Múltiples actividades en el Museo Vasco del Ferrocarril para esta Semana Santa

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Comienza la temporada. El Museo Vasco del Ferrocarril multiplicará sus actividades en Semana Santa con circulaciones de trenes de vapor y diésel, de Jueves Santo a Lunes de Pascua con salidas diarias a las 12.00 y 17.30 horas. El servicio de trenes históricos de tracción vapor inicia su temporada de circulaciones el 2 de abril y se prolongará hasta el 1 de noviembre, con circulaciones todos los fines de semana en sábados con salidas a las 12.30 y a las 18.00 horas y domingos y festivos, salidas desde el Museo a las 12.30 horas.

El museo abrió sus puertas al público el año pasado un total de 299 días, de ellos 55 a media jornada en domingos y festivos. Durante el año 2014 se ha mantenido la atención a investigadores, tanto presencial como telemática, atendiéndose 73 consultas de los fondos documentales, gráficos y bibliográficos del archivo del Museo. En la pasada edición superó los 12.000 visitantes (4.691 en 2012; y 9.770, en 2013)

El Museo Vasco del Ferrocarril celebrará diversas jornadas especiales: 17 de Mayo, Día internacional de los Museos; 10 de Octubre, XXII Aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril; y el Día de los Amigos del Ferrocarril. Durante las jornadas especiales, se pondrán en marcha varias circulaciones con locomotoras y automotores de vapor y diesel. El XVIII Curso de iniciación a la tracción vapor se impartirá del 13 al 19 de julio. El número máximo de personas alumnas admitidas será de 8, y el precio de la matrícula 300 Euros. El periodo de matrícula se abrirá en el día 1 de abril. Por otra parte, para este año 2015 se preparan nuevos cursos a la iniciación en trenes de vapor y más viajes Azpeitia-Lasao para grupos y empresas. Desde la dirección de Euskotren se explica que es posible contratar circulaciones especiales de trenes de vapor cualquier día de la semana en horario de apertura del Museo, desde el 7 de enero hasta el 18 de diciembre.

Desde el año 1998, el museo gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola. Este servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotoras de vapor-carbón. Tiene cinco auténticas joyas del vapor (‘Aurrera’, ‘Portugal’, ‘Zugastieta’, ‘Guipúzcoa’ y ‘Espinal’) que deleitan a los turistas con sus movimientos en la playa de vías, pero sobre todo con las circulaciones entre Azpeitia y Lasao. Ha registrado un incremento en su patrimonio con la recuperación de elementos de interés histórico o práctico para el museo existentes en los antiguos talleres de Durango de Euskotren (eje de locomotora eléctrica Brown Boveri, con su soporte, una señal de disco avanzado, construida por Talleres del Astillero (Santander), para el ferrocarril del Urola, cuatro gatos elevadores motorizados y diversos repuestos); más de 900 negativos de fotografías históricas, tomadas por el británico Trevor Rowe entre 1953 y 1968; cinco gatos elevadores de locomotoras y la placa frontal de matrícula de la locomotora eléctrica de Renfe 8909, donados por Julio García Mendoza; dos placas de construcción históricas de CAF (Sociedad Española de Construcciones Metálicas, fábrica de vagones de Beasain y CAF-Schileren) cedidas por Santiago Enparanza; un farol de mano, cedido por Javier García Bergara; y un conjunto de elementos históricos de la antigua Babcock & Wilcox, cedidos por Enrique López Quintana.

Entre las actividades más destacadas en el ejercicio de 2014 destacan la exposición de fotografías históricas tomadas por el juez Vicente Crespo entre 1906 y 1913; la participación en el programa “5 paradas en la historia”, en colaboración con Iraurgi Lantzen y los museos de Ekainberri, Loiola y Zumaia, la exposición “Trevor Rowe en Euskadi”, en la que se han seleccionado las 32 fotografías más interesantes tomadas por este autor británico en los años cincuenta y sesenta y que forman parte de la colección de negativos recientemente adquirida por el Museo y el Hermanamiento de la locomotora de vapor “Echeverría” con la locomotora “SAF-1 del Museo del Ferrocarril de Gijón. Dentro de su labor divulgativa de la historia del ferrocarril, el Museo ha participado en conferencias conmemorativas de los 150 años de historia del ferrocarril del Norte, en Beasain y Altsasu. Asimismo, se ha tomado parte en exposiciones como la celebrada en la estación de Durango de la colección de fotografías “Trevor Rowe en Euskadi”.

La visita individual cuesta 3 euros por persona; en grupos de más de 25 personas, 2euros por persona. La visita y viaje en tren de vapor, 6 euros por persona. El alquiler del tren de vapor para grupos, 450 (Capacidad máxima 100 personas, incluye la visita).

Los trabajadores de Metro Sevilla desconvocan la huelga convocada para Semana Santa

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Acuerdo. Los sindicatos y la empresa Metro de Sevilla han alcanzado un acuerdo en el Sistema Extrajudicial de Resolución de Conflictos Laborales de Andalucía (Sercla) para desconvocar la huelga indefinida que estaba previsto que comenzara el próximo Domingo de Ramos. La plantilla disfrutará del día de asuntos propios solicitado, reducirá el cómputo de horas de trabajo anuales y sube la retribución en los festivos

El enfrentamiento estaba originado por falta de acuerdo en la negociación del tercer convenio colectivo, en el que los trabajadores reclamaban mayor tiempo de descanso, medidas de conciliación familiar, en las que se incluía un día de asuntos propios, una subida salarial mayor a la que proponía la empresa, que era de un 1 % durante cuatro años. Los sindicatos también plantearon una bajada del cómputo anual de horas laborales de las 1.784 que trabajaban ahora a 1.700.

Pese a llegar a un principio de acuerdo, comité y empresa para desconvocar la primera de las jornadas de huelga, fijada para el 19 de marzo, los trabajadores lo rechazaron en asamblea y llevaron a cabo el paro. Tras la huelga se retomaron las negociaciones, que han fructificado en el acuerdo que este jueves han firmado en el Sercla y que compromete a la empresa a mantener “estabilidad en el empleo durante la vigencia del convenio”, desterrando así la posibilidad de extinciones de contratos hasta 2018, “salvo causas excepcionales que puedan sobrevenir”.

Los trabajadores logran el día de asuntos propios retribuido que reclamaban, efectivo desde 2015 y una reducción de la jornada laboral de 8 horas por cada año de vigencia del convenio, empezando durante el 2015 y hasta 2018 inclusive, de modo que desde el 1 de enero de 2016 el número máximo de jornadas a trabajar será de 220 días máximas (sin incluir el día de asuntos propios).

También han acordado modificar el apartado denominado otros complementos salariales, estableciendo que el plus de domingo y festivos sea por un importe de 40 euros y el de los sábados de cinco euros para 2015, seis para 2016, siete para 2017 y 8 para 2018.

Técnicos de la FFE realizan ajustes en la ‘Baldwin de Guadix’ y enciende su caldera este fin de semana

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Toca meter mano en la ‘Baldwin de Guadix‘ que lleva ya un año parada en la localidad occitana. La vaporosa 140-2054 encenderá su caldera este fin de semana, según los reglajes que ha preparado la Fundación de Ferrocarriles Españoles para cumplir con algunas de las fases de mantenimiento que permitan minorizar los problemas de su enclavamiento. La vaporosa más popular del país permanece en un cocherón, sin salir a vía, desde su llegada a la localidad granadina.

Los técnicos de la FFE trabajan en el ajuste mecánico de la locomotora estacionada en Guadix, según se informó este martes durante el transcurso del Pleno de la corporación acctiana. Al parecer, ha sido necesario cambiar el emparrillado de la máquina y ajustar algunas de las piezas y válvulas con el fin de evitar fugas. La vaporosa no presenta su mejor estado, según aseguran en el sector. La locomotora llegó tocada a Guadix, cuando recaló en el municipio a mediados del año pasado. El uso que hizo el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) no fue el más adecuado, según precisan las mismas fuentes. Cuando se recogió la máquina en Portbou, la vaporosa ya presentaba signos de fatiga, como pudo comprobarse en Delicias en una inspección previa, antes de su traslado definitivo al municipio granadino. La migración de Cataluña a Andalucía recibió numerosas críticas, aunque se hizo traccionada con la 333-407, de Renfe-Viajeros, la misma que remolca habitualmente el ‘Tren de la Fresa’, para evitar problemas.

La tarea de poner en marcha la máquina recae en Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril y uno de los pocos maquinistas autorizados a manejar locomotoras de vapor. Olaizola es quizá, en estos momentos, la persona más experimentada en el pilotaje de vaporosas, ya que en Azpeitia se realizan una treintena de circulaciones durante la temporada. También es habitual que dé cursos sobre vapor y forme a otros maquinistas. Así que a falta de fogonero-encendedor -un oficio desaparecido con la muerte del vapor en Renfe-, el maquinista intentará encender el hogar de la ‘Baldwin’ y quizá recorrer con ella los 140 metros de la vía de servicio que corre paralela a las vías de Guadix. No debería haber problemas con la caldera que se trabajó en los talleres Celada.

La ‘Guadix’ es la única máquina de vapor de carbón en estado operativo autorizada a circular por la REFIG de toda España, aunque está a punto de caducar la licencia. Desde 2010 Adif pone condiciones muy exigentes para la circulación por su red de los trenes históricos.´Casi todo el parque debe someterse a una intervención tipo R, la operación de revisión de los 12 años, que obliga a desmontar por completo el vehículo. Esto hace que la mayor parte de las vaporosas se mantengan paradas sin circular en vía por el alto coste de esta actuación.

Locomotora y ténder de la 140-2054 fueron construidos en 1928 por Babcock&Wilcox en su factoría de Sestao (Vizcaya), para la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, donde fue numerada como Andaluces 4.106. Al integrarse esta compañía en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles la locomotora fue renumerada como Renfe 140-2054. Las locomotoras de esta serie fueron destinadas a remolcar trenes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas a los depósitos de Guadix y Granada. Al término de su vida activa, fue utilizada en rodajes cinematográficos (‘Indiana Jones y la última cruzada’, ‘Doctor Zhivago’ y ‘El bueno, el feo y el malo’, entre otras).

Forma parte de la colección de material rodante del Museo del Ferrocarril de Madrid. En 1998 fue cedida al Ayuntamiento de Guadix, en Granada, que la restauró en 2001 para poner en marcha el Tren turístico ‘Comarca de Guadix’. Remolcó la composición del Tren de La Fresa en las campañas de otoño de 2010 y 2011. Ahora espera nuevo guión y un papel ensencial.

Fomento convocará en mayo el concurso para elegir al primer operador que competirá con Renfe

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Mayo en el horizonte. Fomento prevé lanzar en mayo el concurso público por el que elegirá a la primera compañía privada que romperá el monopolio de Renfe en tráfico de viajeros en tren. El Ministerio calcula que en el último trimestre se habrá seleccionado al primer operador ferroviario privado, que tendrá un plazo máximo de seis meses para comenzar a prestar servicio en competencia con la compañía pública.

Manuel Niño, secretario general de Infraestructuras, explica que la apertura a la competencia será gradual y progresiva. En esta primera fase, de siete años, sólo se elegirá a un único operador privado que competirá con Renfe en el Corredor AVE a Levante.

Un total de 27 empresas privadas cuentan ya con licencia ferroviaria, de las que nueve tiene autorización para realizar tráficos de viajeros y mercancías, y otras cinco sólo para viajeros. Entre ellas, figuran las constructoras ACS, Acciona, Ferrovial y Comsa, las compañías de transporte en autobús Alsa e Interbús, el grupo Planeta, a través de su sociedad Veloi Rail, el grupo Globalia y la firma andaluza Eco Rail.

La titular de Fomento indica que con la apertura de este sector el Gobierno pretende mejorar el servicio, para que los usuarios cuenten con una mayor oferta y al menor precio, y fomentar la eficiencia en Renfe. “No se trata de reducir la tarta de Renfe, sino de hacerla más grande”, añade Manuel Niño, quien apunta que pretenden duplicar el número de usuarios del AVE, que en 2014 casi alcanzó los 30 millones de pasajeros, “en un plazo de tres o cuatro años”.

Fomento ha enviado ya los pliegos del concurso público para elegir al operador al Consejo de Estado, que los “tramitará por el procedimiento de urgencia”, con lo que estima que este organismo resuelva su preceptivo informe en un mes. “Inmediatamente después se aprobarán los pliegos y se lanzará el concurso con su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), previsiblemente en el mes de mayo”, explicó Niño en una jornada sobre el sector organizada por ‘Expansión’ en colaboración con KPMG, Alsa y Alstom.

El proceso de elección del primer operador con ‘titulo habilitante’ para entrar en el sector ferroviario se resolverá en unos tres meses, con lo que estará elegido en el último trimestre del año. La empresa contará con un plazo de seis meses para comenzar a operar.

La elección del Corredor de Levante para romoper el monopolio ferroviario se debe al hecho de que la línea estará completamente construida este año, con la puesta en servicio de las conexiones a Castellón y Murcia, y por estimar que es el que presenta un mayor potencial para ‘robar’ pasajeros a otros modos de transporte.

El Gobierno abrirá a operadores privados otros Corredores, que se determinarán en función de la experiencia que se recoja del de Levante. No obstante, Niño estima que no será muy factible que entren más de un operador privado por corredor.

El Oaris de CAF se estrenará en Noruega en 2018 para cubrir la conexión con el aeropuerto de Oslo

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La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado por unos 120 millones de euros el contrato de Flytoget AS para la fabricación de unidades para el nuevo servicio Airport Express, que cubrirá la conexión con el aeropuerto de Oslo. El contrato incluye la entrega de 8 unidades Oaris, trenes de alta velocidad, además de repuestos y soporte técnico.

Los trenes que serán suministrados por la empresa guipuzcoana constan de 4 coches y contarán con los últimos avances técnicos para el ahorro energético, respeto al medio ambiente, así como condiciones para la seguridad y fácil acceso, estando preparados para personas con movilidad reducida, y dotados de las últimas innovaciones en el confort de los pasajeros. Se estima que los primeros trenes comenzarán a funcionar en el año 2018.

CAF asegura que en los últimos años ha realizado una “importante apuesta para desarrollar su propia tecnología en alta velocidad, realizando importantes inversiones en investigación”. Esto ha permitido el desarrollo de “un modelo capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora, denominado Oaris, dotado de la tecnología más avanzada en materia de dinámica, aerodinámica, ruido y que ofrece las máximas prestaciones en materia de confort y funcionalidad”, añade la firma de Beasain.

El Oaris rueda desde hace unos años en pruebas por las vías españolas para conseguir su homologación. La unidad 105.001 de Renfe abandonó en 2011 la factoría de Beasain hacia el depósito de Renfe de La Sagra una vez terminados los ensayos en factoría y a partir de entonces se inciaron las pruebas de puesta a punto y puesta en velocidad en la que se controlan los parámetros referidos a dinámica de marcha, esfuerzos en la interface pantógrafo-catenaria y freno. Superó en octubre la puesta en velocidad hasta los 300 kilómetros por hora. En 2012 también superó los 350 kilómetros por hora. En febrero de este año comenzaba las pruebas del ETCS en la vía ‘P’ de La Sagra.

Este proyecto se une a los obtenidos por CAF en este primer trimestre de 2015 por un valor superior a los 350 millones de euros, entre los que destacan el suministro coches para la franquicia Caledonian Sleeper en Escocia, el proyecto de tranvías para la ciudad de Utrecht, así como el contrato de señalización de la línea Monforte del Cid.

Flytoget AS es una empresa pública que opera el tren Airport Express en Oslo, entre el aeropuerto y la estación central, y hacia el oeste, hasta la localidad de Drammen.

Las medidas que aplica Metrovalencia consiguen reducir el fraude hasta el 2,32% en 2014

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Las medidas que aplica Metrovalencia contra el fraude han conseguido reducir al final de 2014 hasta el 2,32% el índice de viajeros detectados sin billete, porcentaje similar al obtenido en 2013. La Policía de la Generalitat, que acompaña dentro de las unidades a los agentes de FGV que realizan los controles de billetes, ha abierto una comisaría en la estación de Colón, reforzando la presencia de los agentes en todo el suburbano.

El fraude es más elevado en tramos de superficie; en estaciones sin personal de FGV, como apeaderos; en los vestíbulos secundarios no atendidos; en las estaciones de trasbordo metro-tranvía y en las instalaciones soterradas antes de la hora de cierre.

Por líneas, el mayor porcentaje de fraude del pasado año se situó en los itinerarios con tramos en superficie, encabezando la lista la Línea 1 y 2 que suman cerca de 100 kilómetros de longitud, siendo sólo unos 8 kilómetros en subterráneo, con el 3,98%.

Después de la línea con más trazado a cielo abierto, se situaron las de tranvía 4 y 6, también en superficie, con el 3,75% y, finalmente, las Líneas 3 y 5, con el 0,64%, siendo la última totalmente soterrada.

Estos datos se han obtenido de los cerca de mil controles en los que se han efectuado comprobaciones a 281.345 viajeros a lo largo del año pasado en las distintas líneas de metro y tranvía. Estas intervenciones dieron lugar a un total de 6.534 multas a usuarios de Metrovalencia, han indicado las mismas fuentes.

El año 2008 terminó con un índice de fraude del 9,87%; 2009 con el 6,77%; 2010 con el 4,62%; 2011 con el 3,18%; 2012 con el 2,93%; y 2013 con el 2,28%.

Las medidas contra el fraude de Metrovalencia aglutinan diferentes soluciones organizativas y técnicas como la promoción de tarjetas mensuales y títulos de larga duración, mediante tarifas de bajo coste y concertadas.

El pasado mes de diciembre, Metrovalencia modificó el acceso a la zona de trasbordo de la estación de Empalme con una nueva línea de canceladoras que separa el paso entre el metro y el tranvía. El objetivo de esta actuación es evitar la posibilidad de fraude de viajeros sin título de transportes que transborda del metro al tranvía y viceversa, en una estación en la que confluyen la Línea 1 de metro, Llíria y Bétera, con la Línea 4 del tranvía, Mas del Rosari-Doctor Lluch.

Vuelco a la historia. Expertos sitúan el primer ferrocarril de España enterrado en Arnao

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Vuelco a la historia. El primer ferrocarril español no se constuyó en Cuba. Y la primeta línea peninsular no fue la Barcelona-Mataró. Eso es lo que sostienen ahora investigadores del Grupo Hunosa que aseguran haber hallado en el museo de la antigua mina asturiana de Arnao, en el municipio de Castrillón, los restos del primer ferrocarril de España, que podría datar de los años 30 del siglo XIX. “Ni La Habana-Güines, ni Barcelona-Mataró; el primer tendido férreo de España se construyó en la pequeña localidad de Arnao”, sostienen los especialistas de la empresa Sadim Ingeniería, que gestiona el Museo de la Mina de Arnao.

El equipo que investiga el hallazgo de los restos del que se considera el primer ferrocarril de España, utizado para el transporte de carbón, cree que una parte importante del mismo se encuentra sellado bajo una espesa capa de arcillas del acantilado donde fue localizado. Otros indicios arqueológicos apuntan a la existencia de un espacio de la explotación minera por descubrir como una posible cuneta de desagüe y restos de edificios, explica Iván Muñiz, doctor en arqueología por la Universidad de Oviedo y director cultural del Museo de la Mina de Arnao.

Tras el primer hallazgo presentado el viernes, Muñiz y el ingeniero de minas Guillermo Laine San Román, que forma parte del equipo de la compañía Hunosa que realizó las investigaciones, están coordinando la elaboración de un proyecto de intervención arqueológica y estudio histórico que garantice la excavación en área y el análisis integral de un patrimonio industrial que despierta enormes expectativas.

En este proyecto se espera que participe el Museo del Ferrocarril de Asturias como entidad asesora después de que la intervención arqueológica realizada junto a la antigua mina de Arnao, la primera explotación española con galerías submarinas, permitiera recuperar parte de un primitivo trazado ferroviario de inicios del siglo XIX que modifica la historia del ferrocarril español.

El camino de hierro estaba sepultado bajo una capa de arcillas, en pleno acantilado de la costa y a unos nueve metros de altura con respecto al mar, lo que hizo que la intervención se realizase en condiciones muy delicadas después de que los temporales provocaran el colapso del terreno y dejaran a la vista el extremo de un carril. Hasta ahora se consideraba que los trazados ferroviarios más antiguos funcionaron entre La Habana y Güines, en Cuba, a partir de 1837, y entre Barcelona y Mataró, a partir de 1848.

Los estudios arqueológicos y de documentación escrita llevados a cabo por Iván Muñiz y Guillermo Laine con el asesoramiento de Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, y el ingeniero de caminos Juan Antonio Peláez, han permitido aquilatar el modelo y proporcionar unas dataciones ajustadas.

El trazado emplea el tipo de carril patentado por John Birkinshaw en 1820 y estaría datado entre esta fecha y principios de los años 30 del siglo XIX y se trata, según Muñiz, de una pieza extraordinaria dentro del patrimonio industrial español en la que se emplea una cabeza convexa que atenúa la fricción de la rueda. Esta tipología fue progresivamente sustituida por el carril diseñado por Stevens en 1831 e introducido por Vignole en Europa en 1836, origen del modelo que llega a nuestros días.

Muñiz ha explicado que la localización del camino de hierro in situ ha permitido estudiar el sistema al completo, con rasgos de notable arcaísmo que escriben una página imprescindible para entender los primeros momentos del ferrocarril nacional. A su juicio, el hallazgo supone un hito en la historia de la revolución industrial española dado que el empleo de caminos de hierro en fechas tan tempranas sitúa a España a la altura de las principales potencias de la época.

La localización de este trazado es un auténtico vuelco en el tratamiento histórico del ferrocarril español. Según los técnicos de Hunosa, “todo indica que el carril forma parte de un tendido ferroviario utilizado por la Real Compañía Asturiana de Minas“. En esta línea, el director cultural del Museo, Iván Muñiz, y el director técnico y responsable de Sadim, Guillermo Laine, explicaron que el camino de hierro de Arnao “responde a una patente desarrollada por John Birkinshaw en Inglaterra en 1820 y constituye un modelo único en España“. “Las fuentes escritas hablan de la presencia de caminos de hierro en Arnao entre los años 1833 y 1836″, señalan. “Todo indica que en el ferrocarril no se utilizaron locomotoras y que la tracción era animal, igual que la que se utilizó al comienzo de la línea Barcelona-Mataró”.

Tanto los dos investigadores, como la presidenta de Hunosa, María Teresa Mallada; el director general de Patrimonio Cultural del Gobierno del Principado de Asturias, Adolfo Rodríguez Asensio; y la alcaldesa de Castrillón, Yasmina Triguero, señalaron que “la pieza tiene un valor histórico excepcional”. Tanto Mallada como Asensio y Triguero se muestran dispuestos a colaborar para iniciar un proyecto arqueológico que permita “rescatar el resto del trazado que penetra en el acantilado”. La existencia del trazado ha podido documentarse gracias a una intervención arqueológica en los acantilados costeros tras la información facilitada por un vecino.

El TER 9710 recala en Delicias. ¿Y ahora qué?

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Viaje relámpago y parada en el Museo de Delicias. ¿Solo por el momento? El TER 9710 llegó anoche a la antigua estación de Delicias, sede del Museo del Ferrocarril de Madrid, donde permanecerá a la espera de destino. Aunque su salida de Lérida estaba prevista para el jueves, el ‘Pitufo’ abandonó el taller de la Asociación para la Reconstrución de Material Ferroviario Histórico (ARMF) sobre las 16.00 horas de ayer remolcado por una locomotora de Continental-Rail (335-017) y llegó en torno a la medianoche a la capital de España.

¿Y ahora? El futuro del TER 9710 sigue en el alero. Pero no se sabe muy bien de quién. Tarde o temprano el automotor debía dejar Lérida. No tenía sentido que permaneciera allí, una vez que los talleres de la ARMF habían concluido su labor de restauración, reconstrucción y puesta en circulación. Estaba claro que su estancia allí era provisional. Todas las pruebas que se han efectuado al vehículo permiten mantener altas las expectativas para su vuelta a la circulación, pese a las duras condiciones que establece en los últimos tiempos el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

La Fundación de Ferrocarriles Españoles tendrá que tomar una decisión sobre esta joya del patrimonio ferroviario. O permite que siga adelante el proyecto turístico de los pueblos de la Sierra Norte de Madrid o lo mantiene en sus instalaciones. ¿Otras alternativas? Seguro que el ‘Pitufo’ podría encontrar nuevas novias, pero no parece que ahora se pueda discutir esa cuestión.

Oficialmente nadie suelta prenda sobre el desenlace de esta operación del TER 9719. Pero hay quien sostiene que la llegada de Alberto García a la FFE ha sido determinante para desencallar este tema y decidir que el automotor vuelva a Madrid. Mientras se dilucida su futuro, quizá el Museo del Ferrocarril contemple aprovechar su presencia. El 30 de marzo se celebran los 135 años de la apertura de Delicias, por lo que es una buena oportunidad de sacar el vehículo de las cocheras y hacer alguna demostración.

El Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid (Galsinma) puso muchas expectativas en el proyecto turístico. Ese consorcio de ayuntamientos y mancomunidades que preside Ángel Mártínez Herrero, el alcalde de Buitrago del Lozoya, que es el hombre del PP que lidera la iniciativa, se mantienen a la expectativa, pero tampoco parece que se atreven a mover ficha. El Translozoya, sigue como hasta ahora. Parado y sin fecha. Lo cierto es que si no se pone en marcha el poroyecto turístico, habrá que devolver los fondos que se consiguieron para su puesta a punto en la vía. Se han invertido casi 300.000 euros y si se mantiene parado, alguien deberá correr con todos los gastos.

Tampoco aclara Adif si la vía está en condiciones para el paso de los trenes. La previsión era que el servicio turístico funcionara los fines de semana desde Madrid-Chamartín a Robregordo-Somosierra por la antigua línea del directo. Desde algunos sectores ferroviarios se pone en duda las condiciones de seguridad de las vías. Adif mantiene un pétreo silencio. Sin embargo, hay quien asegura que, si el TER consigue volver a la circulación, habrá que recortar el trayecto inicialmente previsto. Y eso tampoco va a gustar a algunos de los ayuntamientos implicados en este plan. Mucho menos en estos próximos meses, donde todos los municipios se jugarán su futuro en las urnas. Y eso quizá ayude a encontrar una solución.

Descarrilan dos coches del tren indio ‘Janata Express’ y mueren, al menos, 34 pasajeros

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Tragedia en India. El descarrilamiento de dos coches de un tren de pasajeros causó al menos la muerte de 34 pasajeros y heridas de consideración en otros 100, de las que 39 fueron hospitalizadas. El accidente se produjo en el estado de Uttar Pradesh, el norte de India, sobre las 09.30 horas (04.00 GMT) “por un fallo en los frenos”, dijo un inspector de la Policía de Banchrawa, Chand Banu Verma, la localidad donde ocurrió el accidente. La compañía estatal Northern Railway ordenó una investigación para determinar las causas del accidente, ya que el tren no efectuó la parada prevista en la estación y los frenos de emergencia no evitaron la salida de las vías de los dos vehículos, indicaron fuentes oficiales a ese medio.

Un portavoz de la operadora explicó que entre los fallecidos se encuentran al menos dos niños y cuatro mujeres, mientras que del centenar de heridos 39 quedaron ingresados en hospitales y el resto fueron dados de alta tras recibir asistencia sanitaria.

Dos coches del tren ‘Janata Express’, que cubría el recorrido entre Dehradun, capital del vecino estado de Uttarakhand, y Varanasi, en Uttar Pradesh, se salieron de las vías. En el accidente se vieron implicados un coche de literas y otro de tercera clase cerca de la estación de Banchrawa, según recoge la agencia local IANS. Este último, conocido como el “vagón general” (el más barato en los trenes indios y habitualmente masificado), quedó totalmente deformado. La empresa envió un tren de repuesto desde la capital del estado, Lucknow, en cuyos hospitales fueron habilitadas un centenar de camas para atender a los heridos.

El ministro indio de Ferrocarriles, Suresh Prabhu, confirmó el inicio de la investigación a través su cuenta oficial en Twitter y aseguró que es necesario “modernizar” infraestructuras “derruidas” y “envejecidas” para mejorar la seguridad de los trenes. Prabhu anunció en febrero en el Parlamento del país una inversión sin precedentes de 8,5 billones de rupias (137.000 millones de dólares) en el sector ferroviario durante los próximos cinco años, tras declarar que la escasez de fondos “ha llevado a la congestión” de los trenes en la India.

La red ferroviaria india es, con 65.000 kilómetros de recorrido, la cuarta por longitud del mundo, detrás de Estados Unidos, Rusia y China, cuenta con 1,3 millones de empleados y 12.500 trenes y transporta a diario a unos 23 millones de pasajeros. Aunque el 80% fue construida por los británicos durante la época colonial, gran parte de los fondos del sector se han invertido hasta ahora en el mantenimiento del obsoleto trazado, en vez su modernización.

Según un estudio difundido el año pasado por el Ministerio de Ferrocarriles, la inversión en seguridad resulta clave en el sistema ferroviario indio, donde en la última década se han producido 1.522 accidentes en los que han muerto 2.331 personas.

El Estado podría rescatar a la concesionaria del túnel de El Pertús que adeuda más de 400 millones

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Problemas económicos. TP Ferro, la concesionaria del túnel del AVE de El Pertús, participada a partes iguales por ACS y la francesa Eiffage, ha presentado preconcurso de acreedores en los juzgados de Girona ante la imposibilidad de hacer frente a una deuda que puede superar los 400 millones. La compañía tiene ahora cuatro meses para intentar conseguir refinanciar parte de esta deuda si no quiere verse obligada a entrar en concurso.

TP Ferro cobra un peaje por cada tren de alta velocidad que usa el túnel del Pertús, ya sea un tren de mercancías o de pasajeros, pero los ingresos obtenidos han resultado muy inferiores a lo previsto inicialmente, por lo que la compañía alega que no puede devolver a finales de este mes el crédito de más de 400 millones que recibió de un sindicato de bancos. Según avanzaba ayer El Confidencial, entre Barcelona y París apenas salen diez convoyes de pasajeros y 24 de mercancías a la semana, muy lejos de los ochenta proyectados cuando la concesión entró en funcionamiento en 2012.

El túnel consta de dos tubos, uno para cada vía. Los dos tubos están comunicados, cada 200 metros, mediante 41 galerías de comunicación para evacuación en situaciones de emergencia y 4 galerías técnicas para el alojo de las instalaciones del túnel. La sección internacional comprende un túnel bi-tubo de 8,3 kilómetros entre España y Francia. La boca Norte está situada en el término municipal de Montesquieu des Albères, en territorio francés, mientras la Sur se ubica en territorio español, en el término municipal de La Jonquera.

Con la presentación del preconcurso, TP Ferro espera disponer del tiempo necesario par alcanzar un acuerdo con sus acreedores financieros sobre la refinanciación de la deuda, que vence el próximo 31 de marzo.

“El consejo de administración de TP Ferro ha informado al juzgado mercantil de Girona que actualmente hay negociaciones en curso con los acreedores, en vistas de un acuerdo de refinanciación”, ha señalado la empresa en un comunicado.

La concesionaria ha subrayado asimismo que este procedimiento “no afectará de ningún modo” a la continuidad del servicio ferroviario entre España y Francia ni a la organización de la empresa o a la explotación. “La continuidad del servicio público constituye, desde la puesta en servicio de la línea, la prioridad de TP Ferro”, destaca la compañía.

En el caso de que TP Ferro acabe presentando concurso de acreedores, el Estado tendría que hacerse cargo del agujero dejado por la concesionaria, que construyó tanto el túnel de la alta velocidad que atraviesa los Pirineos como el tramo de vía entre Figueres (Girona) y Perpiñán (Francia). De esta manera, el Gobierno tendría que salir al rescate de una empresa privada, como ya sucedió hace sólo unos meses con el caso del polémico almacén de gas Castor.