El robo de metal en las infraestructuras ferroviarias angustia al sector ferroviario que exige medidas

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Preocupación. Los robos de metal en las infraestructuras ferroviarias intranquilizan profundamente al sector ferroviario europeo, que exige una actuación coordinada porque estas acciones provocan la interrupción de servicios de transporte público, ferrocarril, energía y telecomunicaciones. La preocupación es máxima en los organismos que controlan las redes europeas, alarmadas por la reiteración de estas acciones que se producen a diario. Once asociaciones europeas que representan al sector del ferrocarril, el transporte público y la energía firmaron el pasado 26 de mayo una declaración en la que reclaman medidas en toda la Unión Europea para luchar contra el robo de metal en el ferrocarril.

Las redes ferroviarias sufren la acción vandálica a diario. El robo de metal provoca interrupciones en el servio y pone en riesgo la seguridad de los viajeros. No se trata de actuaciones casuales; existen auténticas mafias que no solo controlan la venta del material robado, sino que fomentan los daños en cualquier punto de la red sin importarles las posibles consecuencias para la seguridad de los trenes.

El sector ferroviario europeo exige a los políticos de la Unión Europea que tomen medidas y lo hagan de inmediato. Entre otras decisiones, reclaman medidas legislativas para poner en práctica y reforzar los estándares mínimos para la venta de metales de desecho y chatarra, incluyendo el estudio de nuevas normas en las que se exija a compradores y vendedores que se registren e identifiquen. Consideran necesaria mejorar la cooperación internacional para abordar el robo de metal de naturaleza transfronteriza y demandan disposiciones disuasorias, incluyendo el desarrollo de definiciones comunes en torno a la problemática y sanciones en toda la Unión Europea. El documento recibe el apoyo de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y la asociación de policía ferroviaria Colpofer.

El grupo asegura que es importante que los políticos reconozcan que el impacto del robo de metal en las empresas, los clientes y la sociedad es mucho mayor de lo que representa el metal robado en sí. Los robos de metal se producen a diario en toda Europa, lo que se traduce en la interrupción de muchos servicios de interés general, como el transporte público, los ferrocarriles, las redes de energía y las telecomunicaciones. Además de provocar grandes pérdidas económicas para las empresas y la sociedad, puede causar también riesgos potenciales para la seguridad de los trabajadores de las compañías y para los ciudadanos, e influye de forma negativa en la calidad de los servicios.

El robo del metal en las vías es un problema acuciante en España. Sin ir más lejos, los Mossos de Esquadra acaban de detener a cinco hombres por robar, presuntamente, 500 kilos de cobre de la línea del AVE Barcelona-Madrid a la altura de Montblanc (Tarragona). Los detenidos, con edades comprendidas entre 20 y 30 años, son vecinos de L’Hospitalet del Llobregat (Barcelona) y acumulan más de veinte antecedentes policiales por hechos similares. Los cinco individuos actuaban, al parecer, de forma organizada para robar cobre. Tomaban precauciones para que no les detectaran, por lo que utilizaban varios vehículos para ir con más rapidez y dificultar que les identificaran.

El pasado 20 de abril los Mossos d’Esquadra lograron identificar a una furgoneta con 500 kilos de cobre de procedencia indeterminada. Los investigadores determinaron que procedía de la línea del AVE y, un mes después de identificar a la furgoneta, detuvieron a los cinco integrantes de esta presunta banda, que quedaron en libertad con cargos tras pasar a disposición judicial. Adif calcula que el robo les ha supuesto un perjuicio económico de 20.000 euros.

Takara Tomy presenta en la feria del juguete de Japón el primer tren de levitación magnética

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¿Se imaginan manejando un ‘maglev’ a escala en su domicilio? ¿Estarían dispuestos a relegar su tradicional maqueta de trenes? ¿Quieren hacer presente el futuro? La empresa de juguetes Takara Tomy lanzará en septiembre el primer tren de levitación magnética en miniatura que, como su homólogo real, se desplaza sin tocar las vías. El producto, que en realidad está pensado para coleccionistas adultos, tendrá un precio recomendado de 37.800 yenes (281 euros).

La juguetera japonesa asegura que su ‘maglev’ se eleva unos diez centímetros sobra la plataforma y circula a una velocidad de unos 6 o 7 kilómetros a la hora. En proporción equivaldría a una media de unos 500 kilómetros por hora. El modelo de la famosa firma de juguetes, bautizado como ‘Linear liner’, ha sorprendido a los visitantes de la feria más famosa del sector, la Tokyo Toy Show. Este congreso es el mejor escaparate para lucir los juguetes que acapararán el mercado en Acción de Gracias, Halloween y Navidad, festividades de los distintos continentes en las que el juguete adquiere un fuerte protagonismo. Takara Tomy, creador del producto, ha impresionado a los visitantes con su modelo del tren de levitación magnética.

El funcionamiento de la maqueta es idéntico al de los trenes magnéticos reales: una serie de electroimanes, tanto en el vehículo como en las vías por las que se guía, proporcionan el paso de la electricidad de forma que el tren obteniendo diferentes fuerzas de acción en cada momento. Los mismos imanes permiten la levitación del vehículo, que evita el rozamiento producido por el contacto físico, lo que le permitendo alcanzar velocidades aún mayores. En el mundo real, el récord está en 603 kilómetros por hora, velocidad muy superior a la que alcanzan los shinkansen, trenes de alta velocidad tradicionales en Japón, conocidos como los ‘trenes bala’.

Takara Tomy ha logrado una réplica a escala del ‘L0′, el modelo real de tren ‘Maglev’ (del inglés magnetic levitation) que la empresa ferroviaria japonesa Central Japan Railway prueba en vías desde hace dos años y que planea comercializar entre la estación de Shinagawa, al sur de Tokio, y la ciudad de Nagoya, en el centro de Japón, en el año 2027. El trayecto, de 286 kilómetros y que el shinkansen cubre actualmente en 88 minutos, quedará reducido a solo 40 minutos.

El ‘Maglev’ de juguete llegará a Japón a lo largo de 2015 por unos 37.800 yenes (unos 281 euros). La maqueta, pensada para coleccionistas adultos, incluye una pista básica y un vehículo compatible.

Aquí puedes ver el vídeo

Talgo probará los trenes y las vías del ‘AVE del desierto’ durante el próximo mes de junio

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Todo preparado. ‘El AVE del desierto’ probará en vía los trenes de Talgo durante la primera quincena de junio. En los últimos meses se ha dado un fuerte impulso al proyecto de la Alta Velocidad que permitirá unir las ciudades santas de Medina y La Meca, donde los trabajos avanzan en la buena dirección. “Estamos poniendo todo el empeño en que el proyecto concluya en tiempo y forma”, asegura Ana Pastor. La ministra ha viaado a rabaia Saudí, acompañada del presidente de Renfe y varios de los gestores del consorcio español que dirige el proyecto.

La ministra de Fomento coincide con su homólogo árabe, Abdullah Ben Abdul Rahman Al-Mutqbe, en destacar el impulso que las empresas públicas y privadas españolas que trabajan en el megaproyecto del tren Medina-La Meca. Pastor visita Riad para comprobar la marcha de las obras, después de las tensiones originadas con el ministro de Transportes saudí. El dirigente árebe expresó su malestar por el ritmo de los trabajos del consorcio español, lo que obligó incluso a intervenir al rey Juan Carlos. El monarca garantizó el cumplimiento de los compromisos del grupo encargado de culminar la obra. Al parecer, la deliberada ausencia de un líder evidente dificultaba la relación con los saudíes, que prefieren una relación directa y estrecha que no encontraban en los españoles. Solventados los problemas de liderazgo, con la ministra muy implicada en el proyecto, la evolución de las obras ha sido considerable.

Pastor y su homólogo ratifican el “compromiso” de los dos gobiernos con el proyecto, uno de las obras de infraestructura más importantes del mundo. “Estamos poniendo todo el empeño en que el proyecto concluya en tiempo y forma”, asegura Pastor, que defiende el plazo de ejecución previsto. Durante este encuentro, se ha fijado junio como fecha para las primeras pruebas del tren en la vía. Talgo confía en no encontrar dificultades en sus ‘patos’, que han debido modificar algunos elementos de sus cabezas tractoras para evitar la entrada de arena. La tecnología española tiene una dura prueba que, de superarse con éxito, le abre las puertas a nuevos proyectos.

El consorcio de empresas que a finales de 2011 se adjudicó este proyecto, uno de los mayores logrados por España en el exterior, está integrado por doce empresas. Se trata de Adif, Renfe e Ineco, y las privadas Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Indra, OHL y Talgo, además de las saudíes Al Shoula y Al Rosan. El grupo debe afrontar unos de los megaproyectos más importantes del momento, que debe solventar problemas espinosos como el calor y el movimiento de las dunas del desierto. El consorcio ha dirigido las obras de la ‘superestructura’ (´vías, sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de la línea, de 450 kilómetros de longitud. El plazo de ejecución de la obra está fijado para finales de 2016.

El contrato también incluye contempla la posterior explotación durante doce años por parte de Renfe, con los trenes suministrados por Talgo, de este corredor de Alta Velocidad que unirá las dos ciudades santas en dos horas y media. Pastor ha invitado a los responsables saudíes a visitar en España algunas de las obras que se desarrollan en la red de alta velocidad.

Los Ferrocarriles Suizos cambiarán los relojes de las estaciones más pequeñas de la red helvética

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Los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB/CFF) han organizado un concurso para el suministro de doscientos relojes que sustituirán a otros tantos aparatos existentes en las estaciones más pequeñas de la red ferroviaria helvética. SBB/CFF tiene un total de 5.200 relojes instalados en sus estaciones. La adjudicación se hará a finales de octubre 2015.

La operadora helvética necesita que los nuevos relojes dispongan de un receptor de señal y un máximo de tres indicadores analógicos conectados por estación. El importe global del contrato se ha cifrado en tres millones de francos suizos. La intención de CFF/SBB es sustituir los aparatos existentes en unas trescientas estaciones que se han quedado caducos con el paso del tiempo. La operadora contempla la posibilidad de adaptar los equipos a las posibles novedades tecnológicas que pudieran surgir.

La red suiza controla aproximadamente unas 5.200 estaciones. Todas ellas tienen en lugar bien visible un reloj con la hora oficial del país. En general, los aparatos mantienen en esencia el diseño original de Hans Hilfiker, aunque contienen pequeños dispositivos, como los que ahora se precisan en el concurso, cuyo núcleo es un receptor que recibe y transmite directamente las señales horarias. El comportamiento debe ser como el de los relojes de radiocontrol de uso doméstico.

Los aparatos de las grandes estaciones reciben, sin embargo, la hora exacta desde un emisor en situado en Francfort o desde un receptor GPS, gracias a las pequeñas centrales instaladas en armarios eléctricos. Todos ellos mantienen la estética que ha dado fama a los aparatos suizos.

El reloj de Hilfiker, de un diseño sencillo y claro, prescinde de los clásicos números que singularizaban este tipo de aparatos. Tan solo muestra rayas negras en un fondo blanco para los minutos. Negro también es el horario y el minutero. Sin embargo, el segundero es rojo y destaca en comparación con el resto del diseño: su punta tiene la forma de un disco, parecido al de una clásica señal que antes se usaba para autorizar la partida de los trenes.

Diseñado en 1944 expresamente para las estaciones de tren suizas, su principal característica es la aguja de color rojo y en forma de disco, que pretende simular la señalización de un guardia de ferrocarril. El reloj que se puede ver en todas las estaciones ferroviarias suizas es un verdadero clásico del diseño. Fue creado por el ingeniero y diseñador Hans Hilfiker (1901-1993) en 1940. Los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) no querían sólo un aparato de este tipo que diera la hora exacta para la precisa y puntual comunicación que requiere cualquier organizacion ferroviaria, sino un reloj que también expresara una parte de la identidad nacional.

En estos setenta años de historia ferroviaria el reloj de la estación forma parte de la identidad nacional suiza. Uno de estos preciados objetos forma parte de la colección de cien relojes que Suiza regaló a la ciudad de San Petersburgo en 2003 con ocasión del 300º aniversario de la capital rusa. En el centenario de su independencia nacional, también Noruega recibió de Suiza un reloj ferroviario. Una réplica puede llevarse en la muñeca desde hace años y ya es uno de los diez mejores clásicos del diseño suizo. El Museo del Diseño de Londres y el Museo de Arte Moderno (MoMa) de Nueva York mantienen distintas muestras del objeto diseñado por Hilfiker.

Desde hace unos meses los aparatos de Apple incorporan un reloj similar a los suizos en su sistema operativo iOS. La marca de la manzana tuvo que pagar una indemnización millonaria por copiar el modelo de los ferrocarriles suizos sin autorización.

Panametro impugna el concurso de construcción de la Línea 2 del metro de Panamá de FCC

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El consorcio hispano-chino Panametro ha impugnado la adjudicación del contrato de construcción de la Línea 2 del Metro de la capital a la española FCC y la brasileña Norberto Odebrecht. Metro de Panamá debe decidir antes de que acabe este lunes si tralada el expediente a la Dirección General de Contrataciones Públicas de Panamá, al que le corresponde analizar los argumentos y pruebas presentadas por los reclamantes para validar la decisión de la adjudicación o bien ordenar una nueva evaluación de las propuestas. De no estar conforme, el consorcio hispano-chino puede presentar una impugnación ante el Tribunal Administrativo de Contrataciones Públicas.

Panametro está integrada por las constructoras China Railway First Group, China Harbour Engineering Company y Corsán Corviam, filial de Isolux Corsán. El Gobierno panameño decidió el viernes suspender la adjudicación del contrato de construcción a FCC y la brasileña Norberto Odebrecht hasta que concluya el proceso. El proyecto está valorado en 1857,7 millones de dólares (1.683 millones de euros).

Panametro cuestiona la participación del rector de la Universidad Tecnológica de Panamá, Óscar Ramírez, y el ingeniero Agustín Arias, de la secretaría del Metro, ya que fueron consultores de las firmas que integran el consorcio ganador. En concreto, Ramírez trabajó para Odebrecht entre 2009 y 2012: Arias hizo lo propio en FCC durante el año 2009.

FCC y Odebrecht se adjudicaron las obras de la Línea 2 del Metro de Panamá con una puntuación de 855,99 puntos, muy por encima de los 770,33 puntos del consorcio formado por las constructoras chinas y Corsán-Corviam y de los 736,98 puntos del grupo integrado por Dragados (ACS), la mexicana ICA y la peruana Graña y Montero.

FCC y Odebrecht recibieron las notas más altas tanto en la parte técnica como en la económica. El presupuesto que presentó la oferta ganadora es incluso superior al establecido por Metro de Panamá, que ascendía a 1.818,6 millones de dólares (1.648 millones de euros). Precisamente esta diferencia es el origen del conflicto, máxime cuando en la construcción de la Línea 1 FCC y Odebrecht incurrieron en sobrecostes por más de 600 millones de dólares (544 millones de euros) y que “nunca fueron sometidas a licitaciones públicas”.

China comprueba la viabilidad del tren bioeceánico sudamericano entre el Pacífico y el Atlántico

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El sueño está cada vez más cercano. Perú ansía la construcción de una vía de ferrocarril que una el Pacífico con el Atlántico en Brasil, en busca de un mayor comercio entre Sudamérica y Asia. Y China se ofrece a financiar el proyecto y a hacer realidad ese sueño. De momento inicia los estudios para determinar la viabilidad del proyecto ferroviario que cruzaría los Andes y el Amazonas, en un ambicioso proyecto.

El Palacio de Gobierno de Lima ha sido el escenario elegido para la firma de este acuerdo suscrito entre el primer ministro de China, Li Keqiang, y el presidente peruano, Ollanta Humala, en el marco de una gira del funcionario chino que también tiene paradas en Brasil, Colombia y Chile. China garantiza que el tren respetará el medio ambiente, en momentos en que surgen preocupaciones sobre su paso tanto por la Cordillera de los Andes como por la Amazonia.

“La construcción de esta interconexión ferroviaria bioceánica va a ampliar aún más la conectividad de Sudamérica, sobre todo la conectividad de los países ribereños del Pacífico con Asia”, explica Li tras el encuentro. “Las tres partes coinciden en que el estudio conjunto de viabilidad de este proyecto, no sólo va a ser favorable para el desarrollo, sino que también va a proteger el medio ambiente“, asegura Li Keqiang. El funcionario chino también firmó con el Gobierno de la presidenta Dilma Rousseff un acuerdo para iniciar los estudios para la viabilidad del tren bioceánico.

El proyecto, que costaría unos 10.000 millones de dólares, partirá de territorio costero brasileño, atravesará la Amazonia, tanto la peruana como la de Brasil, pasará por la Cordillera de los Andes y llegará hasta un puerto en el norte de Perú. Li indica que el trabajo de China al construir este ferrocarril que atravesará Sudamérica y unirá el océano Pacífico con el Atlántico, favorecerá la calidad de vida de los habitantes de comunidades locales, respetando costumbres y estilos de vida. Perú y Brasil albergan en su Amazonia decenas de comunidades nativas que viven en constante lucha por la protección de sus territorios, parte de ellos afectados por la tala y minería ilegal. “China respeta la biodiversidad de Latinoamérica (…) es la cuna de la selva amazónica, un tesoro de todo el mundo. Para hacer infraestructura es necesario proteger el entorno ecológico“, aseguró, en una declaración conjunta con el presidente peruano Ollanta Humala, tras la firma de 10 acuerdos de cooperación.

Tras la firma del memorándum de entendimiento, Perú, Brasil y China deben iniciar el estudio de factibilidad de este proyecto. “Es un plan ambicioso, en el cual vamos avanzando de manera responsable y dando pasos concretos para que consolide las economías de Brasil, Chile y Perú”, señala el presidente Humala. El viceministro de Comercio Exterior de Perú, Edgar Vásquez, considera que este proyecto marca el inicio de una nueva era del comercio de Sudamérica con China.

La segunda mayor economía del mundo quiere elevar su presencia en la región, que le provee de materias primas para sostener su crecimiento, mientras que Sudamérica tendría la oportunidad de elaborar manufacturas para el mercado más grande del planeta. “Permitirá impulsar un nuevo tipo de industrialización en el continente sudamericano”, ha sostenido Li. La inversión de China se ha incrementado fuertemente en Perú , principalmente en el sector minero, que es clave para la economía local.

Cataluña y el Gobierno mantienen la espadas en alto por los fiascos en la red ferroviaria de Rodalies

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Sigue el cruce de acusaciones. Las voces se alzan en Cataluña. Reclaman que se modernie Rodalies. El Gabinete de Rajoy se defiende. La red ferroviaria catalana es la infraestructura donde más se ha invertido, casi 665 millones. Las espadas siguen en alto. La red ferroviaria catalana sigue en el centro de la polémica. Rodalies (marca bajo la que se explota la red de cercanías) sufrió un colapso total el jueves, el segundo en mes y medio. La caída del sistema informático afectó a 80.000 usuarios. La cercanía de al consulta electoral agudiza el cruce de declaraciones. Pero lo cierto es que cada poco tiempo el problema salta y provoca el caos. Como estos días. Y los usuarios están hartos.

Cataluña, en boca del consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, insiste en el déficit de inversiones en la red ferroviaria. Vila asegura que de los 400 millones pactados con Fomento al inicio de la legislatura, sólo ha llegado un 20% de inversión efectiva. El Ejecutivo central afirma que por cada euro invertido en Madrid, se han destinado dos a Cataluña. Soraya Sáenz de Santamaría pide seriedad a quienes aprovechan problemas como el ocurrido el jueves para “alimentar discursos que nada tienen que ver con las necesidades de los ciudadanos”.

“Hay que ser mucho más serios. Cuando hay un fallo, hay que investigarlo y depurar responsabilidades. Lo que no puede ser es que se utilice para una reclamación constante, sobre todo cuando horas después tienes un problema que no tiene relación con las competencias del Estado“, añade Santamaría. Las líneas 9 y 10 del metro de Barcelona, cuya competencia es de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), permanecieron paradas durante varias horas.

La paciencia se agota entre los usuarios, los verdaderos paganos de estos conflictos. Y los políticos catalanes tampoco contribuyen a paciaguar los ánimos. “Faltó poco para que no tuviéramos todo el servicio de Rodalies bloqueado todo el día. Fue gravísimo. Hay muchos motivos para la indignación”, explica Vila. El consejero reclama soluciones a Adif para mantener la actual frecuencia de trenes en Rodalies. Entre otras la construcción de un nuevo túnel en Barcelona, además del de Sants, tras admitir que el actual sistema está “sobrecargado”.

Los sindicatos CCOO y UGT tampoco se muestran muy contentos. El colapso ferroviario vivido el jueves y las incidencias habituales que vive Rodalies “atentan contra el derecho a la movilidad de los trabajadores”, que acaban siendo “las víctimas” del déficit de inversión en la red de cercanías de Barcelona. CCOO va más lejos aún y reclama el traspaso total de las competencias sobre Renfe y Adif a la Generalitat para poder acometer una política de “reinversión, modernización y reorganización”. “Los ciudadanos son “rehenes de la falta de inversión de Adif y Renfe “, se dice en UGT que critica la “teatralización electoral” que se vive estos días.

Técnicos de Telvent, la empresa externa responsable del programa informático del sistema control centralizado de los trenes que falló el jueves analizan los archivos del software para descubrir la causa del problema. El viernes hubo un nuevo fallo, ajeno a su servicio, que volvió a poner de los nervios a los viajeros. Un tren que realizaba el recorrido entre Reus (Tarragona) y Barcelona se averió en la estación del Paseo de Gracia. La vicepresidenta insiste, tal como hizo la ministra de Fomento el jueves, que se analizará lo ocurrido. “Se impondrán las sanciones correspondientes” a Schneider Electric -la empresa responsable del sistema informático del Centro de Control de Tráfico Centralizado de Adif en Barcelona- y, “en su caso, se le rescindirá el contrato”. El Gobierno trata de gestionar “lo mejor posible” los servicios que son de su competencia “en beneficio de todos los españoles y con independencia de dónde residan”, zanja Sáenz de Santamaría.

Otro fiasco en el control de tráfico de Rodalies provoca un nuevo choque entre Cataluña y Fomento

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Urge una solución. ¿Pero cuál? Un nuevo fiasco en el control de tráfico de trenes de Rodalíes -el segundo en mes y medio– acaba casi en trifulca entre la Generalitat y el Ministerio de Fomento, que se tiran los trastos y la cabeza y se culpan mutuamente del incidente. Unos 200 trenes se han visto afectados (un AVE parado además dos horas en un túnel) por un fallo en el sistema informático que organiza el tráfico ferroviario en Barcelona. Unos 80.000 viajeros habituales quedaron tirados a su suerte. El Síndic de Greuges (el defensor del pueblo catalán), Rafael Ribó, ha abierto una investigación de oficio sobre la avería.

La avería en el centro de control de tráfico ferroviario se produjo sobre las 6.26 horas, aunque fue total a las 6.46 horas. Desde ese momento quedó parada la circulación de todas las líneas de trenes de Rodalies y Regionales de Cataluña. Sobre las 8 de la mañana, los retrasos acumulados sumaban ya más de 45 minutos. La normalidad se recuperó a las 14.00 horas. El incidente ferroviario provocó además el colapso en las carreteras de acceso a la Ciudad Condal. Solo las líneas del AVE se salvaron del colapso.

Algunos de los pasajeros afectados por la avería, despotrican contra los servicios de Rodalies. “Es una vergüenza” y “ya estamos acostumbrados porque nunca llegan puntuales”. El director de Cercanías de Cataluña de Renfe, Félix Martín, pide disculpas a los pasajeros “porque el servicio no ha estado a la altura“. Martín reclama a Adif que este tipo de averías “se aminoren”.

El tono de la Administración catalana es duro. Creen que es un “colapso intolerable“. Y el incidente irrumpe en la campaña electoral. El alcalde de Barcelona, Xavier Trias, reclama soluciones “urgentes” a la ministra de Fomento. Eel primer secretario del PSC, Miquel Iceta, critica que no se hayan realizado las inversiones prometidas. La alcaldable de BComú, Ada Colau, afea a Trias no haber usado “la capacidad negociadora y de presión” que tiene con el Estado. “Renfe y Adif nos han recordado el coste de pertenecer al Estado español”, asegura el candidato de ERC. Y desde el PP se defiende la gestión del Ejecutivo de Rajoy.

¿Y las instituciones? El nuevo fiasco levanta ampollas en la relación catalana con el Estado. El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, y el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, se reuniron tras el incidente. Pero contaron sus impresiones por separado para escenificar mejor sus diferencias. Adif explica que es un problema del sofware informático del centro de control. Schneider Electric (proveedor del servicio) ha sido “incapaz” de poner el sistema en funcionamiento; han fallado dos de los tres sistemas redundantes, y gracias al tercero se ha podido reanudar el servicio.

“Si han incumplido sus obligaciones aplicaremos el contrato, y si éste prevé sanciones, tendremos que sancionarles y cambiar de empresa”, se justifica Ferre, que pideo disculpas a los ciudadanos por el “disgusto” de este jueves. “Para nosotros es irrelevante. No nos importan los proveedores, sino si la Administración se coge seriamente su papel de regulador. Hay una dejadez que nos perjudica a diario”, exclama Vila. Pero aprovecha la situación y se pone reivindicativo. “Al lado de la incidencia hay muchas otras que tienen que ver con la falta de inversión en una red crónicamente abandonada. Ha habido demasiados años de dejadez. Queremos la garantía absoluta de Fomento y Adif de que no volverá a pasar más, y de no ser así exigiremos el traspaso completo”.

La discusión ya harta a los usuarios, los paganos en este asunto. Rodalies acumula tres incidencias de impacto en poco más de un mes; y en mes y medio el control de tráfico ha fallado estrepitosamente dos veces. “Nadie nos ha dicho que (los trenes) no circulaban”, se quejaban algunos usuarios. “Pago 100 euros al mes y siempre llego tarde al trabado”, decía otra pasajera muy cabreada. Incluso había turistas que pendían de un hilo para poder llegar a tiempo al aeropuerto. “Debemos coger un avión y estamos aquí sin trenes”, se quejaban.

Renfe se justifica. “Hemos forzado hoy al máximo los servicios de información para que todos los usuarios conocieran rápidamente el alcance de la incidencia. Se les ha recomendado que usaran otro tipo de transporte para llegar a sus destinos, dada la gravedad de la avería“. Numerosos usuarios de los trenes de Cercanías y Media Distancia reclaman la devolución del coste de los billetes, y tienen 24 horas para hacerlo por internet.

El Síndic de Greuges (el defensor del pueblo catalán), Rafael Ribó, ha abierto una investigación de oficio sobre la avería y ha cuestionado que no haya funcionado el doble mecanismo de seguridad en el centro de control de Adif. Ribó solicita información a Adif para saber “qué medidas tomará para prevenir errores como este” y para que le explique “las causas de la incidencia, las medidas adoptadas y las soluciones para evitar que se repitan situaciones similares”. También ha pedido información a Territori. ¡Hasta la próxima incidencia!

La nueva e indefinida huelga de los maquinistas de los ferrocarriles alemanes enfurece al país

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Alemania está harta. Los maquinistas de trenes protagonizan una nueva huelga, la novena en once meses, que ha paralizado buena parte del transporte ferroviario del país. Los paros, que afectan a innumerables industrias y millones de pasajeros, enfurecen a los alemanes. El Gobierno de Angela Merkel guarda silencio, pero hay quien sostiene que la presidenta está indignada.

La paciencia alemana se agota. La huelga comenzó el martes en las líneas de mercancías y se extendió en la madrugada del miércoles a los trenes de pasajeros. Las críticas se cuentan por miles en el sindicato de maquinistas (GDL). Incluso la Confederación de Sindicatos Alemanes (DGB) muestra su hartazgo e incomprensión hacia las reivindicaciones de un colectivo que protagonizó su último paro hace sólo diez días.

El GDL no quiere llamarla huelga indefinida. Se compromete, eso sí, a anunciar el fin del conflicto con 48 horas de antelación. Pero la gran mayoría de clientes dan por sentado que afectará al puente de Pentecostés, cuya festividad se celebra el próximo lunes. Mientras, el Gobierno guarda silencio y se limita a desear un pronto acuerdo entre la Deutsche Bahn (DB) (la compañía de ferrocarril) y el sindicato de maquinistas (GDL). Ambos continuan las conversaciones en Fráncfort (oeste), fuera del foco de los medios y sin informar de la evolución de las negociaciones.

El principal punto de enfrentamiento sigue siendo la reivindicación del sindicato de poder negociar el convenido también para otros colectivos de la compañía, como revisores o personal de los vagones restaurante; si no se acepta esa condición, rechaza la posibilidad de un arbitraje. El presidente de la Confederación de Sindicatos Alemanes, (DGB), Reiner Hoffmann, critica que el trasfondo de la protesta no sea una disputa sobre condiciones laborales, sino “una lucha de poder” a costa de los viajeros. “Cuando no se alcanza la meta tras nueve huelgas, uno se pregunta si la dirección de las negociaciones, que recae en el señor Weselsky, es la adecuada para alcanzar un compromiso constructivo”, señala Hoffmann.

El presidente de la Federación de Asociaciones de Empresarios (BDA), Ingo Kramer, sistiene que la actitud del sindicato de maquinistas es “un atentado” contra la autonomía de negociación de los agentes sociales en Alemania, ya que persigue “intereses de poder” y no cerrar un convenido colectivo.

La Federación del Comercio Mayorista, Exportadores y Sector Servicios de Alemania (BGA) denuncia la “nueva dimensión” de estas huelgas y considera que, a largo plazo, la industria se verá obligada a buscar nuevos canales de distribución al perder la confianza en el ferrocarril .

Los ferrocarriles alemanes son una empresa de gestión privada, aunque todas las acciones permanecen en manos del Estado, que planea sacar a bolsa parte de la compañía en 2008, pero canceló la operación ante la crisis financiera. El sindicato de maquinistas ha elevado de 75 a 100 euros la compensación diaria que entrega a los huelguistas para compensar la reducción del salario por los días no trabajados. Eso es al menos lo que sostienen algunos medios alemanes.

Este último paro de los maquinistas tiene lugar mientras continúa en todo el país la huelga indefinida de los educadores y los trabajadores sociales de las guarderías públicas, que comenzó hace ya diez días. Según un reciente estudio del Instituto de la Economía Alemana (IW), en apenas cinco meses se han acumulado ya más de 350.000 días de huelga en Alemania, más del doble que en el conjunto del año pasado.

Rodalies mejorará el servicio de estaciones y trenes con una inyección cercana a los 120 millones

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Toca invertir. ¿Fin de la crisis o periodo electoral? Trenes y estaciones de Rodalies recibirán una inyección cercana a los 120 millones de euros en los próximos tres años. Con esta inversión, Renfe pretende atraer a muchos viajeros que han abandonado las Cercanías. Esta es la intención de la operadora que, según el objetivo que se marca su presidente Pablo Vázquez, que pretende invertir en toda España 257 millones en el periodo 2015-2018.

La operadora pretende mejorar la imagen del servicio de Rodalies en sus 103 estaciones en Cataluña. Invertirá un total de 97 millones en el periodo 2015-2017 en 39 estaciones para su mejora, lo que incluirá la renovación de la señalización, mobiliario o pintura, en este último apartado con un millón adicional en un total de 27 paradas. Dentro del plan de modernización se prevé que la estación de Plaça Catalunya, por donde pasan diariamente más de 65.000 viajeros, tenga wifi gratuito. Más adelante se instalará en otras estaciones y se destinarán 3,3 millones para la construcción de cinco nuevos túneles de lavado.

Pablo Vázquez habla de “Renfe en un mundo de cambio” y anuncia que el plan pasa por mejorar estaciones y trenes, atender al cliente con más profesionalidad, accesibilidad en las estaciones, mejora de la flota y medidas de eficiencia energética e implantación de wifi. La idea es “darle otra cara” a este servicio y que poco a poco la gente vaya viendo que el sistema mejora, explica Vázquez.

Tanto tiempo centrados en las grandes obras y la Alta Velocidad, Fomento y la operadora han desatendido el servicio de Cercanías y media distancia. Y eso que lo frecuentan 370 millones de viajeros, frente a los 30 millones que utilizan el AVE y la larga distancia. También la ministra Ana Pastor anunció recientemente una inversión de 1.257 millones para mejorar Cercanías en toda España. Adif invertirá 1.000 millones y 257 millones Renfe.

Renfe también quiere mejorar la puntualidad. “Si conseguimos ser puntuales, la gente cogerá Rodalies”, asegura Vázquez. El presidente garantiza rapidez y confort del servicio para lo que trabaja conjuntamente con Adif en propuestas para adaptar los servicios a los clientes, además de la mejora de la comunicación con el usuario.

Vázquez reconoce que en Rodalies de Cataluña la Generalitat debe indicar el nivel de servicio que tiene que dar Renfe. Con este plan, se pretende mejorar a toda costa el servicio para recuperar usuarios, tanto en Cataluña como en el resto de España.

Renfe está en transformación, como otras muchas empresas, entre otras cosas por el cambio tecnológico que se está viviendo y que afecta al mundo de la movilidad, según describe su presidente quien asegurado que el principal competidor es el automóvil. Por eso, la “gran batalla” va a consistir en “dar servicio” y no tanto en transportar de un sitio a otro. Vázquez apuesta por que Renfe sea capaz de adaptarse al cambio tecnológico, a la globalización e internacionalización y a competir en un futuro en otros mercados.

La operadora necesita “rentabilidad” porque no tiene sentido que una empresa tenga miles de millones invertidos en activos y tenga casi 200 millones de pérdidas, explica Vázquez quien asegura que quieren ser eficientes. Necesitan, por tanto, mejorar la ocupación de los trenes y utilizar los trenes como soporte publicitario.