orden de trasladar a la mayoría de prisioneros de Auschwitz ante la cercanía del Ejército soviético, y el 17 de enero partieron las primeras columnas formadas únicamente por personas sanas capaces de resistir los penosos desplazamientos, en algunos casos a pie, que hoy son conocidos como “marchas de la muerte”. Bajo el frío, con nieve y sin alimentos ni abrigo esas columnas llegaron a recorrer hasta 250 kilómetros.

Aunque las cifras oficiales hablan de 9.000 víctimas en estas marchas de la muerte, algunos historiadores elevan la cifra hasta 15.000 presos, muertos de frío, hambre, agotamiento o fusilados por los guardianes alemanes.

Una de las peores masacres tuvo lugar en la noche del 21 de enero en la estación de ferrocarril de Leszczyn, cerca de Rybnik (suroeste de Polonia), donde se ordenó bajar de los vagones a los 2.500 prisioneros que transportaba un convoy. Extenuados, algunos no fueron capaces de abandonar el tren, ante lo cual los soldados nazis ametrallaron los vagones y mataron a 300 personas antes de trasladar al resto al oeste.

A lo largo de la ruta de estas marchas de muerte fueron enterrados cientos de presos, mientras que unos pocos afortunados lograron escapar y fueron escondidos por aldeanos polacos o checos hasta la llegada de los aliados.

En Auschwitz apenas quedaron 7.000 prisioneros hambrientos y extremadamente exhaustos, que días después de la partida de sus compañeros dieron la bienvenida a las tropas soviéticas que liberaban el campo el 27 de enero de 1945. Cuando los soldados soviéticos entraron en el campo encontraron muchas de las pertenencias de las víctimas, como cientos de miles de trajes, cerca de 800.000 vestidos de mujer o más de 6.000 kilogramos de cabello humano.

El próximo 27 de enero representantes de 28 países, con varios jefes de Estado y de Gobierno a la cabeza, se darán cita en el museo estatal de Auschwitz-Birkenau para conmemorar el 70 aniversario de la liberación del campo por las tropas soviéticas. Junto a las delegaciones oficiales, un grupo de 300 presos supervivientes regresará al lugar para recordar aquel momento.

Suspendido el servicio de Eurostar por un incendio en el interior del túnel del Canal de la Mancha

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Colapso y preocupación. El servicio de trenes que une Londres con París y Bruselas quedó suspendido ayer debido al humo generado por un incendio en un camión dentro del túnel bajo el Canal de la Mancha. La compañía Eurostar anunció que no se prevé restablecer la circulación hasta este domingo y que el Eurotúnel “ha quedado cerrado por la detección de humo en el túnel norte”, que une Francia con el Reino Unido.

Un portavoz de Eurostar, John O’Keefe, señaló que los trenes que estaban en circulación entre el Reino Unido y Francia regresaron a sus estaciones de origen después de que, a las 11.25 GMT, saltaron dos alarmas contra incendios en el interior del túnel, de algo más de 50 kilómetros de longitud.

Desde la mañana del sábado 26 trenes quedaron cancelados y se han formado en la estación londinense de King’s Crosss largas filas de pasajeros. Eurostar recomienda a los viajeros con billetes que “pospongan su viaje y no vayan a las estaciones”, al tiempo que anunció que reintegrará el importe del pasaje o bien cambiará esos billetes de forma gratuita.

Un portavoz de la policía del condado inglés de Kent, donde está ubicada la entrada al túnel en Gran Bretaña, afirmó que el cierre se debe al incendio de un camión en el extremo francés del túnel, un incidente en el que no se registraron heridos. Según la cadena BBC, los viajeros de uno de los trenes que se encontraba en el interior del túnel, cerca de la entrada por Calais (Francia), tuvieron que ser evacuados.

“Nos sacaron del tren dentro del túnel y nos dieron máscaras de gas. Nos llevaron a una sala hermética de cemento donde esperamos cerca de dos horas, hasta que nos llevaron en un autobús hasta Calais. Todavía no sabemos lo que ha ocurrido“, relató a la cadena pública británica Ben Lawton, uno de los pasajeros del convoy. Lawton explicó que el tren en el que viajaba estaba “lleno de humo” cuando se produjo la evacuación.

Calpe conmemora con una exposición de FGV el centenario de la llegada del trenet de La Marina

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Cien años. La Casa de la Cultura de Calpe acoge a partir de este miércoles una exposición organizada por Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) y el Ayuntamiento de la localidad sobre el centenario de la llegada del trenet al norte de la provincia de Alicante. La muestra forma parte de las actividades programadas por FGV por los cien años de la puesta en marcha de la línea ferroviaria que une Alicante y Dénia.

La línea destaca por su accidentado terreno. A principios del siglo XX se construyeron 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de 8 metros, 38 pasos inferiores o superiores, 25% con un del trazado en curvas de radio inferior a 500 metros, 35 kilómetros del trazado en terraplén y 40 kilómetros en trincheras, de vía única en su totalidad.

Los actos conmemorativos se iniciaron en noviembre pasado en Altea, con dos exposiciones y mesas redondas, y prosiguieron en Villajoyosa. Ahora continúa en Calpe para seguir desarrollándose en otros municipios por los que pasa el ferrocarril hasta completar este calendario de actividades en Dénia.

La exposición, organizada bajo el título genérico “El centenari del trenet de La Marina a Calp, 1915-2015″, permanecerá abierta al público del 21 de enero al 4 de febrero en la Sala de Bellas Artes de la Casa de Cultura “Jaume Pastor i Fluixà” de Calpe, de lunes a sábado, en horario de 9 a 22 horas. La muestra, que hace hincapié en la relación de este medio de transporte con Calpe, recopila documentos, fotografías y objetos relacionados con la llegada del ferrocarril a esta población. Su contenido, perteneciente a FGV y a colecciones particulares, cuenta con publicaciones originales y vestuario propio de los 100 años de historia de esta línea.

La línea de ferrocarril entre Alicante y Altea se inauguró el 28 de octubre de 1914 y entre Altea y Dénia, el 11 de julio de 1915. FGV ha partido de estas fechas para organizar, en colaboración con los ayuntamientos por los que circula la línea, una serie de actividades conmemorativas para poner en valor la historia de este medio de transporte, que desde 1986 gestiona la operadora de Levante. Desde su inauguración, la línea representó una notable mejora de las comunicaciones para la comarca de La Marina, así como una importante contribución a la potenciación del puerto de Dénia. En los primeros años transportaba hasta Alicante y su puerto las más variadas mercancías de La Marina.

Poblaciones intermedias, como Altea, Benidorm o Calpe, vieron facilitado el transporte de mercancías y viajeros, muy especialmente a partir del crecimiento demográfico que se experimentó con la llegada del turismo a algunas poblaciones de la comarca, entre las que destaca Benidorm.

Pese al auge del transporte por carretera a partir de la mejora económica de los años 50, el ferrocarril cumple una función social muy importante como medio de transporte de viajeros. La conexión Alicante-Dénia forma parte de la red del Tram de Alicante, que combina un sistema de tren -tram- tranvía y tren diésel, con 5 líneas en servicio, distribuidas a lo largo de más de 100 kilómetros, con 71 estaciones y que llega a 13 municipios.

Pastor ‘vende’ la buena marcha de las obras del AVE a La Meca pero señala la complejidad del proyecto

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Miel sobre hojuelas. Las obras del AVE a la Meca cumplen los plazos y los requwerimientos. Eso asegura la ministra de Fomento, Ana Pastor, que rechaza cualquier posibilidad de que Arabia Saudí pueda rescindir el contrato como se ha llegado a decir hace unas semanas. “Estamos para cumplir los compromisos y eso es lo que estamos haciendo”, asegura la titular de Fomento.

La ministra no ha querido contar nada de la supuesta suspensión de su viaje a Arabia Saudí. Fuentes del sector aseguran, sin embargo, que el nuevo ministro de Transportes saudí está apretando las tuercas al consorcio español que trabaja en la constrcción de la primera línea de alta velocidad que se construye en el desierto. El presidente del consorcio, y también presidente de Renfe, Pablo Vázquez, se ha desplazado a Arabia y se ha reunido con el nuevo ministro de Transportes del país para limar asperezas. Pero la postura saudí es bien clara: no quieren retrasos en las obras y no desean más contactos con los políticos españoles. Abdullah Al-Muqbel ha puesto como límite el 18 de febrero para que Ineco, la ingeniería de capital público que lidera los trabajos junto con OHL, cumpla con una serie de hitos que dejen satisfechos a los dirigentes saudíes. De lo contrario, suspenderán el contrato y se lo entregarán a otros contratistas, afirma ‘El Confidencial’.

La ministra sostiene que el consorcio asiático “ha entregado al grupo español algún tramo de plataforma fuera de plazo“, pero “las empresas españolas están cumpliendo los plazos”. “Es una obra impresionante, uno de los proyectos más importantes del mundo, el primer AVE que se construye en el desierto y el primer AVE de Arabia”, destaca la titular de Fomento. “Es muy complicado desde el punto de vista técnico trabajar en el desierto, pero yo he estado allí y están haciendo un trabajo extraordinario“, asevera.

El consorcio de empresas públicas españolas encargadas de construir la segunda fase de la línea ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) entre La Meca y Medina acordó en una reunión celebrada el pasado mes de diciembre manifestar al cliente disposición a acelerar los trabajos de construcción de este proyecto, a pesar de asegurar que está cumpliendo “escrupulosamente” e incluso “acortando” los plazos de construcción de su parte de la obra.

Existe el convencimiento de que la parte española cumplirá con el calendario, que se ha visto alterado por el retraso inicial en el movimiento de tierras que se le había encargado a una empresa local y a otra china. Pero, dadas las continuas advertencias recibidas por el anterior ministro y por el nuevo, así como el enfriamiento de las relaciones institucionales tras la abdicación del rey Juan Carlos y la grave enfermedad del monarca saudí, al que llamaba su hermano, nadie las tiene todas consigo. Máxime cuando el nuevo ministro defendió en su momento la opción francesa como la más adecuada; sus tesis salieron derrotadas. Ahora aprieta las tuercas al consorcio español, aunque hay quien asegura que también él se siente presionado y quiere cumplir con los plazos previstos.

El consorcio de empresas que a finales de 2011 se adjudicó este proyecto, uno de los mayores logrados por España en el exterior, está integrado las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco, y las privadas Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Indra, OHL y Talgo, además de las saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El contrato, estimado en 6.700 millones de euros, comprende la construcción de la denominada ‘superestructura‘ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de la línea, de 450 kilómetros de longitud entre La Meca y Medina. El plazo de ejecución de la obra está fijado para finales de 2016.