¿Alta Velocidad Vasca? De entrada, no

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La polémica envuelve, otra vez, la ‘Y’ vasca. El secretario de Estado de Infraestructuras anunció el lunes en Bilbao un aumento de los tiempos para unir por vía férrea las tres capitales de Euskadi. Hasta ahora se fijaba esta conexión en torno a la media hora. Manuel Niño precisó estos intervalos, y los fijó en 43 minutos para unir Bilbao y Vitoria, y 55 entre San Sebastián y las otras dos capitales. La advertencia ha cogido por sorpresa al Gobierno vasco, que sostiene que así el tren será menos competitivo.

El propósito parece claro. Se trata de cumplir, como sea, con el horizonte que fijó la ministra de Fomento para que el TAV entre en funcionamiento en 2019. Ana Pastor ha empeñado su palabra y se ha comprometido a que antes del cambio de decenio, Euskadi entre en el selecto club del AVE. Pero a la vista de los matices de su departamento, no parece tan claro que la nueva infraestructura y sus trenes desarrollen tan alta velocidad. ¿Por qué pagar tan elevado precio para cumplir con ese plazo? ¿No es mejor esperar a que todo esté solucionado para que el TAV sea competitivo desde sus inicios?

Establecer límites de 120 kilómetros a la hora para el funcionamiento de la ‘Y’ vasca, aunque solo sea al principio como sostiene Fomento, es un despropósito. Porque se condiciona, ya de entrada, la disposición de material. ¿Se van a comprar más trenes para aumentar las frecuencias y evitar así el desfase horario? No parece un tema baladí, porque ese supuesto supondría encarecer de nuevo el proyecto. Y si por el contrario tampoco se aumentan las frecuencias, la papeleta para el operador se le complica bastante porque se queda sin argumentos para medirse con la carretera (coche privado o autobús).

El anuncio de Fomento ha propiciado munición precisa a quienes se oponen al proyecto. EH Bildu considera que “es el momento de parar las obras”, y de hacer un análisis sobre la relación entre el coste y el beneficio que generará la ‘Y’ vasca. ¿A quién le extraña esta reacción? Aunque no sean las únicas voces críticas. Desde el sector, tampoco se entiende el nuevo planteamiento horario. Si el TAV es una idea vital para el progreso económico de Euskadi, para los intereses de la Unión Europea y la puesta en marcha del Eje Atlántico ¿por qué siguen sin despejarse las múltiples incógnitas que lo ensombrecen?

Durante las jornadas sobre alta velocidad celebradas este lunes y martes en el Palacio Euskalduna, algunos de los ponentes expresaron en voz alta las dudas que muchos mantienen sobre el fin de las obras. Incluso el término de los trabajos, no supone el final de los problemas que conlleva un proyecto tan complejo como el que se lleva a cabo en el País Vasco, y del que no existen precedentes. Nos hemos empeñado en realizar una línea de alta velocidad que conecte Euskadi con la Meseta y Francia; que sirva también para la entrada y salida de mercancías del Puerto; y que posibilite la interconexión de las tres capitales vascas. Para complicar aún más la situación, el Gobierno vasco se ofrece para gestionar las tres redes. ¿Alguien da más?

La obra civil puede acabarse más o menos en plazo (quizá sea preciso un año más), pero nada o muy poco se sabe del plan de explotación que Adif Alta Velocidad debería haber terminado para trabajar con un manual que dé solución a la mayor parte de los problemas. Y se necesitan respuestas precisas a cientos de preguntas que faciliten los trabajos en curso o los que deben acometerse para disponer la señalética, la electrificación, la operatividad de los trenes en las estaciones, su mantenimiento y puesta a punto y un sinfín de cuestiones que siguen aún en el aire.

¿Y con qué trenes van a cubrir el servicio de alta velocidad? Los constructores tampoco lo tienen claro. Si se quieren cumplir los plazos fijados por Fomento, para esta primavera debería salir a concurso público la compra de los vehículos que propicien el traslado de los viajeros. Pero Fomento tampoco suelta prenda sobre este aspecto. ¿Qué tipo de trenes requiere el TAV? ¿Cuántos coches debe llevar cada rama? ¿Sirve alguna de las series que explota Renfe o se busca un nuevo tipo? ¿Y para el servicio intercity, cuáles son las necesidades de Euskotren? También en esta cuestión hay más preguntas que respuestas.

La entrada de los trenes en las estaciones tampoco parece resuelta. No existen proyectos concretos sobre la forma en que los trenes van a entrar en las capitales vascas. A Fomento no le convencen los soterramientos porque disparan enormemente los costes, pero parece dispuesto a permitir que se adopte esta solución para Bilbao. Eso, al menos, es lo que defendió hace escasas fechas la ministra Ana Pastor. Sin embargo, no hay un dibujo sobre el plano que dé vía libre a una solución bajo tierra para la entrada del TAV en la capital vizcaína. El nuevo ideario del ministerio es que se condicionen a su financiación. En caso contrario, creen mejor adoptar soluciones provisionales y esperar a mejores tiempos. Las dudas no acaban ahí.

¿Cuánto deben medir los andenes de las estaciones? ¿Van a disponer de apartaderos para que los trenes de mercancías dejen espacio a los viajeros? ¿Dónde se situarán los talleres de mantenimiento y puesta a punto? ¿Cuántas naves deben construirse para albergar los trenes? ¿Cómo se efectuará la limpieza y puesta a punto para el servicio ferroviario? ¿La bajada y subida de pasajeros se efectuará por ambos lados o por uno solo? Son cuestiones que el operador ferroviario y el propietario de la línea deberán consensuar, pero antes de que se inicie la explotación comercial. Forman una mínima parte de ese plan de explotación que Fomento debería haber establecido, detallado y rubricado hace tiempo. Y mucho me temo que no estén preparadas las respuestas.

La buena sintonía que existe entre ambas administraciones -y que cada poco tiempo nos recuerdan las instituciones implicadas- no es suficiente para solventar las cuestiones aquí planteadas y otras más que competen a los administradores; y que ni tan siquiera se han esbozado. El proyecto de la ‘Y’ vasca es el más complejo de todos los que se han desarrollado en España. No hay un manual al uso que permita trasladar y copiar experiencias de otras redes. Es necesario, por tanto, dar respuestas técnicas a cuantas necesidades requiera el TAV. Más que la política, se impone la tecnología. Es el tiempo de los profesionales . La improvisación y la provisionalidad no son buenas soluciones. Porque lo que mal empieza, peor acaba.

(Este análisis ha sisdo publicado en El Correo de Bilbao el viernes 27 de febrero, aunque con algún corte por necesidad de espacio)

(Imagen Juanma Aparicio)

Nervios en la estación de Atocha por la explosión de un depósito de aire de un tren regional

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Sobresalto y miedo. Una explosión producida en un depósito de aire de un tren estacionado en la vía 10 de la estación de Atocha en Madrid provocó momentos de caos y descontrol. Algunos viajeros corrían hacia las salidas sin saber muy bien lo que estaba pasando y bajo cierta psicosis por lo ocurrido aquel infortunado 11 de marzo de 2004. Muchos expresaron su temor en las redes sociales. Todo quedó en un susto.

La explosión se produjo el miércoles en un depósito de aire de un tren regional que permanecía estacionado en la vía 10 de la estación madrileña. El ruido desconcertó a los viajeros y llevó el descontrol a la terminal, donde se vivieron algunos momentos de confusión, con gente apresurada en busca de las salidas. El servicio de Cercanías quedó interrumpido durante algo más de quince minutos en Atocha.

Adif explicó posteriomente que la incidencia se generó en uno de los trenes regionales estacionado en dicha vía, cuyo destino era Talavera de la Reina y que realiza una parada en la terminal madrileña para recoger a más viajeros.

Las mismas fuentes aseguran que se trató de una pequeña explosión; aunque no generó heridos ni daños materiales destacados. No obstante, el servicio se interumpió por seguridad desde las 20.32 horas y se restableció sobre las 20.48 horas. La circulación en la red de Cercanías se produjo con total normalidad, recuperando todos los trenes del servicio. Los usuarios fueron informados de la suspensión momentánea del servicio.

Los viajeros que se encontraban en ese momento en la estación de Atocha explicaban lo sucedido en las redes sociales. Muchos recordaban la tragedia de 2004, cuando unos terroristas árabes hicieron explotar diez mochilas cargadas con dinamita en cuatro estaciones madrileñas. Fallecieron 192 personas, y 1858 resultaron heridas.

El maquinista del Alvia accidentado en Angrois trabaja en talleres de mantenimiento de Renfe

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Vuelta al trabajo. El maquinista que conducía el Alvia accidentado en Angrois, Francisco José Garzón Amo, se ha incorporado a la vida laboral en unos talleres de Renfe, donde trata de recobrar la normalidad, según relata ‘La Voz de Galicia’. El juez decretó su libertad provisional, con el compromiso de presentarse periódicamente en el juzgado. Es el único imputado por los 79 homicidios imprudentes del descarrilamiento del Alvia (otras dos personas murieron a consecuencias de las heridas).

Tras años y medio de baja, por las lógicas secuelas psicológicas del accidente, en noviembre el maquinista acudió a las dependencias de Renfe para presentar el documento que le permitía reincorporarse a la vida activa. Sin embargo, no se reintegró hasta finales de enero ya que acumulaba días pendientes de vacaciones y turnos. Durante ese tiempo, la empresa, en colaboración con el Sindicato de Maquinistas (Semaf), buscó la mejor ubicación laboral para Francisco José Garzón, ya que no podrá reintegrase a la plantilla de maquinistas. Garzón se encarga, junto con el resto del personal del taller, de controlar el kilometraje de las máquinas, entre otras funciones relacionadas con las labores de mantenimiento de las locomotoras. ‘La Voz de Galicia’ no precisa la localización para preservar la intimidad del maquinista.

Arropado por sus compañeros, intenta hacer vida normal con discreción. Fuentes cercanas explican que Francisco José Garzón está satisfecho, pues sigue en contacto con la profesión que ama y con sus antiguos compañeros, a los que ve a menudo cuando llevan sus máquinas a los hangares. Aunque conserva la categoría, asume que no volverá a llevar trenes, política que aplica Renfe casi a rajatabla con los profesionales que se ven envueltos en un accidente. Y tiene grabado a sangre y fuego aquel desgraciado día, aunque solo ha dejado sus impresiones ante el juez.

Hace tiempo pidió perdón por carta a las víctimas, coincidiendo con el primer anivesario de la catástrofe, en la que siguen planteándose muchas dudas que los peritos de ambas partes no acaban de dilucidar y resolver. La desprotección de la curva y la inexistencia de señales automáticas que habrían parado el tren provocan preguntas que no arrojan luz sobre lo ocurrido.

El juzgado que investiga el caso tiene ya en su poder el informe pericial de Adif. Ha sido el último en llegar y además la entrega se ha producido fuera de plazo. Hay quien asegura que solo ha sido una estrategia para responder a las conclusiones de los otros cinco informes que ha recibido el juez (los de los tres peritos nombrados por el juzgado, el de la aseguradora de Renfe y el de la defensa del maquinista). La pesadilla aún no ha acabado. Ni para las víctimas ni para el maquinista del Alvia accidentado en Angrois.

Víctimas del Alvia entregan en el Congreso 115.000 firmas para investigar el accidente de Angrois

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Mientan e intentan taparlo. La plataforma ‘Víctimas del Alvia 04155′ ha presentado este martes en el Congreso de los Diputados más de 115.000 firmas para pedir una comisión de investigación y responsabilidades a los gobiernos que “tuvieron que ver” con el accidente ferroviario del Alvia en Angrois en 2013 que costó la vida a 81 personas (dos fallecieron días después a consecuencia de las heridas).

Con estas 115.000 firmas, los afectados reclaman su derecho a “conocer todos los datos y a todos los responsables de seguridad” de un accidente “evitable“; y “el derecho a exigir responsabilidades políticas” a los gobiernos que han tenido que ver con el sinistro, PP y PSOE”. “Exigimos que no sigan premiando a los responsables políticos del Ministerio de Fomento y de las empresas públicas con puestos cada vez de mayor relevancia”, reclama el comunicado al que ha dado lectura Javier García, portavoz de la plataforma y padre de Curro García, fallecido a los 27 años en el accidente que tuvo lugar el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela. Las víctimas han mantenido una concentración en la Plaza de Neptuno, antes de proceder a la entrega de las firmas. “Se está tapando, se está ocultando y se está mintiendo, como mintió el presidente de Adif cuando dijo que la línea no era de Alta Velocidad. Están mintiendo para taparlo”, denuncia la asociación.

Las víctimas señalan a los “responsables políticos” que han sido “premiados” , entre los que figuran, según aseguran, el exministro de Fomento socialista y actual eurodiputado, José Blanco; el exsecretario de Estado ‘popular’ y actualmente ministro de Justicia, Rafael Catalá; el expresidente de Renfe y actualmente secretario de Estado del Ministerio de Fomento, Julio Gómez-Pomar; o el expresidente de Ineco y actualmente presidente de Renfe, Pablo Vázquez. La treintena de afectados han estado acompañados por los disputados del BNG Rosana Pérez; de la Izquierda Plural, Ascensión de las Heras; y de UPyD, Carlos Martínez Gorriarán, en representación de sus Grupos.

Los afectados portaban pancartas con fotos de varios de los políticos a los que culpan de su situación, acompañadas por el lema ’81 fallecidos y más de 140 heridos. Accidente de Santiago. Niegan Comisión de Investigación’, también reclaman “el deber del Gobierno y del PSOE de pedir perdón y dar a las víctimas una explicación por las negligencias, mentiras y chapuzas cometidas en la Alta Velocidad de Galicia”. “Lo único que quieren todos ellos es, como han hecho desde el principio, ocultar la verdad, negar la evidencia, tapar a los responsables y no poner en riesgo el negocio de la Alta Velocidad”, lamenta García.

Los afectados reclaman con las firmas recogidas “la creación de una comisión de investigación parlamentaria donde se depuren responsabilidades políticas” y “que el Gobierno y el PSOE pidan perdón y destituyan inmediatamente de sus cargos a todos aquellos que ocuparon puestos de responsabilidad en Fomento y en las empresas públicas Renfe , Adif e Ineco, cuya mala gestión, inacción o negligencia permitió que se produjera esta tragedia”.

Los trenes circularon ‘marcha a la vista’ por la zona de Albacete donde se registró el terremoto

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‘Marcha a la vista’. Los trenes que circulaban por la zona próxima a Albacete donde se registró el terremoto redujeron de forma temporal su velocidad por precaución, ‘marcha a la vista’ en el argot ferroviario, con el fin de poder frenar en caso de detectar eventuales fallos en las vías o en las infraestructuras como consecuencia del movimiento sísmico. Este modo restrictivo no tiene una velocidad concreta establecida, por lo que el tren debe circular a la velocidad adecuada, acorde con las condiciones de la zona por la que circula.

El terremoto registrado ayer con epicentro en el término municipal de Ossa de Montiel (Albacete) tuvo una magnitud preliminar de 5,4, se registró a 14 kilómetros de profundidad y se sintió ampliamente en la zona y en Madrid. De acuerdo con las primera informaciones del Instituto Geográfico Nacional (IGN), fue seguido por varias réplicas, la mayor de ellas de una magnitud 3,1. La revisión posterior del IGN recalculó la magnitud del sismo en 5,2 en una latitud 39.04 y longitud 2.65 a una profundidad de 10 kilómetros. Los 2.500 habitantes de Ossa de Montiel, municipio situado a 85 kilómetros de Albacete capital y en plenas Lagunas de Ruidera, fueron los primeros en percibir el seísmo.

El terremoto de Ossa de Montiel también devolvió a los vecinos de Almagro (Ciudad Real) el amargo recuerdo de otro seísmo, el que se produjo en agosto de 2007 con epicentro en Pedro Muñoz (Ciudad Real). En aquella ocasión el terremoto tuvo una magnitud de 5,1 grados y provocó graves daños materiales en el Teatro Municipal.

Los primeros trenes que pasaron por el área próxima al terremoto circulaban bajo el régimen denominado ‘marcha a la vista’. Se trata de una velocidad reducida que permite al conductor visualizar cualquier defecto o fallo que presente tanto las vías como el resto de las infraestructuras ferroviarias y, en su caso, poder frenar el tren.

Los primeros convoyes circularon así a modo de trenes de reconocimiento de las vías. En el caso de que en su trayecto no detecten fallo alguno en la red, como así ocurrió ayer, los trenes posteriores recuperan la velocidad habitual.

Los vehículos a los que Adif instó a reducir la velocidad de marcha y a actuar como trenes de reconocimiento de las líneas férreas tras el terremoto son los dos trenes convencionales que unen Alcanzar de San Juan (Ciudad Real) con Albacete y con Manzanares (Ciudad Real), respectivamente.

En cuanto al corredor AVE a Levante, Adif también redujo la marcha al primer tren que circuló por la zona tras el movimiento sísmico en el tramo comprendido entre la bifurcación de la línea de Alta Velocidad en las proximidades de Albacete y la capital albaceteña.

Llega a China después de 24 días el tren de mercancías que cubre la línea Madrid-Yiwu

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De ida y vuelta. El tren de mercancías que une China y España llegó este domingo a su destino en el país asiático, la ciudad oriental de Yiwu, y completó su primer viaje de vuelta, iniciado en Madrid el 29 de enero, con vino, aceite de oliva o jamón españoles. El tren mercante, cargado con 64 contenedores, invirtió 24 días en cubrir los más de 13.000 kilómetros de la ruta “Yixinou” (“Una nueva Europa”), la línea ferroviaria más larga del mundo.

El presidente de la empresa privada china que promovió el proyecto, Yiwu Tianmeng Shiyi Touzi Youxian Gongxi (Sociedad Limitada de Inversiones Comerciales y Empresariales Alianza Celestial de Yiwu), Feng Xubin, explicó en enero que el ferrocarril llevaría productos alimentarios españoles como vino, aceite de oliva y jamón a China. El tren empleó tres días más en el trayecto de vuelta que en el de ida y concluyó su viaje en plenas vacaciones del Año Nuevo lunar, la principal fiesta del gigante asiático.

Ahora su mercancía se distribuirá sobre todo en el delta del río Yangtsé, una de las zonas más prósperas de la segunda economía mundial; en Shanghái y las provincias orientales de Zhejiang (en ciudades como Yiwu o Hangzhou) y Jiangsu (en urbes como Nankín o Suzhou). La previsión de la empresa impulsora el proyecto era que el tren llegara la semana pasada, a tiempo para abastecer de productos españoles las celebraciones del Año Nuevo chino.

Sin embargo, su partida de Madrid tuvo que esperar a que llegaran desde Alemania unos contenedores especiales equipados con sistemas de calefacción, necesarios por la naturaleza de su carga, para evitar que las gélidas temperaturas de las zonas que atravesaba dañaran la mercancía antes de llegar al destino.

En el viaje de ida, el tren salió de Yiwu el 18 de noviembre y llegó a la capital española el 9 de diciembre tras 21 días de viaje, con tiempo para distribuir los artículos navideños que transportaba en los bazares chinos. Para llegar hasta Yiwu el tren atravesó territorio de España, Francia, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia, Kazajistán y China.

La ciudad de destino del tren está considerada el centro de producción y distribución de bienes más grande del mundo, y en 2014 registró un volumen de importaciones y exportaciones de 148.600 millones de yuanes (24.200 millones de dólares, 21.200 millones de euros).

La empresa impulsora pretendía, con esta iniciativa, explorar nuevas vías para potenciar el transporte de mercancías entre China y Europa al recurrir al ferrocarril como alternativa, ya que hasta ahora Yiwu empleaba fundamentalmente el transporte aéreo y marítimo.

Los promotores de la ruta “Yixinou” destacan que el transporte por ferrocarril es más lento que el aéreo, pero mucho más barato, y supone un ahorro elevado de tiempo respecto a las rutas marítimas, que son más baratas.

Aragón y Adif reclaman conjuntamente fondos a la UE para la mejora de la línea de Canfranc

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Ayuda europea. El Gobierno aragonés y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) han presentado de forma conjunta una solicitud de ayudas europeas para financiar las obras de mejora y modernización de la línea ferroviaria que discurre entre Zaragoza y Canfranc. La solicitud ha sido remitida al Ministerio de Fomento con dos propuestas específicas para la ejecución de obras valoradas en un total de 8 millones de euros en los años 2015-2017 y de 14,3 millones para el periodo 2016-2018.

El consejero de Obras Públicas del Gobierno aragonés, Rafael Fernández de Alarcón, explica que con esta petición se pretende conseguir financiación europea para costear un 20% de los 22 millones del presupuesto estimado para la renovación de la línea en el tramo que va desde Alerre a Jaca, alrededor de 44 kilómetros, e introducir mejoras técnicas que permitan circular trenes de ancho europeo mediante la aplicación de traviesas polivalentes. En los documentos aportados se contemplan actuaciones de consolidación de la plataforma férrea al objeto de aumentar la seguridad de la infraestructura y posibilitar mayores velocidades en la circulación ferroviaria a través de esta línea.

Fernández de Alarcón anuncia que el Gobierno aragonés también prevé presentar con la región francesa de la Aquitania una solicitud de fondos europeos para financiar el 50% de los 6 millones de coste de los estudios a realizar para la recuperación del tráfico internacional entre Canfranc y Pau. El consejero precisa que los estudios planteados se centran en cuestiones como el anteproyecto para la sección entre Bedous y el túnel de Somport, impacto ambiental y socioeconómico del proyecto, integración de la conexión Pau-Canfranc en la red ferroviaria francesa, y actualización del estudio sobre seguridad recíproca entre los túneles viario por carretera y el ferroviario.

Estas actuaciones, según el consejero, se enmarcan en las distintas líneas de acción llevadas a cabo desde Aragón para mejorar la línea ferroviaria del Canfranc de cara a la reapertura de la línea internacional en el horizonte de 2020.

A finales de enero, Adif adjudicó obras de modernización del tramo Huesca-Plasencia del Monte, que se enmarcan en el proyecto de mejora de la línea de Canfranc y de adaptación al tráfico internacional. Los trabajos se encomiendan a Vías y Construcciones por un importe de 700.000 euros, cantidad a la que se sumarán otros 1,4 millones correspondientes a suministros y servicios relacionados con el proyecto.

Las obras comprenden la renovación integral de los 8 kilómetros que separan las estaciones de Huesca y de Plasencia del Monte, mediante la instalación de un carril nuevo y de traviesas polivalentes aptas tanto para el ancho convencional como el internacional. Además, se prevé llevar a cabo la renovación del balasto (capa de piedra que sustenta la vía), la instalación de un aparato de dilatación de 8,4 metros de longitud y la mejora del entarimado de 6 pasos a nivel.

Valladolid dispondrá del mayor taller ferroviario de Europa que estará operativo en septiembre

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Se aproxima la migración. El nuevo taller central de reparaciones de Renfe en Valladolid, el “mayor y mejor dotado de Europa” estará plenamente operativo a partir de septiembre, tras una inversión de 142,5 millones, dentro de la primera fase de la red ferroviaria de la ciudad que no abandona la idea del soterramiento. Las nuevas instalaciones, en una parcela de 183.000 metros cuadrados (18 campos de fútbol o dos veces el Campo Grande de Valladolid), se repartirán entre Renfe -18 hectáreas- y las que tendrán el gestor de infraestructuras Adif -34 hectáreas- y la empresa Redalsa -17 hectáreas-. El traslado se realizará entre marzo y setiembre, aunque coexistirán ambos talleres hasta que se traslade toda la carga de trabajo.

Este nuevo complejo de Valladolid busca liberar terrenos de uso ferroviario que ocupan el centro de la capital, para que su venta permita financiar la operación, que incluye el soterramiento de la ciudad. El alcalde de Valladolid, Javier León de la Riva (PP), acompañado de responsables de Renfe, ha visitado este complejo ferroviario, situado en la zona de San Isidro. De la Riva confía en que verá los talleres ya totalmente operativos en setiembre y “como alcalde”, en clara alusión a su presencia en la corporación que saldra de las urnas en mayo. El regidor recuerda que con esta operación se garantiza uno de los elementos más importantes, la plantilla -470 trabajadores de Renfe y 200 subcontratados- . Según relató él mismo, la empresa ferroviaria se ampliará de forma importante.

El regidor vallisoletano cuenta que los accesos, al menos una buena parte (los del norte), están terminados y permitiránn la entrada de trenes de ancho ibérico y europeo. Faltaría la plataforma ferroviaria y concluir el apartado de acceso de vehículos y peatones, unas obras que han supuesto una inversión de 20 millones de euros. La nave, la mayor en tratamiento de ferrocarriles de Europa, con 80.000 metros cuadrados en su área cubierta, está terminada y ha supuesto una inversión de 87,5 millones; la maquinaria supondrá otros 37,5 millones.

Los talleres ferroviarios de Valladolid datan de mediados del siglo XIX y facilitaron la instalación de industrias, como la de Renault, por la formación de los trabajadores. El alcalde se lamentó de que la ministra Magdalena Álvarez decidiera trasladar a Málaga buena parte de la carga. El regidor asegura que, a medida que se vayan trasladando los antiguos talleres a las nuevas dependencias, se irán derruyendo esas instalaciones, de forma que se pueda poner en el mercado “sin prisa” el suelo que se libere. De la Riva sostiene que el mercado inmobiliario se va recuperando poco a poco y destaca el valor del suelo que se liberará, a siete minutos de la Plaza Mayor de Valladolid, donde hay espacio para 1.700 viviendas libres y 800 de protección.

No ha ocultado que la operación de soterramiento de la capital está condicionada “por el dinero”, aunque no se puede sacar todo el suelo que se libere de golpe, ya que “se devaluaría la operación”, por lo que se hará “de forma progresiva y en función de estudios de mercado”. “No abandonamos el soterramiento pero conscientes de que hay que hacerlo cuando el sentido común y precio del suelo lo aconsejen”, concluye el regidor.

(Imagen Ramón Gómez)

El Ayuntamiento de Aranda asume la gestión del Museo del Ferrocarril durante los próximos 15 años

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Salvados por la campana. Durante los próximos 15 años el Museo del Ferrocarril de Aranda se gestionará desde el Ayuntamiento de la localidad burgalesa. La Asociación Arandina de Amigos del Tren (Asaat) cede el testigo después de 17 años para garantizar que las instalaciones en la antigua Estación Chelva de la capital ribereña puedan continuar abiertas al público.

Si bien se había apostado por la posibilidad de constituir una fundación con la implicación de diferentes organismos y administraciones, ambas partes han firmado un convenio para la gestión sea municipal. Todos los grupos de la Comisión Informativa de Promoción y Desarrollo se mostraron de acuerdo. Ahora debe ser ratificado tanto por el pleno como por la asamblea de la agrupación.

El Ayuntamiento asumirá la gestión íntegra y la dirección del espacio. Se encargará de gestionar el tiempo de apertura y dispondrá el personal necesario para atender las visitas. El arrendamiento de los locales de Adif también correrá a cargo del Consitorio. El concejal de Turismo, Alfonso Sanz, explica que ya ha iniciado negociaciones con el Administrador de Infraestructuras para formaliza un contrato por 15 años.

«La idea que tenemos para un futuro próximo es modernizar las instalaciones. Queremos repetir la experiencia del Museo de Arte Sacro y que una empresa especializada en musealización haga un estudio, proponga la exhibición de todas las piezas, establezca un recorrido y elabore audiovisuales con técnicas modernas para poner en valor el contenido», anuncia el edil. “Los gestores están muy cansados y no tienen tiempo para estar ahí. Creemos que el Ayuntamiento lo puede llevar mucho mejor. Y hemos preferido esta fórmula, frente a la de la fundación, porque es más sencilla», explica el corporativo.

La asociación cede durante tres lustros las piezas, previa realización de un inventario y un informe del estado de las mismas. Asimismo uno o dos socios llevarán a cabo una labor de asesoramiento en la puesta a punto de las locomotoras, así como el funcionamiento de las maquetas y el uso del material de trabajo que existe en el taller, y seguirán colaborando en la búsqueda de nuevas piezas. Como compensación, recibirán un canon anual de 2.900 euros, y se les permitirá acceder a la cabeza del AVE y al coche del Talgo Pendular como sede de la asociación.

No hay aún un presupuesto, pero el Consistorio tiene previsto realizar un gasto inicial de unos 8.000 ó 9.000 euros para la renovación del sistema eléctrico. Posteriormente abordaré el adecentamiento de los inmuebles que conllevará un presupuesto de entre 40.000 y 50.000 euros, en un plazo de seis a ocho años.

El Ayuntamiento desconoce el modelo a seguir y los días en que estarán abiertas las instalaciones. Cobra fuerza el planteamiento de que una misma empresa se encargue de la gestión de todos los museos municipales de la capital ribereña. «A mí me gustaría un proyecto global», confiesa Sanz. Esperemos que esto, al menos, salve su futuro y se dé continuidad a la labor que ha desarrollado, sobre todo, Francisco Andrés, alma mater de este museo.

Putin riñe a su ministro de Transportes por la compra de 140 coches de la firma española Talgo

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Patada en culo ajeno. El presidente de Rusia, Vladímir Putin, critica a su ministro de Transportes, Maxim Sokolov, por comprar a la española Talgo de 140 coches para el monopolio ferroviario Ferrocarriles de Rusia (RZHD). Los vehículos de la patente española debían conectar Moscú y Kiev, pero la operadora rusa ha cambiado su destino por la crisis ucraniana.

Durante una sesión del Gobierno, el presidente ruso se encaró con Sokolov y la reprochó la operación con Talgo. “Habéis comprado 140 coches a España. ¿Para qué? ¿Era realmente necesario, en las circunstancias actuales, comprar trenes en el extranjero sin garantizar encargos a nuestras empresas?”. El ministro no se arredró, porque la explicación era fácil. El contrato con Talgo fue firmado en 2011 y el 80% de los pagos en concepto del mismo ya han sido abonados a la empresa española.

“Ya hemos recibido 120 de los 140 coches. La ejecución del contrato se encuentra en su fase final y no tenemos nuevos acuerdos para la compra de trenes en el extranjero”, aseguró Sokolov.

Talgo y RZHD fimaron en junio de 2011 un contrato durante la visita a San Petersburgo del entonces presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero, para la adquisición de siete trenes con un total de 20 coches cada uno. Seis de los siete trenes ya están en Rusia, cuatro de ellos a punto de concluir las últimas pruebas para ser puestos en servicio entre Moscú y la ciudad rusa de Nizhni Nóvgorod. Esos cuatro Talgo fueron adquiridos en un principio para conectar Moscú con Kiev, pero los planes para su uso cambiaron debido a la crisis ucraniana y al empeoramiento de las relaciones entre los dos países.

Los tres trenes restantes conectarán Moscú con Berlín y algunos de sus coches ya fueron puestos a prueba por Talgo en junio del año pasado. Talgo inauguró en noviembre pasado una oficina comercial en Moscú con la esperanza de dar un salto significativo en la conquista del mercado ferroviario ruso, uno de los mayores del mundo.

En enero de 2012, se firmó un acuerdo marco entre el prestigioso instituto ferroviario ruso VNIIZht y Talgo para el desarrollo de un tren con tecnología española adaptado a las necesidades climatológicas y a las dimensiones rusas. Pero vista la crisis del imperio Putin y las nuevas necesidades del líder ruso, la situación de la empresa española se complicada.

(Imagen Rail Press News)