92 maquinistas de Renfe se acogen al plan de bajas voluntarias de la operadora ferroviaria

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Renfe recibió un total de 155 peticiones de baja voluntaria de otros tantos trabajadores durante el pasado mes de enero, el primero en el que se aplica el plan de desvinculación voluntaria de empleados de la empresa que la compañía pactó con sus sindicatos en el marco del nuevo convenio colectivo. El número de ferroviarios que ya han pedido dejar la operadora representa el 20% del máximo de 775 empleados que pueden sumarse al plan de baja voluntaria.

Del total de trabajadores que han manifestado su voluntad de abandonar la compañía ferroviaria, tres de ellos son directivos, si bien el grueso, un total de 92, son maquinistas. Otras treinta solicitudes provienen de empleados de los talleres de mantenimiento de trenes, 22 más del área comercial, cinco de gestión y los tres restantes son técnicos.

El nuevo convenio colectivo para el periodo 2015-2018 que Renfe firmó el pasado mes de diciembre con sus sindicatos incluye un plan de bajas voluntarias para un máximo de 775 trabajadores.

El objetivo de esta medida es rejuvenecer la plantilla de la operadora, que actualmente presenta una edad media de 54 años, dado que el plan está vinculado a la incorporación a la empresa de entre 400 y 500 nuevos trabajadores en los próximos años.

Al plan pueden sumarse trabajadores que cuenten con una antigüedad media en la empresa de al menos 19 años, o bien que se encuentren próximos a cumplir los requisitos para acceder a la jubilación. Los ferroviarios que se sumen al plan y pidan dejar la empresa recibirán el 60% del salario mensual más un importe de 100 euros por cada mes que les falte para alcanzar la jubilación, con un máximo de 24 meses para ambos importes.

Esta iniciativa en materia laboral se enmarca en el plan estratégico ‘+Renfe’ que la operadora puso en marcha a finales de 2014 con el fin último de mejorar su calidad y rentabilidad, superar los ‘números rojos’ y lograr beneficios este año 2016.

China pone en marcha una línea ferroviaria con Teherán para mejorar su posición en la zona

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China acaba de abrir con Teherán una nueva línea ferroviaria de mercancías con la que trata de afianzar la influencia geoestratégica de Pekín en Asia Central y Oriente Medio. Esta nueva vía comercial atraviesa en unos 14 días los 10.399 kilómetros que separan Yiwu, uno de los principales centros mundiales de compra minorista de productos de bazar, en el este de China (de donde parte también la ruta hasta Madrid), y Teherán, la capital iraní, donde se espera al primer tren la semana que viene.

La línea Yiwu-Teherán, que atraviesa Kazajistán -donde hace una parada para descargar parte de su carga- y Turkmenistán, “es un elemento más para el desarrollo económico de Xinjiang”, la región noroccidental china con minorías étnicas de religión musulmana, un foco de intermitente tensión que Pekín también intenta estabilizar. La línea, que sigue a las distintas abiertas entre China y Europa es la primera con Oriente Medio, forma parte del entramado que el gigante asiático está construyendo para llevar su comercio e inversiones por la región euroasiática.

El proyecto se enmarca dentro de la estrategia del presidente Xi Jinping de impulsar una nueva ‘ruta de la seda’ (con el peculiar lema de “una franja, una ruta”) por la idea de formar una especie de cinturón logístico para estrechar el comercio y las relaciones por todo el continente euroasiático. No hay que olvidar el papel estratégico que China da el comercio como “factor de estabilidad” al promover la prosperidad mutua, explica el analista David Gosset, fundador de la Academia Sinica Europaea en la escuela de negocios CEIBS.

Para Gosset, un sinólogo especializado en las relaciones de Pekín con la región euroasiática, “Asia central y Oriente Medio necesitan estabilidad, y esta nueva iniciativa china debería ser bienvenida”. “De alguna manera, en su dimensión continental -la ‘franja’-, la nueva ruta de la seda se puede ver como una extensión del desarrollo del oeste de China”, señala Gosset.

Esta estrategia tiene también su motivación como motor de desarrollo local de la ‘meca’ de las ventas minoristas, Yiwu, cuya empresa local Yiwu Tianmeng Shiyi opera ya en dos líneas ferroviarias hasta a Alemania y Madrid, además de la nueva a Teherán, y está estudiando extender al menos dos más hacia Rusia e Italia. “Simplemente, hacia allí donde está la demanda trazamos la ruta”, explica el presidente de la compañía, Feng Xubin. Sin embargo, al contrario que con las otras líneas, la de Irán sólo tendrá trenes de ida, pero se baraja la posibilidad de abrir un centro logístico y de venta de productos chinos en Teherán.

“Nuestro objetivo es ir tejiendo una red de rutas para tener una estructura de mercado más diversa, con diferentes productos”, justifica Feng, siempre hacia países con conexión ferroviaria posible con China y con una demanda real de importadores que ya acudían regularmente a Yiwu a encargar nuevas mercancías chinas.

“Irán está en el centro del continente euroasiático”, explica por su parte el portavoz de Jinhua, y “Teherán puede ser un centro logístico con influencia en toda la zona de Oriente Medio”, donde hay “una gran demanda de los productos que se venden en Yiwu”, una localidad con casi 4.000 comerciantes de la región residentes allí.

Sólo en 2015 hubo 20.901 empresarios iraníes que viajaron a Yiwu a hacer negocios, y su país es el quinto mayor importador mundial de productos de esta ciudad, desde donde se exportaron a Oriente Medio 162.000 contenedores de mercancías por 58.300 millones de yuanes (7.929 millones de euros), concluyó.

Cataluña reclama a Fomento la transferencia de la gestión de la red de Cercanías

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La Generalitat aspira a gestionar las infraestructuras ferroviarias además del operador de la red. El consejero de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat Catalunya, Josep Rull, reclama ante el Ministerio de Fomento “la transferencia de la gestión” de la red de Rodalies de la Comunidad Autónoma que en la actualidad gestiona Adif y porpone “un cambio radical de funcionamiento” de esta infraestructura. “Hemos planteado de acuerdo con la ley ferroviaria y con el Estatuto pedir la transferencia de la gestión de la infraestructura”, señala Rull tras mantener una reunión con la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante casi dos horas.

Según sostiene Rull, si el Gobierno catalán tiene la capacidad de gestionar los trenes y las vías estará “en mejores condiciones de proveer un servicio mejor”. El conseller explica que los niveles de puntualidad en Rodalies no son “los adecuados” ya que “no es aceptable que en media distancia” dichos niveles sean del 58%. “Como Gobierno no nos vamos a resignar”, asegura y hace hincapié en la iniciativa que este vienes ha puesto encima de la mesa en Fomento.

Rull anuncia que la próxima semana se celebrará una reunión entre la Generalitat y Renfe para ver qué decisiones se toman “con carácter inmediato” para “revertir la situación” actual de la red de cercanías especialmente en media distancia antes los “inaceptables” retrasos.

La ministra Ana Pastor pone de manifiesto todas las inversiones en la red de Rodalies realizadas por el Estado. La titular de Fomento discrepa sobre las inversiones que se han invertido en las obras de Rodalies y defiende ya se han ejecutado “247 millones de euros”.

Rull explica que Pastor ha recibido la petición de transferencia “con mucha educación” y que el encuentro ha sido “positivo”. Pero cree que las actuaciones de la Administración Central en Cataluña “se tienen que traducir en hechos concretos“.

El conseller incide en que en una “reunión técnica” se compararán los parámetros de ejecución, también de otras infraestructuras como la autovía B-40, la N-340 y la N-240, para que de este modo se sepa cómo “se está invirtiendo” y evaluar los plazos fijados para la finalización. “Somos los primeros interesados en que haya un mayor nivel de cumplimiento de las inversiones”, destaca Rull. Y subraya que no es lo mismo lo que se dice que se hace que “constatar que se está haciendo”.

Los 6 fabricantes que concurren al macrocontrato de Renfe formalizarán en mayo sus pujas

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Alstom, Siemens, CAF, Talgo, Bombardier e Hitachi cuentan con plazo hasta el fin de la primera quincena de mayo para presentar a Renfe las respectivas ofertas con las que buscarán hacerse con el contrato de suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento, un pedido estimado en 2.642 millones de euros. Renfe busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de “gran capacidad”, de forma que pueda transportar a “un mínimo” de 400 viajeros.

Renfe y los fabricantes de trenes continúan así trabajando y avanzando en este concurso a pesar de la incertidumbre que el cambio de Gobierno genera sobre la continuidad del proceso. La operadora ferroviaria ya ha remitido los pliegos con las características que deben tener los trenes a las seis compañías a las que ha invitado a pujar por este contrato de material rodante, el primero que lanza en al menos diez años.

Los pliegos fijan un plazo de 110 días desde el día de su recepción para que las empresas remitan a la operadora sus propuestas de modelo de tren de Alta Velocidad y sus presupuestos de fabricación y mantenimiento. Este plazo concluye el 14 de mayo, una fecha que, por coincidir en fin de semana, podría adelantarse al viernes 13 o a comienzos de la semana siguiente, al filo del fin de la primera quincena del mes de mayo.

Renfe prevé adjudicar el pedido en los meses de junio o julio, con el fin de empezar a recibir los nuevos trenes en 2018. La operadora ferroviaria encomendará el pedido a una sola empresa o consorcio de empresas. Los pliegos priman a las compañías que puedan fabricar parte del suministro en España, si bien la producción ‘made in Spain’ no es requisito imprescindible para hacerse con el contrato. De los seis fabricantes invitados a pujar por el proyecto, sólo Hitachi, firma japonesa que recientemente compró la italiana Ansaldo, no cuenta con instalaciones en España.

El pedido en liza abarca el suministro de manera inmediata de quince nuevos trenes de Alta Velocidad, y un pedido opcional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades, además del mantenimiento de todas las unidades durante todos sus cuarenta años de vida útil.

Con este ‘macrocontrato’, la compañía ferroviaria pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de demanda de viajeros.

Con la consecución de este ‘megacontrato’, las firmas con instalaciones en el país reforzarían la carga de trabajo de sus plantas con un pedido nacional, tras pasar años centradas en la exportación, en la producción de trenes y otros sistemas ferroviarios para otros países.

China pondrá en servicio este año su primer tren de levitación magnética de diseño nacional

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La ciudad china de Changsha empezará en la primera mitad de 2016 las pruebas con pasajeros del primer tren de levitación magnética (maglev) de diseño y fabricación totalmente nacionales, recoge la prensa oficial. China cuenta desde 2004 con la única línea comercial de un tren maglev del mundo, entre las afueras de Shanghái y el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong, aunque en ese caso la tecnología es alemana (una alianza entre Siemens y ThyssenKrupp) y sólo los raíles son de fabricación china.

Una década después, el gigante asiático parece haber asimilado esta tecnología, ya que lleva desde enero efectuando pruebas, sin pasajeros, de una línea de este tipo de diseño totalmente nacional, aunque será en principio de velocidad media-baja, mucho más lenta que el espectacular rendimiento que ofrece el maglev shanghainés.

El transporte de levitación magnética (maglev), es un sistema que incluye la suspensión, guía y propulsión de vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la propulsión a base de la levitación magnética. Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas de transporte colectivo sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación magnética tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se realiza en un túnel al vacío. Cuando no se utiliza un túnel al vacío, la energía necesaria para la levitación no suele representar una gran parte de la necesaria, ya que la mayoría de la energía necesaria se emplea para superar la resistencia al aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad.

La línea de Shanghái, un convoy de tres coches y 574 plazas, cubre una distancia de 30,5 kilómetros en unos siete minutos, tras alcanzar velocidades de hasta 431 kilómetros por hora en su tramo intermedio durante un par de minutos, aunque en la práctica llegó a sobrepasar en su día, en pruebas, los 500 kilómetros por hora.

El maglev de Changsha, otro convoy de tres coches pero más pequeños, con 363 plazas, cubrirá una distancia de 18,55 kilómetros, entre el aeropuerto internacional y la estación sur de ferrocarriles de la ciudad, en un tiempo de unos 10 minutos, por lo que alcanzará velocidades de unos 100 kilómetros por hora. Así lo anunció en diciembre un portal oficial de noticias de la provincia de Hunan, cuya capital es Changsha, cuando indicó que la línea entraría en pruebas en enero durante al menos tres meses, de lo que se deduce que, si todo funciona correctamente, podría empezar a abrirse al público hacia el mes de abril.

La línea maglev utiliza trenes ‘Zhuifengzhe’ (cazador del viento en mandarín), diseñados y fabricados por CRRC, el gigante manufacturero de ferrocarriles, en la ciudad de Zhuzhou de Hunan. La línea maglev de velocidad moderada fabricada domésticamente cuesta alrededor de 195 millones de yuanes (unos 30 millones de dólares) por kilómetro, sin incluir los costes de recolocación. Es altamente económica en cuanto a los costos de construcción y mantenimiento. La compañía señala que los trenes de levitación magnética son más seguros, más silenciosos y cuentan con un radio de viraje menor, lo que los hace más amigables con el ambiente.

Rousseff apoya el tren Bioceánico Central que Morales proyecta entre Brasil y Bolivia

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La presidenta brasileña, Dilma Rousseff, dice que su Gobierno analizará el proyecto para la construcción de un ferrocarril entre la costa atlántica de su país y Bolivia, tras una reunión con el mandatario de ese país andino, Evo Morales. “Decidimos que se harán estudios y una evaluación económica” para determinar la viabilidad de ese proyecto, declaró Rousseff al comparecer ante los periodistas junto a Morales, que impulsa esa iniciativa desde hace años.

Bolivia alienta la construcción del denominado Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) para unir los océanos Atlántico-Pacífico a través de Brasil-Bolivia-Perú. El Gobierno de Lima ya lanzó la licitación para determinar si el corredor desembocará en el puerto de Ilo o Matarani, mientras que Brasil ya tiene consolidado su tramo desde Santos hasta Puerto Suárez.

Rousseff no aclara si ese proyecto se entroncaría con una red ferroviaria que su Gobierno acordó el año pasado desarrollar junto con Perú y China, que financiaría las obras, y que pretende unir el noreste brasileño con puertos del Pacífico peruano. La gobernante asegura que su Gobierno apoyará toda iniciativa que apunte a una mayor integración “física” y “territorial” con Bolivia, un país que consideró “fundamental” para el desarrollo de Brasil. Como ejemplo, citó que el 30% de la demanda de gas brasileña es cubierta por Bolivia, que cada día bombea unos 32 millones de metros cúbicos de ese combustible a través de un gasoducto. El proyecto del corredor férreo concentró buena parte de la reunión entre ambos mandatarios. “Abordamos y definimos el estudio y evaluación financiera del proyecto del corredor bioceánico central, proyecto complementario al transcontinental”, informó Rousseff.

El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, anuncia para fines de mes una reunión binacional con equipos técnicos para avanzar en el proyecto bioceánico. “Se ha hecho un acuerdo para forma un grupo de trabajo para el tren bioceánico…hay un interés particular de Brasil”, destacó y valoró también los acuerdos en la construcción de carreteras.

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central es un proyecto multinacional que tiene por objeto conectar las costas Atlántica y Pacífica por la franja central sudamericana. Se trata de una obra pública prioritaria para Bolivia, que ha destinado 7.000 millones de dólares a su construcción. Un proyecto de trascendencia histórica y continental. La red ferroviaria boliviana actual tiene una longitud de 1.622 kilómetros. Está formada por la Red Andina y la Red Oriental, no conectadas entre sí en la parte central del país, desde Santa Cruz a Cochabamba.

Este es uno de los proyectos de infraestructuras más ambiciosos de la historia de Bolivia, ya que permitirá el desarrollo, explotación e industrialización de sus recursos naturales, así como una importante mejora en sus comunicaciones integrales.

CAF suministrá 14 tranvías Urbos para la línea que construirá el grupo de Florentino Pérez en Canberra

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La ciudad australiana de Canberra ha seleccionado a CAF para el suministro y mantenimiento durante 20 años de 14 tranvías, dentro del proyecto que incluye la construcción de una nueva línea de tren ligero para esta ciudad. La línea, que construirá ACS, tendrá una longitud de 12 kilómetros y 13 paradas, y unirá la zona de Gungahlin con el centro de la capital de Australia. Está previsto que los primeros vehículos sean entregados a finales del año 2017. Los vehículos pertenecen a la familia de tranvías URBOS, bidireccionales, 100% piso bajo con cuatro puertas por lado y con una longitud total de 33 metros a través de sus cinco módulos.

Precisamente ACS, a través de su filial australiana Cimic, se ha adjudicado el contrato de obras de construcción y posterior operación y mantenimiento del primer tramo del tranvía de Canberra, un proyecto de 783 millones de dólares australianos (unos 508 millones de euros). El grupo que preside Florentino Pérez refuerza así su ya destacada actividad en Australia, un mercado estratégico en la política de expansión internacional del grupo, en el que está presente a través de su filial Cimic, la antigua Leighton.

El Metro Consorcio Canberra (CAF mantiene una alianza con Pacific Partnerships, John Holland, Mitsubishi Corporation, Aberdeen Infrastructure Investments, CPB Contractors, Deutsche Bahn International y el Banco de Tokio-Mitsubishi UF) se encargará de diseñar, construir, mantener y operar la nueva línea de tranvía durante un periodo de 20 años, según ha informado la compañía guipuzcoana.

Los nuevos vehículos “combinan una estética moderna con un equipamiento de última generación y máxima accesibilidad, sin comprometer la comodidad, rendimiento y facilidad de operación así como su mantenimiento”, detalla la compañía en un comunicado. En caso de que se ejecute por parte de ACT (Australian Capital Territory) la segunda fase del proyecto con la extensión de la línea hasta el área de Russell, los tranvías serán equipados con la tecnología de almacenamiento de energía a bordo de CAF, que posibilita la circulación sin catenaria entre las estaciones.

Este proyecto está basado en el anterior proyecto de CAF en Australia, el suministro de tranvías para la ciudad de Sydney, actualmente en servicio comercial. Además, ha destacado el suministro “con éxito” por parte de CAF, de vehículos de la plataforma URBOS en países como Alemania, Brasil, Estados Unidos, Francia, Reino Unido, Hungría, Serbia, Suecia y Taiwán.

Mientras CAF se hace cargo de los vehículos, el consorcio a través del que ACS se ha hecho con el proyecto lo completan la corporación nipona Mitsubishi, la constructora John Holland, el fondo de inversión Aberdeen Infrastructure Investment y la firma de ingeniería ferroviaria alemana DB International. Este consorcio ha resultado finalista (‘prefered bidder’) para adjudicarse la obra en el concurso público promovido por el Gobierno del Territorio de la Capital de Australia. La adjudicación definitiva y la firma del contrato tendrán lugar próximamente, una vez se acometan los pertinentes trámites administrativos.

ACS competía por esta obra con otro consorcio internacional integrado por Bombardier, la firma de ingeniería australiana Downer EDI Works, la constructora canadiense Plenary Group, la filial australiana del grupo francés de transporte Keolis y la ingeniería australiana Parsons Brinckerhoff. La compañía española logra además con este proyecto posicionarse en el desarrollo posterior de la red tranviaria de la ciudad, dado que el contrato supone el primer tramo de una futura red que “transformará” la capital, según destaca el Gobierno de la capital australiana.

Canberra prevé que a finales de este año comiencen las obras de construcción del tranvía, que permitirán crear 3.500 puestos de trabajo y generará beneficios a la economía de la ciudad estimados en 1.000 millones de dólares australianos (unos 630 millones de euros). Con la construcción del tranvía, que se espera esté en servicio en 2018, el Gobierno de la capital proporcionará una alternativa para el viaje en coche privado entre el centro de la capital y el distrito del Norte de la ciudad, que actualmente requiere un tiempo de viaje de unos 57 minutos. También pretende ampliar su sistema de transportes público para absorber el aumento de la demanda de movilidad y hacerlo más sostenible.

Séptima jornada sobre el ferrocarril en el Ficoba de Irun el próximo 3 de marzo

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El recinto ferial Ficoba de Irun (Gipuzkoa) acogerá el jueves 3 de marzo la séptima jornada de comunicación sobre el ferrocarril, organizada por el Foro Ciudadano Irunés con la colaboración del Ayuntamiento irundarra. Como en anteriores ediciones, el programa abarca un amplio abanico de ponencias sobre el mundo ferroviario y el desarrollo de este medio transporte en el que intervienen profesionales del sector vinculados a la empresa, la administración y la Universidad.

José Antonio Santano, alcalde de Irun, abrirá como suele ser habitual estas jornadas sobre el ferrocarril, que como defiende José Félix Colado, del Foro Ciudadano Irunés, y alma mater de este foro, “está en constante evolución, vivo, y con un porvenir esperanzador”. Como recordarán, en la pasada edición tuvimos el placer de asistir a la localidad fronteriza para hablar sobre el papel de los medios de comunicación en el ferrocarril.

Izaskun Bilbao, eurodiputada del PNV, abordará la Normativa del Transporte Ferroviario Europeo y, sobre todo, del Cuarto Paquete Ferroviario, cuyo objetivo es eliminar los últimos obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. La legislación propuesta reformará el sector del ferrocarril de la UE al fomentar la competencia y la innovación en los mercados interiores de pasajeros. Asimismo ejecutará reformas estructurales y técnicas. Se obtendrán como resultado final unos niveles más altos de seguridad, interoperabilidad y fiabilidad de la red ferroviaria europea.

Alberto García, director gerente de la Fundación Ferrocarriles Españoles (FFE), hablará sobre la evolución del ferrocarril hacia la Alta Velocidad y la importancia de contar con un ferrocarril moderno. La carrera profesional de Alberto garcía ha estado siempre ligada al ferrocarril, desde su ingreso en Renfe en 1981. Ha ocupado puestos de responsabilidad como la dirección de Explotación de Alta Velocidad, cuando está se puso en servicio en 1992, director de Explotación del Gestor de Infraestructuras del GIF y asesor del presidente en este mismo organismo. Ha sido director general de Renfe Viajeros, hasta ocupar su cargo en la FFE.

También acude al foro irundarra Enrique Castillo Ron, del Grupo Investigación Redes de Transporte de la Universidad de Cantabria y la Real Academia de Ingeniería para exponer su ponencia sobre Vía Alternada Doble-Simple. Reconocido como una de las mayores autoridades internacionales en su campo, este ingeniero es profesor e investigador de estadística de valores extremos de distribuciones continuas y seguridad de construcciones.

Como no podía ser de otra forma tratándose de Gipuzkoa, también en esta edición participa Construcciones y Auxiliar del Ferrocarril (CAF); representará a la empresa de Beasain Javier Goikoetxea, del Departamento I+D. Su ponencia versará sobre ‘Shift2Rail’ el Programa Europeo de Investigación y Desarrollo de Tecnologías Ferroviarias. Se trata de una iniciativa de investigación y desarrollo con la que Europa quiere dar respuesta a las necesidades de movilidad y aumentar el uso del ferrocarril como medio de transporte, así como mantener el liderazgo mundial de la industria europea en este sector.

Cerrará este foro Ignacio Molina, representante de Thales España, que hablará sobre señalización ferroviaria, pasado, presente y retos futuros. La empresa ofrece a sus clientes soluciones AlTrac para mando y supervisión de trenes (según las especificaciones ERTMS/ETCS), NetTrac para la gestión de las redes ferroviarias, enclavamientos electrónicos (LockTrac) y toda clase de equipos de vía FieldTrac (contadores de ejes, accionamientos de aguja, señales y pasos a nivel).

Renfe estrena este lunes su nueva revista para entretener y acompañar a sus viajeros

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Los viajeros de los trenes AVE y de Larga Distancia de Renfe contarán desde este lunes con una nueva revista, llamada ‘Club+Renfe’, que edita la operadora con el propósito de “entretener y acompañar a aquellos que les gusta disfrutar del viaje”. El Grupo Prisa, a través de su división La Factoría, producirá y realizará la publicación.

‘Club+Renfe’ se ofrecerá desde febrero mensualmente a bordo de los trenes en clase preferente y cafetería y estará disponible en las salas Club. También sale a la calle con una versión digital en una app propia con todos los contenidos de la revista y “un diseño dinámico, interactivo y atractivo”. ‘Club+Renfe’ está disponible ya en Google Play y App Store para dispositivos móviles. Además, podrá consultarse en su edición digital en la página web de Renfe.

Cada mes, ‘Club+Renfe’ va a aportar “una nueva mirada a la actualidad y al universo del viajero”. Invitará a conocer las facetas menos conocidas de los personajes ya consagrados, a descubrir a los más innovadores, con mayor proyección y a los jóvenes talentos del arte, la cultura, la ciencia o la tecnología que empujan fuerte y tienen mucho que decir.

El número 1 de ‘Club+Renfe’ lleva en portada a Leonardo DiCaprio con una entrevista en exclusiva realizada en Nueva York, descubre los nuevos movimientos culturales y gastronómicos de León, se adentra en la ruta de las vanguardias artísticas en Málaga y explora tres de los barrios más vibrantes de Bilbao. También incluye entrevistas con el director de orquesta Lucas Vidal, que a sus 31 años ha seducido a Hollywood; el cofundador de Tuenti, Adeyemi Ajao, actualmente asentado en Silicon Valley; o el nuevo talento creativo de las pasarelas, Juan Vidal.

La edición y realización de ‘Club+Renfe’ es uno de los proyectos del programa estratégico de la compañía para mejorar la atención de la operadora a sus clientes. La revista se divide en cuatro grandes bloques. Una introducción de ‘Actualidad’ con la Agenda del mes en gastronomía, cine, comic, exposiciones, música y libros, la sección ‘Innovadores’ dedicada a personas o colectivos y otra a jóvenes talentos.

El segundo bloque invitará a una lectura sosegada de grandes reportajes. Un viaje ‘A más de 200’, dedicado a un destino de AVE o Larga Distancia con una visión vertical, que “tome el pulso a lo que está pasando ahora en la ciudad, una ‘Escapada Cercanías’ que descubre los rincones escondidos en la corta distancia y un cuidado reportaje gráfico para llegar hasta la ‘España natural’ de la mano de un personaje relevante de cada zona. Este bloque contará también con una entrevista a un personaje consagrado de actualidad que además ocupa la portada, la sección ‘Creadores’, que destacará cada mes un personaje relacionado con la investigación, la vanguardia, la sostenibilidad o la innovación y ‘Merece un viaje’ destacará las citas, los movimientos o acontecimiento que dan pie para descubrir nuevos destinos.

El siguiente espacio ‘+Tiempo’ intentará ser una guía útil para que viajero aproveche mejor su tiempo en el tren. Rutas urbanas y recomendaciones de diseño, restaurante y hoteles para aprovechar mejor cada ciudad en las secciones ‘Urbanitas’ y ‘Lo Último’, y guiar al viajero para mejorar su calidad de vida con consejos ‘Gastro’, ‘Tecnológicos’ y de ‘Bienestar’.

‘Club+Renfe’ incorpora también una sección abierta a la participación de los viajeros, llamada ‘Desde la Ventanilla’, que cada mes publicará una foto realizada a bordo del tren y seleccionada de entre las que se envíen a la publicación o compartan los viajeros en sus perfiles de Instagram.

También contendrá un bloque llamado ‘A bordo’, destinado a explicar de forma dinámica y útil el universo del viaje en tren. Las últimas ‘Noticias de Renfe’, la sección ‘Cómo Funciona’ para explicar en detalle algún aspecto útil para el cliente, las ‘Rutas en tren’, la ‘Flota’ y los principales servicios a bordo de los trenes AVE y Larga Distancia. Asimismo, un relato corto despide este viaje en ‘Club+Renfe’.

Muere en Mojácar Gordon Goody, uno de los miembros de la banda que robó el tren de Glasgow

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Gordon Goody, uno de los atracadores del famoso asalto al tren de Glasgow, en Reino Unido (1963), en su día el robo más espectacular del siglo XX, falleció a los 86 años en Almería, en el sureste de España. El Ayuntamiento de Mojácar, localidad en la que vivía desde hace varias décadas, informó en un comunicado del fallecimiento del que fuera uno de los protagonistas del atraco más famoso de la historia británica.

El asalto a un tren de correos que se dirigía desde Glasgow, en Escocia, a Londres, a su paso por la localidad inglesa de Cheddington, se consideró entonces el mayor robo a un ferrocarril de su siglo. El botín con el que se hicieron los ladrones, de 2,6 millones de libras (3 millones de euros), supuso todo un récord entonces y hoy equivaldría a unos 40 millones de libras (46,2 millones de euros).

De entre los quince hombres que detuvieron aquel convoy del ferrocarril y desengancharon la locomotora, apropiándose de 120 sacas repletas de 2,6 millones de libras, el nombre de Ronald Biggs ha pasado a los anales por su fuga espectacular de la justicia y las recurrentes comparecencias publicitarias desde su refugio en Brasil. Pero fue Bruce Reynolds —hijo de un sindicalista de la planta de la compañía Ford de Dagenham, legendaria en el Reino Unido por las tenaces reivindicaciones laborales de sus obreros— quien ideó toda la operación. Otros componentes de la banda fueron Gordan Goody, Buster Edwards, Charlie Wilson, Roy James, John Daly, Jimmy White, Ronnie Biggs, Tommy Wisbey, Jim Hussey, Bob Welch and Roger Cordrey.

Reynolds consiguió información confidencial sobre el traslado de dinero por parte del servicio de Correos (lo que en inglés se denomina un inside job) y articuló la banda que perpetró el atraco, con todos sus miembros parapetados tras pasamontañas y cascos para eludir la identificación posterior. El monopoly con el que el grupo entretuvo el aburrimiento en la granja del sur de Inglaterra en la que se cobijó tras el golpe sirvió para obtener sus huellas dactilares e identificar a los ladrones. La mayoría, aunque no todos, acabarían siendo rápidamente detenidos y sufrirían durísimas penas de prisión.

La banda (compuesta por un grupo de delincuentes muy extravagantes: un peluquero, un corredor de apuestas, un ex boxeador y dueño de un club nocturno, un conductor de carreras y un ludópata con
amplios conocimientos de electricidad) recibió condenas por un total de 307 años de prisión. A pesar de la enorme cantidad de dinero robado, ninguno de los ladrones pudo vivir felizmente con las ganancias logradas ilegalmente. El destino de varios de ellos sería trágico: Wilson sería asesinado en Marbella;Field fallecería en un accidente de tráfico; y por último Buster Edwards se suicidó en 1994. El ex ladrón al frente de un puesto de flores en la estación de Waterloo, se ahorcó tras varios intentos de suicidio.

El Ayuntamiento de la localidad en que residía Goody señaló que quienes tuvieron oportunidad de conocerle conocieron “su amabilidad, su cariño a la familia, a los amigos, a sus muchas mascotas salvadas de la calle”. “Era todo un caballero que se aleja de la imagen que pudieran tener aquellos que no le conocían, o que se podría tener a tenor de los difíciles años que marcaron gran parte de su vida”, añade.

Otro de los componentes de la banda, Charles Wilson, también se instaló en la costa española tras su puesta en libertad en 1978, y murió asesinado de un disparo en 1990 en su casa de Marbella.