El choque de dos trenes en Pau se achaca a un ataque de ratas a los cables de un semáforo

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No es la primera vez que sucede. El choque de dos trenes el pasado 17 de julio cerca de Pau (suroeste), en el que 40 personas resultaron heridas, cuatro de ellas graves, tiene ya un culpable. Las ratas. Los roedores se comieron los cables de un semáforo, según la investigación interna llevada a cabo por ferroviaria francesa SNCF. El mal contacto de los cables dañados del semáforo provocó que se dieran señales equivocadas al conductor de uno de las máquinas.

En su inspección, los expertos de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) “constataron rastro de roedores en el centro de señalización y la presencia de muchos cables conductores parcialmente pelados”. La hipótesis establece que se activó “intempestivamente” la luz verde en el semáforo como “consecuencia directa de un contacto fortuito entre dos cables parcialmente pelados”, lo que coincidió con “un conjunto de circunstancias técnicas excepcionales.

El informe de la operadora exculpa al conductor del convoy regional (TER) al que se señaló inicialmente, según el director general responsable de la seguridad, Alain Krakovitch, en declaraciones publicadas por ‘Le Parisien’. El TER arrancó porque el semáforo le dio luz verde, y por tanto el conductor “no se saltó el semáforo en rojo”, subrayó Krakovitch.

El tren regional se puso en marcha y, tras alcanzar 128 kilómetros por hora, se empotró contra la parte posterior de un tren de alta velocidad (TGV) que circulaba a sólo 30 kilómetros por hora porque, como establecen los protocolos, atravesaba un tramo en el que había sido advertido de que había una avería en la señalización.

La compañía estatal de ferrocarriles ha decidido inspeccionar 3.000 cajas de señalización hasta el 10 de agosto que no han sido objeto de visitas desde hace nueve meses para controlar la tensión de las instalaciones y verificar visualmente el buen estado de los cables. Las otras 10.000 instalaciones restantes serán examinadas antes de septiembre.

UGT se desmarca del resto de sindicatos de Adif que mantienen la huelga para la operación salida

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Disensiones y diferencias. Los sindicatos ferroviarios han roto la unidad de cara a la convocatoria de huelga prevista para la operación salida. CCOO, CGT, Sindicato Ferroviario y Sindicato de Circulación han decidido ratificar la convocatoria de huelga en Adif para 46 horas ininterrumpidas entre los días 31 de julio y 1 de agosto. Estos sindicatos han acordado en la reunión del comité de empresa seguir con el paro después de que UGT se ha desmarcado del paro tras alcanzar un acuerdo con Adif.

La convocatoria de huelga en Adif coincide con la convocada en Renfe por CCOO, Sindicato Ferroviario y CGT, también para los días 31 de julio y 1 de agosto. CCOO atribuye la decisión de mantener los paros en Adif a que las propuestas de la empresa son “demasiado ambiguas y no garantizan la consecución de aspectos imprescindibles para confiar en su futuro”, según indica el secretario general del sector ferroviario del sindicato Manuel Nicolás. No obstante, la formación ratifica en un comunicado su disposición “a continuar intentando el diálogo y buscando todas las soluciones posibles”.

UGT considera que en dichas negociaciones Adif ha aportado “soluciones y compromisos para dar salida a los asuntos que provocaron la conflictividad en el ente público, y garantiza el nivel de empleo y las condiciones laborales en áreas como las de canal de venta, los servicios logísticos o las bases de mantenimiento”. Por ello “tras intensas negociaciones” UGT ha alcanzado un acuerdo con la compañía pública propietaria y gestora de las infraestructuras ferroviarias y ha decidido desmarcarse del paro.

El resto de sindicatos de Adif pretenden manifestar su rechazo a la decisión “unilateral” del ente de realizar convocatorias de movilidad de los empleados que, según sus datos, “podría suponer el desarraigo de 400 trabajadores”. Asimismo, denuncian que Adif “no da solución” al millar de trabajadores que actualmente se ocupan de vender billetes de Renfe en las estaciones.

También consideran que es necesario definir el futuro de la compañía ante la inminente liberalización del sector y la entrada de nuevos operadores ferroviarios privados. En este sentido, estiman que Adif presenta un déficit de personal de unos 5.000 trabajadores.

Turquía se incorpora al club de la alta velocidad con la apertura de una línea entre Ankara y Estambul

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Más kilómetros de alta velocidad. Turquía se incorpora al club de países con alta velocidad. El viernes se inició el servicio entre la dos principales ciudades del país, Ankara, la capital, y Estambul, un proyecto clave para los planes del gobierno islamo-conservador de modernizar el país. La inauguración de la línea había sufrido retrasos durante años. En la noche del viernes el primer ministro Recep Tayyip Erdogan abordó el tren inaugural en Estambul, aunque un problema técnico causó un retraso de media hora en este primer viaje.

El viaje entre las dos ciudades será reducido a tres horas y media. El tren no parará inicialmente en el centro de Estambul, sino en la orilla asiática del Bósforo, a dos horas de distancia, en Pendik. Más adelante se prevé que se prolongue hasta la parte europea de Estambul. Los trenes circularán a 250 kilómetros por hora en una línea de 511 kilómetros de longitud.

El proyecto de enlace ferroviario Estambul-Ankara representó un gasto de 4.250 millones de dólares. Comenzado en 2003, justo después de la llegada del AKP al poder, solo ha podido terminarse once años después.

La empresa no ha sido fácil. A lo largo de estos años el proyecto ha sufrido algunos percances: en julio, durante las pruebas de velocidad, uno de los trenes chocó con un coche de servicio. También hubo que resolver problemas de seguridad. Los accidentes ferroviarios son frecuentes en Turquía y en 2004 decenas de personas murieron cuando un tren descarriló en el noroeste del país.

Una intensa campaña de publicidad, en particular con anuncios televisivos que muestran a niños saludando al tren a su paso, pretende transformar las dificultades del proyecto en un éxito. Erdogan, cuyo partido islamista conservador AKP (Partido para la Justicia y el Desarrollo) domina la política turca desde hace más de 10 años, se esfuerza en presentarse como el hombre que transformó Turquía para convertirlo en un país moderno, con un nivel de vida comparable al de sus vecinos europeos.

El primer ministro inauguró recientemente el túnel de Marmaray, construido bajo el Bósforo, que permite unir ambas orillas de la ciudad por metro, y que también será utilizado por el tren de alya velocidad más adelante. Entre los proyectos en curso hay un tercer puente sobre el Bósforo y un tercer aeropuerto en Estambul.

Turquía empezó a dotarse de una red ferroviaria a mediados del siglo XIX, bajo el Imperio otomano, y la construcción de las vías fue concedida a empresas de las grandes potencias en la época, Gran Bretaña, Francia y Alemania. Según la leyenda, las compañías extranjeras eran pagadas por kilómetro construido, lo que explicaría el tortuoso circuito del ferrocarril turco. Desde los años 60 se han abierto muy pocas líneas nuevas.

Actualmente los viajes en Turquía se hacen principalmente en autocar o en avión pero el gobierno espera que la línea Ankara-Estambul suponga un cambio de costumbres. El objetivo de Erdogan es unir el este con el oeste del país en 2023, cuando se cumpla el centenario de la fundación de la República por Ataturk.

El comité de empresa analiza las propuestas que Renfe y Adif presentan para evitar la huelga

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Tiras y afloja. Renfe y Adif intentan evitar la huelga convocada para la operación salida por los sindicatos ferroviarios. Y ya ha presentado sus prupuestas. CCOO estudia la respuesta. La propuesta de Adif, que los sindicatos consideran más realista y enfocada a solucionar el conflicto, se analiza en la dirección de CCOO y en el seno del comité de empresa. En el planteamiento de la operadora se contempla la paralización de las movilizaciones forzosas del personal, la integración de los trabajadores de Feve en Adif, la posibilidad de llevar a cabo una oferta de empleo público en aquellas zonas con un mayor envejecimiento del personal o en las áreas de seguridad y circulación, así como distintas propuestas para los servicios logísticos y las inspecciones visuales.

CCOO asegura que la propuesta de Renfe muestra menos interés en dar una solución a una serie de situaciones que, según el sindicato, hacen insostenible la viabilidad del ferrocarril público para los próximos años. Las soluciones de la operadora incluyen que los contratos de servicios se lleven a cabo con el personal de la compañía. Sin embargo, según interpreta el sindicato, en la práctica, y dada la escasez de personal alegada, los contratos se acabarán externalizando. También abarca un plan director de recursos humano en virtud del cual la compañía analizará las necesidades de personal, o el rejuvenecimiento de la plantilla sin incluir una cifra concreta de nuevas contrataciones. CCOO lamenta además que Renfe no se comprometa a integrar de forma clara a los trabajadores de Adif.

El secretario general del Sector Ferroviario de CCOO, Manuel María Nicolás Taguas, ha insistido en que las empresas y el Ministerio de Fomento han previsto que el número de pasajeros en alta velocidad y larga distancia pase de los 26,5 millones actuales a los 50 millones en 2018, lo que “no se puede afrontar en el ferrocarril público con una política de vaciado de contenido tanto de actividad a los trabajadores como de la propia plantilla, que ya es la más reducida de Europa”.

El sindicato CCOO ha convocado una huelga para el próximo 31 de julio en Renfe desde la 1.00 hasta las 24.00 horas para protestar por el incumplimiento de aspectos “esenciales” recogidos en el II convenio colectivo firmado en 2012 y por la falta de personal y de contratación. Además, el pasado 10 de julio, los sindicatos que integran el comité general de empresa de Adif decidieron por unanimidad convocar una huelga de 46 horas seguidas desde la una de la noche del 31 de julio hasta las 23.00 horas del 1 de agosto, y ya anunciaron que estaban valorando ampliarla a Renfe.

Preguntas, quejas, malestar y dolor al cumplirse un año de la tragedia ferroviaria de Angrois

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Un año. Y siguen las preguntas. Y se mantienen las quejas. No hay aún respuestas para conciliar a las víctimas. Hoy es un día para el recuerdo. Con dolor y rabia. La plaza del Obradoiro concentrará a los miembros de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, una de las dos asociaciones de afectados por el accidente de Angrois. La cita será a las 11.30 horas. El colectivo se siente “obligado” a realizar dicha concentración, después de 12 meses de “mentiras” y sin que “ningún responsable haya dimitido”.

“No queremos que instrumentalicen el dolor los mismos que se niegan a hacer una comisión de investigación y no colaboran para que se sepa la verdad y se depuren responsabilidades de todo tipo”, asevera el colectivo que se opone a la entrega de condecoraciones en esta fecha y a recibir una, “porque -subraya- las víctimas lo único que hicimos fue subir a un tren que no cumplía las mínimas condiciones de seguridad“.

Al cumplirse un año del descarrilamiento del Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol continúan sin conocerse los motivos del accidente que costó la vida a 79 personas y dejó a 146 heridas. La investigación se ralentizará aún más ya que Andrés Lago, el juez instructor del caso desde que su predecesor Luis Aláez pidiera el traslado el pasado junio a un tribunal de lo penal, ha solicitado una moratoria para estudiar el expediente del caso. Sobre la mesa tiene un sumario que ya alcanza los 47 tomos y más de 20.000 folios.

Trece personas permanecen imputadas. El principal encausado es el maquinista, Francisco José Garzón Amo, al que se acusa de 79 delitos de homicidio imprudente. El propio Garzón reconoció en su declaración pocos días después de la tragedia «el despiste» que le llevó a circular a 179 kilómetros por hora en una zona limitada a tan solo 80. También admitió que hablaba por teléfono unos instantes antes del accidente.

Pero la investigación judicial mantiene la hipótesis de que Garzón no es el único responsable. Además del maquinista, ha imputado a doce exdirectivos de Adif por un delito contra la seguridad colectiva y como presuntos partícipes en los de homicidio y lesiones. Aláez les atribuye la negligencia de que en el tramo de Angrois donde se produjo el accidente no estuviera activo el sistema de conducción ERTMS, que hubiera frenado el convoy ante el exceso de velocidad del conductor.

En contra de la opinión de las acusaciones, la Plataforma Víctimas Alvia 04155 defiende la culpabilidad de los exdirectivos de Adif. Su abogado, Manuel Alonso, apunta a la empresa pública e insiste en que con el ERTMS el tren no se habría salido de la vía, opinión que han corroborado varios peritos. Por su parte, el letrado de Garzón, Manuel Prieto, también es partidario de mantener la imputación de los exdirectivos.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 ha anunciado que no acudirá a los actos de homenaje que se celebrarán este jueves en la Catedral de Santiago y en Angrois, el barrio donde se produjo el siniestro. En su lugar se concentrarán en el monte Gaiás, en Santiago, a modo de protesta contra la Xunta de Galicia. El otro colectivo de víctimas, la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia de Santiago (Apafas) muestra una postura menos beligerante y sí acudirá a los actos de homenaje. Aunque ha expresado su voluntad de que los cargos públicos «no monopolicen» la ceremonia y que se tenga a los afectados en «la consideración que merecen».

Usuarios malagueños acuden a las estaciones del metro para familiarizarse con el funcionamiento

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Por todo lo alto. Exito completo. La jornada de puertas abiertas organizadas en el metro de Málaga concentró a 4.530 ciudadamos. Los visitantes contemplaron de primera mano las estaciones de Ciudad de la Justicia, Portada Alta, El Perchel y La Luz-La Paz. Estos participantes recibieron, además, la tarjeta monedero conmemorativa del metro, que le permitirás el acceso gratuito el día de la inauguración, que tendrá lugar el próximo miércoles 30 de julio. La jornada de puertas abiertas continuará hasta el viernes 25 en horario de 09.00 a 14.00 horas y de 17.00 a 19.00 horas.

La estación que registró mayor afluencia de clientes fue la de la Luz-La Paz, ubicada en el distrito de la Carretera de Cádiz, con 2.500 visitas y tarjetas repartidas; seguida de Ciudad de la Justicia, con 750; Portada Alta con 740; y, finalmente, El Perchel-María Zambrano, con un total de 540. En el marco de estas jornadas se repartirán entre los participantes 50.000 tarjetas monedero conmemorativas de metro, que permitirán el acceso gratuito durante el día de su inauguración.

El objetivo de esta iniciativa es que los futuros usurarios del ferrocarril metropolitano tengan una primera toma de contacto con el uso de las máquinas de auto-venta de billetes, así como el de las validadoras, que dan acceso a los andenes.

Durante el primer mes de servicio las metroguías prestarán apoyo, orientación e información al viajero, complementario al del propio personal de Metro de Málaga. Durante estos días ofrecen explicaciones sobre el uso de las máquinas expendedoras de billetes, desde la auto-venta y recarga de los títulos de transportes propios del metro hasta la recarga del título multimodal del Consorcio de Transportes el Area de Málaga.

Los usuarios que porten una tarjeta multimodal del Consorcio de Transportes del Area de Málaga podrán validar también en los tornos con coste cero. La retirada de dicho título en las máquinas no tendrá coste del soporte, ya que tiene un carácter promocional y será gratuito hasta el 15 de septiembre. A partir de entonces, tendrá un precio de 30 céntimos.

Metro de Málaga sigue realizando trayectos con colectivos ciudadanos y asociaciones de la sociedad civil malagueña en la actual fase de pruebas en blanco, que arrancó el pasado 30 de junio.

El AVE aumenta un 20,3% el número de viajeros transportados en la primera mitad del año

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Buenas noticias para el tren. Al menos para la alta velocidad. El AVE aumentó un 20,3% el número de viajeros transportados en la primera mitad del año en comparación con el mismo periodo del año anterior, hasta sumar 8,58 millones de pasajeros. En el caso de la Larga Distancia, el aumento fue del 5,4%, hasta contabilizar un total 5,31 millones de usuarios.

A cierre del pasado mes de junio destaca el AVE Madrid-Barcelona que registraba una cuota de mercado del 61,1% frente al avión en la conexión entre las dos capitales. Junio se convirtió en el quinto mes consecutivo en el que el tren logra copar más del 60% del mercado en los traslados entre la capital y la Ciudad Condal.

Los trenes del AVE a Barcelona logran mantener esta tasa después de que en los seis primeros meses del año elevara un 9,3% el número de viajeros transportados, hasta sumar 1,7 millones de viajeros.

El nuevo servicio de ‘coche silencioso’ de AVE ha registrado una ocupación media del 75% en sus dos primeras semanas en circulación, alcanzando cotas máximas del 80% en trenes que realizan sus trayectos a primera hora de la mañana o última hora de la tarde. Desde su puesta en marcha el pasado 7 de julio, Renfe ya ha vendido 14.853 billetes para viajar en ‘AVE silencioso’, un coche con luz atenuada, en los que se insta a hablar en tono bajo y no mantener conversaciones prolongadas y está prohibido hablar por el móvil.

La iniciativa se enmarca en la estrategia de la operadora de atraer viajeros al tren y busca atender una demanda de los clientes del tren que, según la compañía ferroviaria, buscaban poder optar por un viaje “donde prime la concentración en el trabajo o la lectura, o la posibilidad de relajarse y descansar”.

Renfe ofrece ya ‘coches silenciosos’ en los AVE a Sevilla, Barcelona, Málaga y Alicante. El próximo 15 de septiembre se extenderá al AVE a Valencia y a las conexiones transversales (Barcelona-Sevilla, Barcelona-Málaga y Valencia-Sevilla).

Mil personas se concentran en Canfranc para reivindicar la apertura de la línea transfronteriza

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Cita anual en Canfranc. Unas mil personas han participado en el acto convocado en la estación internacional por la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) para reivindicar la línea férrea transfronteriza, cerrada desde 1970 en la parte francesa. En el acto, al que han asistido representantes de los partidos políticos, sindicatos y las organizaciones que apoyan la plataforma, han intervenido el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez; y los portavoces de Crefco, Diego Colas; y de Creloc, François Rebillard, la organización que reivindica en la parte francesa la reapertura.

Este año se ha colocado una señalización de madera con los nombres de las principales capitales europeas, como “nuestra forma de reivindicar” que esta es una línea internacional que “nos conecta” con el resto del continente. La concentración ha terminado con el canto “Aqueras montañas”, que, según el portavoz de Crefco, representa como ninguna otra los anhelos de contactos entre el Bearn francés y Aragón.

Diego Colas ha destacado la alta asistencia, “bastante más gente que en los últimos años”, lo que, a su juicio, revela que “está viva” la reivindicación de la reapertura de una línea que se inauguró el 18 de julio de 1928 y que se plantea reabrir en 2020. Rebillard ha incidido en que hay que presionar al gobierno francés para que invierta en los 25 kilómetros que separan Bedous y Canfranc para que pueda abrirse la línea. El éxito de esta convocatoria se ha debido a que se ha hablado mucho en los últimos meses del Canfranc, por el cierre de otros pasos fronterizos, como el Somport y el Portalet, en la parte francesa.

Colas ha señalado que seria bueno que el Gobierno español se “pusiera las pilas” y “haga una inversión de calado” en la línea férrea entre Huesca y Canfranc, lo que permitiría negociar con el Ejecutivo francés. No seria “una inversión en el vacío” ya que la zona del Canfranc es un destino turístico de primera magnitud y facilitaría el transporte a las industria ubicadas en Sabiñánigo (Huesca).

La línea fue inaugurada en 1928, un acto que se recordó la semana pasada en el mismo lugar con una recreación de época, y el tráfico de trenes se suspendió unilateralmente en 1970 por Francia.

El sector ferroviario cree que “aún queda mucho por hacer” para reforzar la seguridad

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Casi aun año ya y sigue la polémica. Aunque desde el Gobierno se asegura que se han puesto en marchas medidas para evitar un accidente como el ocurrido en Angrois, en el sector se pone en duda el grado “real” de ejecución de las medidas de seguridad. Sindicatos ferroviarios ven “lejos de ser un hecho” la aplicación de las medidas para reforzar la seguridad que anunció en el Congreso de los Diputados la ministra de Fomento, Ana Pastor, quince días después del siniestro de Angrois, del que se cumple el primer aniversario este próximo jueves.

“Queda mucho por hacer”, señala el secretario general del Semaf, Jesús García Fraile. Apunta principalmente a las transiciones entre sistemas de seguridad, un trabajo que, según reconoció el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño González, hace 15 días en la Cámara Baja, requiere “grandes inversiones” y se realizará “escalonadamente”. También asegura que ve “muy lejos de su aplicación real y efectiva” el nuevo reglamento de circulación. El Gobierno “tiene que llegar a un consenso” y, a continuación, recibir el “visto bueno” de Europa, explica García Fraile.

Renfe ha prohibido que se realicen llamadas al móvil del maquinista salvo en determinados supuestos de emergencia. Y es que Francisco Garzón Amo, que conducía el Alvia el pasado 24 de julio, circulaba despistado tras recibir una llamada del interventor y no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois, a la entrada de Santiago, en la que descarriló a cerca de 200 kilómetros por hora cuando debía tomarla a 80. La operadora ferroviaria ha comenzado las pruebas de validación del sistema de manos libres. El Semaf apunta al “rechazo generalizado” de los representantes de los trabajadores a la grabación de vídeo en cabina, que consideran una vigilancia del maquinista injustificada, aunque sí ven “bien”, indica, la relativa al audio.

García Fraile considera la “falta de recursos humanos” y la necesaria inversión no solo por parte de Fomento, sino también por Renfe y Adif principales causas de “la lentitud” en la mejora de la seguridad en la red. Otra crítica que plantea es que “solo se proponen para la Alta Velocidad”, por lo que reclama su extensión a Media Distancia, Cercanías y otros servicios.

Continúa el trabajo de auditoría de todo el sistema ferroviario, a partir de las recomendaciones de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), dependiente de Fomento, y de la comisión científico-técnica del ministerio. La instalación de las balizas definitivas y los cartelones informativos en 349 puntos de la red en que hay cambios significativos de velocidad se ha completado y se han incorporado los cambios al cuadro de velocidades. Los sistemas satelitales, por su parte, comenzarán a implantarse en los trenes de Renfe a partir de noviembre.

Desde CGT ase apunta a que “muchas de las medidas anunciadas nunca se llegarán a poner en marcha”. La protección de los equipajes en el interior de los coches está en fase de estudio tras hacerse una simulación en 3D con tres prototipos, pero comenzará a instalarse en julio en un modelo estático funcional para analizar cómo se comportan.

“Cuando ocurre una tragedia de este tipo se anuncian medidas que a veces es como legislar en caliente“, expresa CGT. Por ello entiende que “lo que se hizo el día después del accidente fue adoptar la medida básica”, que era ubicar un sistema de seguridad en el punto en el que se produjo el accidente.

Todos los sindicatos, al igual que las víctimas, reclaman que la CIAF goce de independencia, algo para lo que este viernes, también, el Gobierno aprobó una norma que elimina la posibilidad de reelección y eleva de cuatro a seis años el mandato. Además, recoge los supuestos de cese en el cargo de los miembros del pleno de la comisión y las funciones de su presidente, que designará al equipo de investigación para cada caso y la posibilidad de recurrir a peritos internos o externos.

Este mismo viernes, el Consejo de Ministros aprobó por decreto un nuevo plan integral de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios que incluye un cambio en el seguro obligatorio de viajeros por el que se duplican las indemnizaciones para dichas víctimas. Según apunta la operadora, supera los 6,29 millones de euros, de los que casi 4,52 millones corresponden al seguro obligatorio de viajeros -que gestiona Allianz, 4,44 millones por fallecimiento y 79.633 euros por secuelas- y algo más de 1,77 millones responden a anticipos del seguro de responsabilidad civil -gestionado por QBE-. Respecto a este último seguro, de los 80 fallecidos que contabiliza Renfe, a 10 de junio se ha solicitado la gestión de 55 anticipos (68,8%) y de los 145 casos restantes se han pedido 109 anticipos (75,2%).

Subraya Renfe, así, que han sido pagadas un total de 158 solicitudes de anticipo gestionadas (más de 1,77 millones de euros). “Sobre el total de casos, se han solicitado un 72,89% de anticipos, de los que el 70,22% ya han sido pagados”, resume.

Renfe busca socio internacional para impulsar y aumentar el negocio de mercancías

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Nuevo intento. Renfe busca un socio internacional para impulsar el negocio de mercancías y “aumentar el valor añadido del ferrocarril en la cadena logística, que ahora es del 30%”. El presidente de la operadora, Julio Gómez Pomar, cree que “el tren tiene que ser una pieza más incardinada en la cadena logística, pero ahora es el 30% del valor añadido” y ya “se busca un procedimiento con Competencia para aliarse con un socio industrial internacional que nos ayude a tener más trenes internacionales“.

No obstante, las dificultades para lograr el objetivo están a la vista. El presidente ha reconocido que el tráfico de mercancías tiene “un problema estructural” frente a la “flexibilidad de la carretera”, aunque también por los “cuellos de botella” y la “proliferación de muchas plataformas logísticas de pequeña escala, en vez de pocas y grandes”. La carretera sigue dominando en el transporte de carga.

Tras la conexión de Barcelona con el ancho de vía internacional, Gómez Pomar ha considerado “esencial que Tarragona y Valencia” también tengan esta infraestructura y, “por supuesto, los puertos exportadores, sobre todo los mediterráneos”.

El crecimiento de tráfico de mercancías por ferrocarril es sostenido, aunque Pomar ha reconocido la existencia de grandes diferencias entre Cataluña y el resto de España, gracias al dinamismo comercial catalán.

Pese a que Renfe está decidida a estimular esta línea de negocio, su presidente ha reconocido que no alcanzarán las cuotas alemanas, superiores al 20%, ni las francesas, superiores al 10%, pero ha afirmado que es necesario mejorar el 4% actual. ¿Habrá quien se anime a aportar capital en esta asociación?