Semaf y CC OO mantienen la convocatoria de huelga para este viernes 4 en Renfe

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¿Habrá paros? Renfe afronta este viernes, 4 de septiembre, una jornada de huelga que coincide con los últimos días de una de las ‘operaciones retorno’ de las vacaciones de verano. La huelga está convocada por CC OO, el sindicato mayoritario de la compañía, y por Semaf, la organización sindical de los maquinistas de la compañía ferroviaria. Este sindicato de conductores tiene convocadas otras tres jornadas de paro, dos de ellas consecutivas, para la siguiente semana, en concreto, los días 11, 14 y 15 de septiembre.

Semaf ha programado este calendario de paros al considerar que Renfe Mercancías ha incumplido el acuerdo de desarrollo profesional del personal de conducción que, según asegura el sindicato, incluye el convenio colectivo de la operadora.

Con su convocatoria, CC OO reclama que la compañía pública renuncie a vender la filial de Mercancías y que el Ministerio establezca una moratoria para abrir el transporte de viajeros en tren a la competencia.

El sindicato también pide que Renfe ponga en marcha un plan para contratar personal, dado que calcula que la plantilla de la operadora presenta un déficit de personal de unos 1.125 trabajadores.

CC OO asegura que existe una “desequilibrio territorial” entre las zonas a las que llegan las líneas de Alta Velocidad, que utilizan 19 millones de viajeros, respecto a las que se conectan con trenes convencionales, que transportan 36 millones de pasajeros, y las Cercanías, con unos 400 millones de usuarios anuales. “El ferrocarril público español es bastante más que la Alta Velocidad“, reivindica la formación.

Renfe afronta este calendario de paros y movilizaciones mientras encadena continuos aumentos en el número de viajeros transportados en AVE y Larga Distancia y una continua mejora de sus cuentas, con la que busca lograr cerrar 2016 con el primer beneficio de su historia.

Polonia asegura que casi tiene resuelto el misterio del tren nazi enterrado cargado de oro

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Algo más que pistas. Las autoridades polacas aseguran que están casi seguras de haber encontrado un tren nazi enterrado que, según los rumores, se perdió cerca del final de la Segunda Guerra Mundial cargado con armas y joyas. Las fotografías tomadas mediante equipos de radar que han penetrado en la tierra han mostrado un tren de más de 100 metros de longitud, según las primeras informaciones oficiales, tal y como ha expresado el viceministro de Cultura, Piotr Zuchowski.

Pero el descubrimiento aún no acaba con el problema. El tren estaba blindado; al parecer transportaba una carga especial, “probablemente equipamiento militar pero también posiblemente joyería, obras de arte y documentos de archivo”, explica Zuchowski. “Estoy al 99% seguro de que este tren existe”, aunque los expertos sólo estarán convencidos una vez intenten desenterrar el vehículo.

Las autoridades polacas comenzaron la búsqueda este mes tras el aviso de un alemán y un polaco que afirmaron por medio de abogados que habían encontrado el tren en el distrito de Walbrzych, en el suroeste del país, y que esperaban obtener un 10% del valor de los hallazgos como recompensa.

Los rumores que han circulado durante décadas aseguraban que un tren nazi cargado de armas y un botín desapareció en un túnel cerca de la frontera entre Polonia y Alemania en 1945, cuando las fuerzas del Ejército Rojo soviético asediaron la zona.

Zuchowski ha declarado que la fuente inicial de las historias fue un hombre que decía haber ayudado a esconder el tren. “En su lecho de muerte, esta persona comunicó la información junto con un boceto dónde podría estar”, explica sin dar más detalles.

Según Zuchowski, los expertos estudian cómo llegar hasta el vehículo. El Ministerio de Cultura afirmó el jueves que podría haber explosivos en la zona y expresó la necesidad de que los ‘cazatesoros‘ y entusiastas de la Segunda Guerra Mundial se mantengan alejados de la zona. Los medios locales tienen imágenes grabadas del equipo de excavación y otras herramientas, aunque fue imposible confirmar la localización del tren.

Según informaciones locales, el tren, que transportaba la carga desde la ciudad alemana de Breslavia (hoy parte de Polonia), entró en un túnel de la montañosa región de la Baja Silesia y nunca salió de él. El túnel más tarde se cerró y su paradero pasó al olvido.

El área cercana a Walbrzych contaba con una enorme estructura de túneles subterráneos, que formaba parte de un proyecto de construcción nazi: el Proyecto Riese (gigante en alemán), cuya finalidad continúa siendo un misterio a día de hoy.

Fomento augura que el TAV se terminará en 2019, aunque el Gobierno vasco tiene serias dudas

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Que sí que sí, que no que no. Y aunque lo parezca, no es una canción (pese al pareado). La ministra de Fomento, Ana Pastor, se muestra convencida de que, si se mantiene el actual ritmo de inversión del Estado en las obras de la alta velocidad vasca, la llamada “Y” ferroviaria estará terminada en 2019. Pero el Gobierno vasco tiene serias dudas de que Fomento pueda cumplir con los plazos que se ha marcado.

Pastor recuerda que en esta legislatura el Gobierno lleva invertidos en el TAV más de 2.300 millones de euros y que en los presupuestos para 2016 hay una consignación de 290 millones, además de que vía Cupo se prevé otra partida de más de 300 millones para financiar las obras que lleva a cabo el Gobierno Vasco en Gipuzkoa. La ministra añade que, a fecha de hoy, toda la plataforma de la ‘Y vasca’ que unirá las tres capitales está “construyéndose o adjudicada” y que esta infraestructura “no tiene marcha atrás”. “Todo está en condiciones para que la ‘Y vasca’ esté terminada en 2019”, recalca la titular de Fomento.

La ministra se reunirá en septiembre con la consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, y los alcaldes de las tres capitales vascas para ultimar las soluciones de integración de la alta velocidad en esas ciudades. Aún así recuerda que es la primera vez que un presupuesto -en referencia a las cuentas del próximo año- contempla dinero para el acceso a Bilbao, San Sebastián y Vitoria. Pastor asegura estar “abierta al diálogo” y a “escuchar” con el fin de lograr las mejores soluciones para todas las ciudades del País Vasco, que según ha dicho, tienen que ser “eficientes, racionales y mejorar el entorno”.

El lehendakari, Iñigo Urkullu, siem embargo, tiene “serias dudas” de que las obras del tren de alta velocidad (TAV) en Euskadi puedan finalizar en 2019. En su intervención posterior al Consejo de Gobierno celebrado en San Sebastián, Urkullu ha cuestionado los planes del Ministerio respecto a la construcción de la ‘Y vasca’.

El Ejecutivo que encabeza Urkullu duda de que sea posible dicho plazo, no sólo porque cuestiona que puedan mantenerse las inversiones, sino también por “el ritmo y el esfuerzo de gestión que se puede aplicar a la construcción del trazado del tren de alta velocidad”. “Tenemos más que serias dudas y no sólo referidas al esfuerzo inversor“, explica.

Los ferroviarios reclaman más seguridad

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Basta de agresiones e intimidación. Los sindicatos del grupo Renfe de Barcelona denuncian las condiciones de seguridad de Rodalies de Cataluña después de que el pasado 22 de agosto un viajero sin billete agrediera a un interventor en un tren de la Línea R3 de Barcelona a Puigcerdà, en Mollet Santa Rosa. Los trabajadores recuerdan las condiciones precarias de seguridad en las que han de realizar su trabajo, expuestos a continuos insultos y agresiones físicas, así como “el deterioro continuo del servicio prestado a los viajeros”, por lo que se ven expuestos a “intimidaciones, actos vandálicos y hurtos”.

Los Mossos d’Esquadra aún buscan a un pasajero de ese tren que arrancó el lóbulo de la oreja de un mordisco a un interventor de Renfe que le sorprendió viajando sin billete. El viajero se abalanzó sobre el interventor cuando éste le pidió el título de transporte y le mordió en la oreja hasta arrancarle el lóbulo, lo que obligó a someter al revisor a una intervención quirúrgica de reconstrucción en el Hospital de Mollet del Vallès (Barcelona). El agresor logró huir antes de que llegaran los Mossos d’Esquadra, que habían sido avisados por los responsables de la empresa ferroviaria, sin que haya sido posible identificarlo, aunque la policía dispone de su descripción física.

Para los sindicatos de Renfe, “una vez más, se pone de manifiesto la ausencia de procedimientos eficaces para una rápida respuesta a este tipo de acciones por parte de los Mossos d’Esquadra, Policías Municipales o compañías de seguridad privadas contratadas por Renfe”.

“Desde hace casi cinco años que se realizó la transferencia de Rodalies del Estado a la Generalitat y, tras varias reuniones con los responsables de la conselleria de Territorio, la Brigada de Transportes de Mossos y la dirección de Rodalies de Catalunya del grupo Renfe, aún se sigue sin tener unos procedimientos definidos y ágiles para atender con plenas garantías las situaciones de inseguridad en la toda la Red de Rodalies de Catalunya en las que se encuentran involucrados los trabajadores ferroviarios”, añaden.

Los sindicatos de Barcelona del grupo Renfe reclaman “mayor inversión” en trenes e infraestructura en Rodalies de Catalunya y medidas como “procedimientos ágiles de actuación de los Mossos d’Esquadra, mayor presencia de personal de seguridad en trenes y estaciones, aumento de la plantilla de interventores y personal comercial de estaciones y cierre y mejora de las instalaciones de todas las estaciones de Rodalies”.

Renfe y los Mossos d’Esquadra han acordado renovar los protocolos de seguridad para dar una respuesta más ágil ante las agresiones a los interventores ferroviarios. Ambos acuerdan impulsar nuevas medidas para identificar y reforzar las seguridad en los ‘puntos negros’ de la red ferroviaria, donde los fines de semana algunos jóvenes mantienen una actitud agresiva hacia los demás pasajeros y los revisores.

También se ha decidido impulsar medidas, que se irán concretando a partir de septiembre, como por ejemplo elaborar un mapa sobre estos ‘puntos negros’ en los que se concentran la mayoría de incidentes, especialmente los fines de semana, en los trenes que circulan a primera y última hora del día, en las líneas L-3 y L-4, a su paso por localidades barcelonesas como Montcada, Mollet, Granollers, Sabadell, Torelló y Manlleu, entre otras. También se impulsará la coordinación de los equipos de seguridad de Renfe con las Policías Locales y la formación que los Mossos d’Esquadra ofrecen a los supervisores, para instruirles en medidas de autoprotección.

Campaña de recogida de firmas en Mérida para que el tren Madrid-Lisboa pare en su estación

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Reacción in extremis en defensa del tren. La plataforma ‘Mérida no se vende’ (el grupo lo integran asociaciones vecinales, partidos políticos y sindicatos) ha iniciado una recogida de firmas para defender que el tren de la la línea Madrid-Lisboa pase por Extremadura y pare en la estación emeritense. Este colectivo ha comenzado este verano una campaña de defensa del ferrocarril extremeño y del papel de Mérida en estas comunicaciones tras plantearse la posibilidad de que el nuevo tren que una las capitales de España y Portugal pase por Salamanca.

El portavoz del gurpo, Pablo Simón, entregará en breve a la Corporación municipal estas firmas para que “sientan el apoyo y respaldo de los ciudadanos” y decirles que “éste es el sentir de los ciudadanos de Mérida”. También han organizado la colocación de carteles en la estación de ferrocarril de la capital extremeña, con la que pretenden informar a los ciudadanos sus “intenciones”. “Queremos que todas las infraestructuras viarias de la región mejoren, pues no es solamente la línea Madrid-Lisboa, sino que pretendemos que la malla ferroviaria sea una realidad y nos pongamos en cabeza o por lo menos a la altura del resto de las comunidades autónomas”, explica Simón.

La plataforma cree que se puede aprovechar la electrificación que se está llevando a cabo en la línea férrea entre Madrid y Salamanca para la inminente llegada de la Alta Velocidad a la capital salmantina. ‘Mérida no se vende’ reivindica el papel de la estación intermodal, que agrupa todos los medios de transporte en el casco urbano de Mérida y anunció el pasado 6 de agosto tras su reactivación que convocaría a todo las asociaciones de la ciudad para que se sumen a sus reivindicaciones.

El colectivo pretende conseguir que los partidos políticos “se pongan de acuerdo y luchen por lo mismo que estamos luchando nosotros” y muestra sus disponibilidad para ir con la Corporación municipal para hablar con la Junta, con el Ministerio de Fomento o “quien haga falta” para conseguir que esta línea ferroviaria pase por Extremadura.

Ante la falta de información, en su opinión, de los últimos años sobre el tema de la red ferroviaria, realizarán una asamblea abierta a todos los ciudadanos en la que varios técnicos expondrán la situación actual de las líneas férreas, los trenes y el ancho de vía en la región. En esta asamblea se relatarán los posibles beneficios o perjuicios del nuevo trazado de la línea Madrid-Lisboa y el resto de las infraestructuras de la malla ferroviaria que desde esta plataforma defiende para Extremadura. La plataforma recogerá las firmas por las barriadas de Mérida y la comarca, además de colgar carteles en varios establecimientos y lugares de la ciudad emeritense.

(Imagen J.M.Romero)

Bruselas plantea establecer más controles y cámaras para aumentar la seguridad en los trenes

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Seguridad y contol. El atentado frustrado por los marines estadounidenses en el interior de un tren de alta velocidad Thalys el pasado viernes preocupa en Bruselas. Tras el incidente, en el que tres personas resultaron heridas, el primer ministro belga, Charles Michel, reclamó adaptar las normas que afectan a la libre circulación en el espacio Schengen y “generalizar los controles de identidad y de equipaje en los trenes internacionales”. El mandatario belga insiste en que “el objetivo no es suprimir libertades, sino hacer frente a una amenaza” terrorista, que se ha agudizado “hace más de un año”.

Sin tiempo aún para la reflexión, la Comisión Europea estudia posibles opciones para contribuir a afianzar la seguridad en los trenes de alta velocidad en la Unión Europea. Entre otras medidas se estudia cómo reforzar los controles de seguridad, la introducción de cámaras de seguridad en los trenes y arcos de detección de metales o escáneres corporales en las estaciones.

“Está claro que la zona Schengen no es y nunca ha sido el problema. Los controles de seguridad en los trenes están perfectamente permitidos, igual que en los aviones”, explica la portavoz del Interior belga, Natasha Bertaud, quien recuerda que la seguridad es una prerrogativa y responsabilidad “principalmente nacional” y el Ejecutivo comunitario se limita a “ayudar a coordinar” las medidas.

Representantes de los Ministerios de Transportes e Interior de los Estados miembro, de la industria y del Ejecutivo comunitario se reunirán en septiembre -previsiblemente el 11, aunque la fecha no está cerrada en el marco del grupo de trabajo sobre transporte terrestre para discutir “las mejores prácticas en seguridad y si se deben tomar medidas adicionales a nivel de la UE”, explica la portavoz. “También discutiremos esto en el próximo Consejo de ministros de Transporte en octubre”, confirma.

No es la primera vez que la UE se propone reforzar la seguridad ferroviaria. El grupo de expertos, creado en 2012 a instancias de la Comisión Europea, se ha reunido en ocho ocasiones y, en el caso del transporte ferroviario, su prioridad ha sido hasta ahora cómo reducir los robos de cables, un problema que trae de cabeza a todos los operadores ferroviarios. La amenaza terrorista salta ahora al primer planos. El Ejecutivo comunitario no tiene “ninguna propuesta concreta todavía” para afianzar la seguridad en el sector ferroviario pero sí “ideas potenciales” que se podrían poner en marcha “si hay voluntad política” por parte de los Estados miembros, aunque cualquier medida debe ser “proporcional”.

A diferencia de los transportes marítimo y aéreo, éste último introducido a raíz de los atentados contra las Torres Gemelas del 11-S, no existe de hecho ningún tipo de legislación a nivel europeo sobre la seguridad de los transportes ferroviarios ni de carretera. “Hay que centrarse en los trenes de alta velocidad y la red ferroviaria transeuropea”, explican fuentes comunitarias. “La red de alta velocidad es un objetivo más sexy (para terroristas) que los trenes de cercanías”, argumentan.

El Ejecutivo comunitario tampoco descarta otras medidas como introducir cámaras de seguridad en los trenes y armonizar las normativas sobre estos equipos en los Estados miembros, algo que “no impedirá” un ataque pero sí ayudará a “gestionar” la respuesta “si se puede ver lo que ocurre a la vez en 18 coches”, así como otros equipos y tecnologías como los arcos de detección de metales, algo que permitiría detectar armas. “Otra alternativa serían los escáneres corporales”, han explicado las fuentes.

Bruselas también contempla promover “un estándar europeo” sobre el nivel de seguridad “normal” teniendo en cuenta que los Estados miembros serían capaces de “elevar” el nivel de seguridad en su territorio en función de sus necesidades y directrices comunes de actuación para las fuerzas policiales, así como “un enfoque común” para garantizar “la formación adecuada en seguridad” del personal ferroviario.

La Policía busca a un viajero que arrancó el lóbulo de la oreja a un revisor cuando le reclamó el billete

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Más incidentes en los trenes. Los Mossos d’Esquadra buscan a un pasajero de un tren que arrancó el lóbulo de la oreja de un mordisco a un interventor de Renfe que le sorprendió viajando sin billete en la estación Mollet Santa Rosa de la línea R3 de Cercanías. Según fuentes policiales, el viajero se abalanzó sobre el interventor cuando éste le pidió el título de transporte y le mordió en la oreja hasta arrancarle el lóbulo, lo que obligó a someter al revisor a una intervención quirúrgica de reconstrucción en el Hospital de Mollet del Vallès (Barcelona).

El agresor logró huir antes de que llegaran los Mossos d’Esquadra, que habían sido avisados por los responsables de la empresa ferroviaria, sin que haya sido posible identificarlo, aunque la policía dispone de su descripción física.

La policía catalana ha abierto una investigación sobre los hechos y está tratando de identificar al autor de la agresión, ocurrida hacia las 11.30 horas de anteayer en la estación Mollet Santa Rosa, para detenerlo por las lesiones provocadas al revisor.

No es la primera vez que se produce un incidente en los trenes a cuenta de los billetes. Según el sindicato CCOO, el mismo día en que sucedió la agresión ocurrieron varios robos e intimidaciones a pasajeros de las líneas ferroviarias de Renfe, en algunos casos cometidas por personas que esgrimían armas blancas.

En un comunicado, CCOO ha denunciado las condiciones de “precariedad extrema de seguridad” en que trabajan los interventores de los trenes de cercanías de Cataluña y ha alertado de que las agresiones a revisores son “reiteradas e insostenibles, excesivas en relación a otros medios de transporte de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM)”.

El coordinador del sector ferroviario FSC-CC.OO. de Catalunya, Cristóbal Cobo, explicao que se denuncian una media de siete u ocho casos mensuales de agresiones a viajeros y, de dos o tres a empleados de Renfe. Los revisores en Cataluña llevan ya meses asegurando que las agresiones van a más. Dicen que la violencia se ha disparado y que los ataques se multiplican por 5 a los registrados en toda España.

Según datos de los Mossos, cada mes se reciben dos denuncias por agresiones físicas. Las víctimas aseguran que la mayoría de agresiones provienen de usuarios sin billete que se encaran con el revisor. El último incidente con intervención policial se produjo el pasado 21 de julio. Cuatro jóvenes que viajaban en un tren entre la estación de Francia de Barcelona y Lleida, se enzarzaron en una violenta discusión con el interventor cerca de la estación de Reus cuándo éste les reclamó los billetes. Los jóvenes propinaron varios puñetazos al vigilante de seguridad de la terminal cuando intentaba identificarles.

En defensa del Canfranc

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Por convencimiento y por su propio peso. Aragón se reafirma: el Canfranc estará operativo en 2020. Así lo explica el consejero de Vertebración del Territorio del Gobierno aragonés, José Luis Soro, que este viernes defendía en Francia la reapertura de la línea internacional como un proyecto de carácter “estratégico” para Europa. Soro ha visitado en compañía del presidente de la región francesa de Aquitania, Alain Rousset, las obras de recuperación de la línea ferroviaria entre las localidades de Oloron y Bedous, a tan sólo 32 kilómetros de la embocadura gala del túnel de Canfranc.

La tarea del Gobierno aragonés es peliaguda. Quiere “hacer entender” a la Unión Europea que es imposible cohesionar Europa sin la reapertura de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, un proyecto necesario para construir un territorio europeo “equilibrado y sostenible”. El horizonte fijado en el año 2020 por los gobiernos de Aragón y Aquitania para el restablecimiento de la línea internacional constituye un plazo “real, factible e irrenunciable“, asegura Soro.

Tras subrayar su intención de hacer “todo lo posible” para convencer al Gobierno español del carácter prioritario del proyecto, ha destacado que el cumplimiento del plazo previsto exige un compromiso inversor “mayor”. A su juicio, los 2 millones de euros consignados para la línea en los Presupuestos Generales del Estado de 2016 y las cantidades asignadas en los planes plurianuales “no son suficientes” para la reapertura del ferrocarril en el horizonte de 2020.

El consejero considera, además, “decepcionante” el contraste existente entre el avance con “valentía” de las obras de recuperación de la línea en la vertiente francesa y la apuesta “anecdótica” del Gobierno español en el proyecto. Soro admite que las obras “más complicadas” a realizar a uno y otro lado del Pirineo para posibilitar la reapertura de la línea internacional están pendientes aún de ejecutar. Pero se muestra convencido de que para llevar a cabo estos trabajos es necesario “convencer” a los gobiernos español y francés de la “absoluta necesidad” del proyecto, y lograr disponer de fondos europeos.

El consejero asegura que las obras acometidas en la parte francesa deberían “remover la conciencia” del Gobierno español e instar a sus responsables a “tomarse en serio” el proyecto. Pero subraya a renglón seguido que es “absolutamente necesario” también convencer a Europa de que la línea es “imprescindible” para una “verdadera” cohesión territorial en el continente.

Soro reitera el compromiso alcanzado con el gobierno aquitano de trabajar en común para recabar fondos europeos para el proyecto de reapertura de la línea, pero ha insistido al tiempo en lograr la implicación de los gobiernos español y francés. Además agradece la “apuesta” por el ferrocarril que hace Aquitania en favor del ferrocarril como una “alternativa viable” en los niveles económico y medioambiental, y advierte de que del proyecto de reapertura “depende el desarrollo económico y la vertebración territorial de esta zona”.

El Gobierno de Aragón también valora la labor llevada a cabo tanto por la Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (Crefco) como por su homóloga francesa, Creloc, para mantener “viva la llama de la reivindicación” de la línea internacional.

Arroyo-Malpartida, una estación olvidada

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Cuando alguien evoca la estación de Arroyo-Malpartida, sabe que habla del Ferrocarril; así con mayúsculas. Hasta bien entrado el último tercio del siglo pasado, la pedanía cacereña se significaba como uno de los grandes poblados ferroviarios de la región. Situada en la línea que une Cáceres con Portugal, la construcción en 1881 de la estación de ferrocarril para los cercanos pueblos de Arroyo de la Luz y Malpartida de Cáceres dentro de la línea de Madrid a Valencia de Alcántara, fue todo una acontecimiento en la comarca. Y como uno de los puntos principales de la red disponía de un depósito de tracción vapor para las locomotoras que efectuaban ahí los relevos (los trenes hacia Caceres tenían que invertir la marcha porque por esa época la estación de Caceres era en fondo de saco). Estuvo operativo hasta 1974, aunque tres años antes, con la apertura de la línea en Cáceres capital, su actividad comenzó a decaer. Ello, sumado a la introducción del diesel dejó a Arroyo-Malpartida en segundo plano durante cuatro décadas hasta quedar convertida casi en una estación fantasma.

Todo giraba alrededor del tren, hasta que se clausuró el vapor. Unas mil personas dependían de los oficios ferroviarios, pero hubo que reubicarlas. Y en estas cuatro décadas transcurridas desde que cedió su protagonismo, el pasado queda lejos y casi olvidado. De siempre han salido voces reclamando recuperar los viejos tiempos y aprovechar las instalaciones que aún se mantienen en pie (poco más que chatarra ahora) para instalar un museo, como han hecho otras poblaciones ferroviarias. Y de paso recuperar algo del esplendor de esta estratégica estación.

Arroyo-Malpartida ha llegado a superar el millar de habitantes y actualmente tiene una población de 55 personas. El declive de su estación ha traído la decadencia de la pedanía que se siente, además, abandonada. La desaparición de los trenes ha lastrado el presente (¿y futuro?) de esta población cacereña que reclama más atención. En los últimos meses ha vuelto al primer plano de la actualidad. Aunque su conexión con el tren es muy tangencial.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha cedido al ayuntamiento cacereño, por un periodo de 75 años, parte de sus terrenos en la zona para instalar una depuradora. Pero no queda ahí la intervención ferroviaria. Los pocos vecinos que aún mantienen sus viviendas en la zona cercana a la estación se quejan del trato que les dispensa el Ayuntamiento de Cáceres. Entre otras cosas, se sienten mal atendidos por los servicios municipales de limpieza. Al parecer, el saneamiento en esta barrio se reliza tres veces por semana, aunque hay viales dependientes de Adif donde no se atiende el servicio.

El alcalde en funciones de Cáceres, Valentín Pacheco, indica que se realiza de la misma manera desde hace unos 10 años, tres veces por semana en todos los viales y además se hace un baldeo semestral. ¿Pero quién se acuerda de la estación? El edficio está hoy semiclausurado, como gran parte de las viviendas que formaban el poblado ferroviario. El depósito de locomotoras muestra un aspecto ruionoso. Solo el silo parece resistir el abandono y la dejadez.

(Imagen FJhurtado)

El regreso de ‘La Verraco’

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Hay clásicos ferroviarios que con su simple presencia levantan pasiones. Uno de stos históricos es la locomotora de vapor Norte 040-2723, conocida como ‘La Verraco’ por el ronco sonido que producía cuando frenaba con el freno de vacío que traía de origen. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños vuelve a ponerla ahora en marcha, aunque de forma restringida. La vaporosa hará un recorrido este sábado 22 de agosto por las vías de mercancías de Venta de Baños. La duración presvista del viaje será de unos 20 minutos con una distancia aproximada de 4 kilómetros (ida y vuelta).

La salida a las vías no es fácil, según las condiciones que exige Adif, tanto para los maquinistas como para los vehículos. De ahí que el recorrido que haga ‘La Verraco’, un clásico por estas fechas, se reduce con respecto a otras ocasiones. La máquina requiere una serie de maniobras que suele hacer en vías de circulación ordinaria; de ahí que se haya restringido su circulación a un itinerario ajeno al servicio de Adif.

‘La Verraco’ es una de las locomotoras de vapor más antiguas de España. Esta máquina fue construida por TUBIZE, fabricante belga de material ferroviario, para la Compañía de Ferrocarril de AVT (Almansa a Valencia y Tarragona) en el año 1891. En esta compañía ferroviaria llevó el número 123. Se eligió este modelo de cuatro ejes acoplados (040 en el argot ferroviario) para solucionar el incremento en el transporte de mercancías en la fuerte rampa de casi 50 kilómetros. Justamente en ese mismo año, la Compañía del Ferrocarril de AVT, fue absorbida por la empresa ferroviaria más importante entonces, la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, siendo renumerada como Norte–2723, siguiendo prestando sus servicios durante los años siguientes en la zona del Mediterráneo correspondiente a las líneas de la compañía original.

La locomotora estaba asignada en 1954 al depósito de Huelva, donde permaneció durante varios años, seguramente ya como máquina de maniobras en las instalaciones portuarias. En 1964, y tras casi 100 años de servicio intensivo, comenzó el desguace de toda la serie (la Compañía del Norte llegó a contar con un total de 148 unidades de este modelo). Quedan únicamente dos ejemplares, una en Gijón, y la preservada por el Museo del Ferrocarril, que llegó a Venta de Baños en 1997, comenzando su desmonte y reparación. Gracias a una importante inversión de la Junta de Castilla y León, fue trasladada a unos talleres especializados en Lérida donde se completó su reparación y puesta a punto.

El 20 de Enero de 2005, fue recepcionada de nuevo por Asvafer ya totalmente reparada y en funcionamiento, convertiéndose de esta manera desde entonces, en una de las locomotoras de vapor más antiguas que circula por España en vía ancha, dedicándose a traccionar numerosos trenes turísticos por la Provincia de Palencia gracias a la ayuda del Patronato de Turismo de la Diputación.

Venta de Baños es un pueblo cuyos orígenes se encuentran en el ferrocarril. Por este motivo, las fiestas patronales en honor a Santa Rosa de Lima cuentan con unas jornadas ferroviarias que permiteán conocer el pasado de la localidad y que sirven, además, como reivindicación para que Venta de Baños recupera su esplendor ferroviario.

En esta ocasión los actos cuentan con una exposición de motivos ferroviarios y maquetas en la sala de la Antigua Briquetera, que podrá verse hasta el día 23 de agosto, en horario de 11 a 13 y de 18 a 20:30 horas. El día 22, además, la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) pondrá en marcha ‘la Verraco’. Está previsto que la máquina encabece nuevos viajes en otras épocas del año.

Este mismo día, Avenfer presentará la locomotora de vapor ‘La Santa Rosa’, de 7 pulgadas, así como diverso material preservado por el colectivo. También podrá verse la locomotora diésel de maniobras MM 10104 restaurada para su funcionamiento. La intención de esta asociación es crear un circuito en la Briquetera para efectuar recorridos con niños en ‘La Santa Rosa’. Los asistentes podrán disfrutar de los coches históricos en el recinto de mercancías de la estación.

(Imagen Avenfer)