El vapor vuelve en Semana Santa a Azpeitia

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Semana Santa…. tiempo de ocio en Azpeitia y vuelta a las circulaciones de vapor. El Museo Vasco del Ferrocarril ofrece a diario de trenes de vapor esta Semana Santa. Y al frente de las circulaciones luce expléndida la locomotora ‘Aurrera’, recién pintada y tras someterse a una serie de arreglos en los talleres de EuskoTren de Araso. El Museo pondrá en circulación dos trenes de vapor diarios, del 17 al 21 de abril, ambos incluidos, con salida desde las instalaciones de Azpeitia a las 12.00 horas del mediodía y 17.30 horas de la tarde.

El Museo ha establecido un horario especial de apertura al público todos los días de la Semana Santa, incluido el Lunes de Pascua, que habitualmente suele estar cerrado por descanso semanal. El horario de apertura en estas fechas (17 al 21 de abril) será de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19:30 horas por la tarde. Tras la Semana Santa, los trenes de vapor seguirán circulando todos los fines de semana hasta el día 2 de noviembre; los sábados a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos a las 12.30 horas. Existe la posibilidad de concertar el alquiler cualquier día del año.

La ‘Aurrera’ sigue siendo la prinipal estrella de las circulaciones de vapor. La máquina vuelve a la vía tras pasar recientemente una serie de arreglos. De hecho esta semana se ha sometido a las pruebas en vía. El trabajo principal se ha centrado en el ajuste de todo el mecanismo motor de la locomotora, con la supresión de holguras en los cojinetes, centrado de la distribución, corrección del paralelismo de las resbaladeras y estanqueidad de los prensaestopas. Además, se ha aprovechado la ocasión para corregir pequeñas fugas en la robinetería de la locomotora y para el saneado de la chapa. Por último, se ha repintado la locomotora, para solventar la degradación.

Esta locomotora es, sin duda, la más emblemática de tododo el parque preservado del Museo Vasco del Ferrocarril. Fue la primera que restauró esta institución y, también, la titular habitual de los trenes de vapor que recorren el trayecto que une el museo con la antigua estación de Lasao, por el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola. En 1990 la “Aurrera” fue preservada por el museo y carecía de placa de construcción, aunque conservaba las placas de bronce con su nombre,. La máquina lucióía en ambos testeros las iniciales FV, correspondientes a los antiguos Ferrocarriles Vascongados, y el número de matrícula 104.

El museo dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hace funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados. Indudablemente, Azpeitia es obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor.

Adif y Renfe presentan una oferta conjunta para participar en una línea ferroviaria en Arabia Saudí

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La mirada sigue puesta en Arabia Saudí. Las obras ferroviarias en España languidecen, pero los países emergentes tienen proyectos en marcha que resultan muy apetecibles para las empresas españolas. Sin ir más lejos, Arabia saudí se plantea construir un corredor ferroviario que cruza el país de Norte a Sur y que se pretende que sirva tanto al tráfico de viajeros como de mercancías. La la línea discurre desde las zonas mineras próximas a Jordania (las minas de fosfatos en Al Jalamid) hasta puerto de Ras Al-Khair, y posteriormente conecta con Dammam, para transporte de mercancías; y para tráfico de viajeros, enlaza Al Haditha (frontera Jordania) y la capital Riad.

Los ojos de los responsables de Adif y Renfe se han fijado en este proyecto y han decidio unir fuerzas y competir con otros agentes por el contrato de gestión y operación del corredor. En el hipotético caso de lograr el contrato, ambos operadores reforzarían su actividad fuera de nuestro país y darían un paso más en las estrategias de internacionalizar sus negocios. Las dos firmas españolas ya participan en el proyecto de construcción y explotación del AVE La Meca-Medina. El consorcio español ‘Al-Shoula’ lo completan las firmas privadas OHL, Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Imanthia, Inabensa, Dimetronic, Indra y Talgo. Esta última compañía será la encargada de suministrar los trenes. Este grupo se encarga de montar las vías e instalar los sistemas de señalización y telecomunicaciones, la electrificación y el centro de operaciones y control de este AVE, de unos 450 kilómetros de longitud. Posteriormente, Renfe y Adif operarán y mantendrán la línea durante doce años.

La operadora ferroviaria y la gestora de infraestructuras, dependientes del Ministerio de Fomento, presentaron este domingo una oferta conjunta ante la Saudi Railways Company. El contrato consiste en la prestación de servicios de asistencia técnica y consultoría para la gestión y operación del North-South Railway, un corredor ferroviario de 2.750 kilómetros de longitud ya construido que cruza el país de Norte a Sur.

La Saudi Railways Company iniciará un periodo de negociación con los aspirantes a hacerse con eel contrato, cuya adjudicación está prevista para finales de año. Este ferrocarril, entre Riad y la frontera con Jordania, será de uso mixto y tiene previsión de transportar tres millones de pasajeros y diez millones de toneladas de carga al año.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, se muestra optimista ante este proyecto y destacara la “magnífica” tecnología con que cuenta España para desarrollar todo tipo de modos de transporte y edificaciones públicas como las que actualmente se acometen en estos países. Entre los proyectos en marcha actualmente en la zona, a los que pueden concurrir o concurren empresas españolas, señaló al metro y el tranvía de Abu Dhabi, la ampliación de aeropuertos o construcción de varios hospitales, además de la línea de tren que conectará los emiratos. Según Pastor, en los dos últimos años (2012-2013) grupos españoles han logrado en esta zona una cartera de contratos por importe de unos 2.000 millones de euros.

(Imagen Chema Moya. Fomento)

Asturias y León se unen para reivindicar el tren

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Como en los viejos tiempos, cuando formaban parte del mismo reino, Asturias y León se une para reivindicar el tren. A partir del próximo mes celebrarán “acciones conjuntas” para la defensa de los proyectos ferroviarios. En León habrá “encuentro de fuerzas sociales” de ambas provincias y, en junio, una “fiesta reivindicativa” al estilo de la minera de Rodiezmo. La medida pretende “sacar a la calles la ciudadanía leonesa y asturiana para exigir los compromisos ferroviarios“.

Los promotores pretenden realizar “más adelante” reuniones con el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y con el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, como punto final a una ronda de contactos con otros representantes de las instituciones de ambas comunidades. Por eso, la cumbre, colectivo al que pertenecen ya casi medio centenar de asociaciones de todo tipo, ha mantenido contactos con grupos sindicales, sociales y políticos del Principado para celebrar en León el próximo 17 de mayo un encuentro para aunar posturas y organizar próximos actos. Entre otros, ya se prevé en junio, en un lugar todavía por determinar entre León y Asturias, un “encuentro popular reivindicativo-festivo”, al estilo de la fiesta minera que se ha celebrado en la localidad leonesa de Rodiezmo hasta la crisis del sector.

El secretario provincial de Transporte de UGT en León, José Manuel Vidal, como portavoz de la Cumbre Social de León creada para reivindicar los proyectos de integración del AVE y de FEVE en León, ha señalado en rueda de prensa que ambos territorios padecen la parálisis de las obras.

En los próximos días se solicitarán encuentros con los alcaldes de León y San Andrés del Rabanedo, Emilio Gutiérrez y Gregorio Chamorro, porque “tienen mucho que decir” en cuanto al proyecto de integración, así como al subdelegado del Gobierno en León y a la presidenta de la Diputación. La cita cumbre de los alcaldes, sin embargo, está prevista para el día 3 de mayo cuando se pretende citar a la mayoría de los regidores de los municipios por donde discurren las líneas del AVE y de FEVE porque “tienen que entender que el tren es el único medio de comunicación que les queda”, ha señalado Vidal.

Un cuelgue de pancartas en la zona de la estación vieja de tren “exigiendo futuro para el ferrocarril”, la elaboración de banderas reivindicativas para que pendan de los balcones de los domicilios de los leoneses, un encuentro con comités de empresa ferroviarios y una recogida de firmas serán otras actividades. La Cumbre Social ha animado a los leoneses a asistir a la concentración que el día 23 de abril se celebrará en Madrid ante la sede del Ministerio de Fomento, organizada por la Federación de Asociaciones de Vecinos y que estará apoyada, hasta el momento, por Foro Asturias y la Unión del Pueblo Leonés.

¿Cuanto tiempo se necesita para arreglar una escalera automática en una estación de Renfe?

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¿Desidia o un claro exponente -otro más- de la crisis? La pregunta no es gratuita. Desde hace cuatro meses permanece fuera de servicio la escalera automática que da acceso al intercambiador de Príncipe Pío (metro, cercanías y autobuses interurbanos) por paseo del Rey, cuyo mantenimiento depende de Renfe. El problema “excede al aspecto técnico”. Esa es la respuesta que reciben los usuarios que plantean la queja ante el correspondiente organismo.

¿Renfe es responsable del arreglo? ¿O lo es Adif? Porque esa es otra. El viajero nunca sabe cuál de los dos entes es el titular de los dispositivos existentes en una terminal ferroviaria (Cercanías corresponden a la operadora). Y eso que sobre el papel parece meridianmente claro: Adif es el gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas; y Renfe Operadora, compañía que explota los ferrocarriles de titularidad pública. ¿Entonces por qué responde la operadora con la gestión del arreglo? Misterios de la política ferroviaria.

Lo que tienen más que claro los uuarios que conviven a diario con este problema desde hace cuatro meses es que deben bajar a pie los 70 escalones que separan un nivel del otro. Bien está que los primeros 30 peldaños no dispongan de un mecanismo automático; pero los otros 40 sí que lo han tenido…hasta la avería que impide su normal funcionamiento. Los viajeros se ven obligados a transitar y salvar una escalera angosta y empinada o a dar un rodeo para entrar por la glorieta de San Vicente.

Cierto que Renfe cumple con su obligación y advierte de la anomalía a quienes transitan por el lugar. ¡Estaría bueno! Los responsables de la estación han colocado el cartel correspondiente donde se informa a los transeúntes de la situación. Eso sí, el aviso se encuentra a mitad de la escalera, donde debería empezar el dispositivo que hace funcionar la rampa mecánica. Vamos, lo lógico, porque los mencionados 30 escalones anteriores deben bajarse a pie. Así que los viajeros ocasionales se ven a mitad de camino sin saber bien qué hacer a continuación: si volver a subir o bajar los 40 escalones mecánicos que permanecen parados y que no invitan demasiado a realiar la operación a pie.

Son muchos los usuarios que se quejan del problema. Pero para eso también tiene respuesta la escaleta de soluciones del manual de la operadora. Renfe siempre responde, aunque hay veces que sería mejor que se ahorrara la sentencia. “Podemos asegurarle que nuestro departamento de Instalaciones está trabajando de forma intensiva en la solución de la deficiencia, de gran complejidad y que excede el aspecto técnico“. Según cuenta la agencia Efe, una usuaria recibió por escrito esta conestación. En el escrito, fechado el 27 de febrero y firmado por Antonia Guerrero, del Servicio Posventa, Renfe confiaba en que el problema se pudiera solucionar “en breve”.

Desde el mismo departamento se asegura que, con toda probabilidad, a la vuelta de las vacaciones de Semana Santa se acometerán las obras de reparación de la escalera mecánica. No se aclara, en esa réplica, cuál es esa deficiencia “de gran complejidad y que excede el aspecto técnico” que ha dejado a la escalera mecánica inservible durante tanto tiempo.

Y se sabe que ante los problemas de esta índole, la compresión de vecinos y usuarios es más bien escasa. No es de extrañar, por tanto, que saquen a colación otras cuestiones que afectan a la operadora y que en el pasado también fueron objeto de burla. Aseguran algunos viajeros que se tardó cinco años en reponer un tramo de la barandilla de las escaleras.

Lo que podía ser una anécdota, parece más bien un problema que se repite con cierta frecuencia. Y si no que e lo pregunten a los viajeros habituales de la estación de Zabalburu en Bilbao que sufrieron una situación muy similar en el último trimestre del pasado año. Renfe tardó mes y medio en dar con el origen del problema. La empresa detectó un fallo en el sistema de antiatrapamientos, por ello optó por parar el servicio «y evitar así poner en peligro a los pasajeros». Los viajero soportaron esta situación durante cerca de tres meses y medio. O el caso de La Hoya, en Lorca (Murcia): los vecinos de esta localidad decidieron en agosto del año pasado recaudar dinero para reparar el ascensor de la estación de Cercanías, que llevaba averiado desde septiembre de 2012.

FGV detallará los trenes, sistema de seguridad y balizas a la juez que investiga el accidente del metro

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La investigación sigue en curso. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) deberá dar nuevos detalles al juzgado que instruye el accidente más grave del metro de Valencia. La juez reclama a la operadora información sobre el sistema de seguridad automático de control de tráfico, la planimetría del trazado, la ubicación de las balizas y el modelo y características de las unidades que circularon el día del accidente. El 3 de julio de 2006 descarriló un tren de Metrovalencia y provocó la muerte de 43 pasajeros y heridas de diversa consideración a otras 47 personas.

La magistrada del juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, requiere todo tipo de detalles sobre la distancia de las balizas en la vía y la finalidad de cada una de ellas, así como información sobre las curvas del trazado donde se produjo la tragedia.

Toda la documentación debe remitirse de inmediato al juzgado y a las partes personadas para que estudien todos los datos técnicos relacionados con el trazado de la Línea 1, con las medidas de seguridad existentes, así como las características y modelos de las unidades ferroviarias”. La magistrada cree que estos datos servirán para agilizar los interrogatorios, que “deberán centrarse en otros extremos ajenos a los incorporados documentalmente”.

La magistrada ha emitido una segunda providencia a FGV sobre el cambio de las ventanas de origen de la UTA siniestrada. La juez reclama el proyecto de ingeniería relativo al citado cambio de ventanas, y de existir, la homologación del cambio de cristales. También quiere que la operadora aporte las instrucciones técnicas facilitadas al taller relativas al montaje y colocación de los nuevos cristales y la formación facilitada a los operarios responsables de la ejecución del cambio de ventanas.

FGV deberá entregar toda la documentación que custodie sobre el plan de mantenimiento de la línea 1 de metro en la fecha del accidente e identifique nominalmente a la persona responsable que elaboró o validó el proyecto, así como la persona responsable de su cumplimiento. Igualmente FGV tendrá que identificar el departamento y las personas responsables que recibían y valoraban las lecturas de las balizas instaladas para programar y regular el tráfico ferroviario de la línea 1. La lista deberá detallar también el departamento y las personas responsables del funcionamiento, organización y gestión del tráfico ferroviario de la línea 1 entre el 1 de enero de 2006 y 3 de julio de 2006.

La magistrada requiere que se acredite documentalmente la relación de mantenimientos, revisiones, reparaciones, programaciones y todo tipo de actuaciones realizadas desde su puesta en funcionamiento sobre la baliza 1680 instalada en el trayecto de la línea 1 del metro entre las estaciones de Plaza de España y Jesús.

La firma española Comsa Emte, seleccionada para reparar defectos en la línea 12 del metro de México

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La empresa española Comsa Emte reparará las deficiencias observadas en la línea 12 del metro de México cuyo servicio se paralizó en marzo pasado tras descubrirse un peligroso desgaste de las vías, altas vibraciones y desniveles que ponían en riesgo la seguidad de los usuarios. El Gobierno federal suspendió la actividad en once de las veinte estaciones de la ruta. La firma española cuenta con más de 100 años de experiencia en el mantenimiento y operación de sistemas de transporte ferroviario.

El grupo integrado por la francesa Alstom y las mexicanas ICA y Carso propuso hoy la contratación de Comsa Emte para que repare la línea de forma que pueda reanudarse el servicio en junio. El consorcio explicó que su iniciativa contempla “la experiencia y capacidad de la empresa española Comsa Emte, que será responsable de ejecutar los trabajos” en la línea 12, que atiende a más de 400.000 viajeros por día. El titular de Obras y Servicios del Gobierno de la capital, Alfredo Hernández, tiene en su mesa la propuesta para la “pronta reactivación de la operación integral de la Línea 12 dentro de parámetros internacionales de seguridad” .

El consorcio planteó que el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF) de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid realice el estudio de compatibilidad bogie-vías. Asimismo, propuso que la Sociedad de Transportes Intercomunales de Bruselas (STIB por sus siglas en francés) y la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAV) ofrezcan consultoría especializada en vías. La compañía sugiere que el Gobierno del Distrito Federal contrate directamente los servicios de esas instituciones para “que no existan conflictos de interés”.

Comse Emte deberá poner a punto parte elevada de la línea en junio y el fin de los trabajos de reperfilado de la parte subterránea en septiembre. La maquinaria precisa ya se ha embarcado desde España. Por su parte, la guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), proveedora de los trenes de la línea 12, se ha comprometido a entregarlos plenamente operativos en junio de 2014″.

El consorcio rechaza “responsabilidad alguna” sobre los problemas que registra la línea 12, originados “por la falta de atención oportuna al fenómeno del desgaste ondulatorio acelerado que se presentó en este proyecto”. La empresa ha solicitado un peritaje técnico, jurídico y administrativo, “que permita deslindar a la brevedad, las responsabilidades de los diversos actores”. El consorcio cree que los técnicos deben ser seleccionados de común acuerdo por el Gobierno del Distrito Federal, el consorcio y la empresa CAF.

La línea 12 del metro se terminó con diez meses de retraso y costó 9.222 millones de pesos extra (508,132 millones de euros), más del 50% del presupuesto inicial. A ello habrá que sumar los gastos derivados del cierre de la mitad de la línea, que afecta a 425.000 usuarios y a 6.000 empleos.

Trescientos juguetes ferroviarios muestran en Pontevedra la evolución de un siglo y medio de tren

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La historia del tren no sólo puede observarse en los libros. A través del juguete también es posible contemplar la evolución ferroviaria y los cambios y transformaciones que se han producido en el mundo del tren. ‘Historia del tren de juguete español’ tiene precisamente ese objetivo. El Edificio Sarmiento del Museo de Pontevedra acoge desde este viernes 11 de abril y hasta el próximo 8 de mayo más de 300 juguetes ferroviarios, entre ellos varias piezas únicas nunca antes expuestas al público.

Con esta muestra, la Diputación de Pontevedra conmemora la llegada del ferrocarril a Pontevedra hace 170 años (16 de mayo de 1884). En este siglo y medio largo también se ha producido una evolución en el juguete, al fin y al cabo una representación del mundo real a tamaño más reducido. La exposición muestra piezas que tienen tantos años como el tren real y otros que vieron la luz veinte años años de que se cerrara el siglo XX. Se muestran los elementos más característicos del tren, desde estaciones con sus andenes y despacho de billetes; depósitos de locomotoras, guardagujas, depósitos de agua y todo tipo de máquinas y vagones.

“Es la exposición de juguetes más completa que se puede visitar ahora en España”, asegura José Antonio Quiroga, comisario de la muestra. Quiroga asegura que se puede realizar un recorrido completo de la historia del ferrocarril a través de estas obras maestras “admiradas por coleccionistas de todo el mundo”. Descata sobre manera el conjunto de catorce juguetes de la mímica marca Hispania, elaborados por hojalateros del Barrio de Gracia de Barcelona, y entre ellos figuran piezas que nunca antes habían sido expuestas. También es posible observar la evolución de los materiales empleados, desde la hoja de lata, pasando por la madera, el celuloide y terminando con el plástico del siglo pasado.

Una de las piezas más cotizadas de esta exposición data de 1918. Se trata de un tren de madera, que se atribuye al taller de Joaquín Torres-García, uno de los grandes especialistas en el diseño de juguetes. Sus modelos son muy cotizados por su gran maestría en el acabado. Un incendio acabó con el taller donde el artesano realizaba su trabajo. Apenas se rescataron unos pocos ejemplares que ahora forman parte de colecciones museísticas, como el MOMA o la Quiroga-Monte. También destaca el conjunto compuesto por las únicas 11 piezas realizadas por el alemán Enrique Keller y entre las cuales figuran locomotora, ténder y coches de pasajeros.

La exposición permite descubrir otras piezas, como los primeros trenes de Jorge y Enrique Rais (1884-1910), que se exponen también por primera vez en España. Numerosas estaciones de tren de principios del siglo XX permiten al visitante conocer y diferenciar la arquitectura industrial de este tipo de instalaciones, como la que tuvo Pontevedra en la vieja estación de Campolongo. Una recreación del Talgo realizada por Ibertren en la década de los 70 o el Electrotrén con su Locomotora diésel Renfe (1980) son otras de las piezas más cotizadas de esta muestra en la que hay además trenes de chapa de latón estampada o la mítica Mastodonte de 1930.

Vossloh forma este sábado en Francia el tren más largo de Europa con dos locomotoras Euro 4000

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Un nuevo récord. Un ensayo en plena acción en la vía permitirá alcanzar un nuevo récord en el ferrocarril europeo: el tren más largo configurado con tracción diésel en Europa. El mérito se lo adjdica Vossloh España que con dos locomotoras Euro 4000, modificadas para Marathon, transportarán este sábado un tren de unos 1,5 kilómetros de longitud. El convoy discurrirá por el corredor ferroviario europeos que discurre entre Lyon y Nimes (Francia), a una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora. Esta acción sin precedentes hasta la fecha se enmarca en el proyecto europeo Marathon, que tiene como objetivo transportar trenes más largos y pesados para aumentar la capacidad y mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías.

Iniciado en abril de 2011, el proyecto Marathon, cofinanciado por la Comisión Europea dentro del VII Programa Marco, pretende la investigación y desarrollo de diversas iniciativas de transporte de mercancías. En este experimento participan empresas, universidades, asociaciones, operadores y centros de investigación europeos. Con este tipo de trenes se ocupa un 20% más de la red y se consigue un aumento del 30% por ciento de la productividad del operador ferroviario.

Vossloh España interviene con dos locomotoras EURO 4000 modificadas para Marathon, que participarán en un ensayo en el que se configurará un solo tren mediante el acoplamiento a través de un sistema de comunicación por radio de dos convoyes convencionales de más de 700 metros cada uno. La primera locomotora EURO 4000 irá al principio del convoy tripulada por un maquinista y la segunda, a mitad del tren, controlada a distancia a través de un sistema de radio por el maquinista de la primera unidad. Ambas incorporan tecnologías desarrolladas para este proyecto, como el sistema de comunicación por radio y un sistema de frenos para gestionar trenes de gran longitud.

La EURO 4000, diseñada y fabricada por Vossloh España en Albuixech (Valencia), es la locomotora diesel-eléctrica” más potente que se fabrica en Europa” y destaca por su “versatilidad, rendimiento, tecnología, eficiencia energética y respeto por el medio ambiente”. Se ha desarrollado para arrastrar trenes más largos y pesados a mayor velocidad que sus competidores, lo que permite incrementar la competitividad y eficiencia del operador. Está equipada con un motor diesel de alto rendimiento, EMD, tracción de cadena eléctrica y equipamiento auxiliar. Producida por Vossloh Rail Vehicles goza de una excelente reputación internacional. En su medio siglo de vida ha suministrado locomotoras a países como España, Israel, Inglaterra y Estados Unidos.

La EURO 4000 presenta una disposición de ejes tipo Co-Co, dos cabinas de conducción, que integran el pupitre europeo de moderna concepción, y la tracción AC/DC. El motor diesel de EMD 16-710 con inyección electrónica y alta eficiencia en el consumo, desarrolla una potencia de 4,250 HP DIN, cumpliendo con las normas europeas de emisiones Stage IIIA.

Portugal invierte en infraestructuras ferroviarias para mejorar el perfil exportador y turístico

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Portugal reivindica el tren. El Gobierno luso ha decidido invertir cerca de 2.000 millones de euros en distitintos proyectos ferroviarios. Las tres inversiones ferroviarias más relevantes corresponden a la mejora de línea entre Sines y Caia (junto a Badajoz) se lleva la mitad del pastel (1.000 millones); el corredor entre Aveiro y Vilar Formoso (próximo a Salamanca) recoge casi el resto (900 millones), mientras 145 millones van a parar a las obras de los accesos a Galicia.

Seún el documento presentado ayer, de las inversiones ferroviarias (casi la mitad del total de 6.067 millones de euros ya anunciados para infraestructuras en general), habrá 55 millones dirigidos a mejorar la línea del turístico Algarve portugués con la electrificación de tramos hasta la frontera española de Huelva. Asimismo, el Gobierno confirmó actuaciones en la ribera del Duero, también hasta la frontera española con Castilla y León. En el escrito oficial se desgranan los proyectos que se quiere realizar hasta 2020 para fortalecer las infraestructuras del país y dotarle de un perfil más exportador y turístico.

El trecho ferroviario que conectará el puerto de Aveiro (a unos 60 kilómetros de Oporto) con Vilar Formoso, cerca de la ciudad española de Ciudad Rodrigo (Salamanca), absorberá 900 millones para asegurar, entre otras medidas, la compatibilidad de ancho de vía con España con la meta de fomentar el tráfico de mercancías. Como en el tramo Sines-Caia, esta línea deberá estar concluida para 2020 como fecha límite y tendrá capacidad para trenes con hasta 750 metros de longitud. Para el tramo de tren entre el puerto de aguas profundas de Sines y Caia, que prevé estar listo hasta 2020, se dedicarán entre 800 y 1.000 millones de euros en varias mejoras y en la construcción de líneas entre Sines y Grándola Norte, y Évora y Caia con paso por Elvas, junto a la frontera española con Badajoz (Extremadura). Se prevé además que este corredor, consagrado a mercancías y a pasajeros, sea compatible con el ancho de vía de España y pueda acoger trenes con hasta 750 metros de longitud.

En el norte, la línea del Miño contará con una inversión de 145 millones destinados a mejorar el transporte de mercancías y el de pasajeros entre el norte de Portugal y la vecina Galicia. Entre los tramos que se reformarán hasta 2020 destaca el de Nine y Valença do Minho, que será electrificado. Este tramo, cuyas intervenciones se desarrollarán de acuerdo con las autoridades españolas, tendrá un ancho de vía compatible con el del España y acogerá también trenes de hasta 750 metros de longitud.

El Ejecutivo sufragará las obras con 1.400 millones de euros de fondos públicos, 2.828 millones de fondos de la UE y 1.880 millones procedentes de privados.

El Metro de Barcelona vuelve a sacar el tren M1-M6-M8, su primer convoy, en su 90 aniversario

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El primer convoy del Metro de Barcelona, de 1924, recorrerá nuevamente el subsuelo barcelonés este año, con motivo de la celebración del 90 aniversario del suburbano de la ciudad. El convoy M1-M6-M8 saldrá en la la madrugada del 9 al 10 de abril y recorrerá el trayecto entre la estación de La Pau (L2, L4) y Sagrada Familia (L2, L5). La actividad, que durará aproximadamente una hora empezará sobre las 00.30 horas y al finalizar el recorrido de vuelta, en La Pau, se habilitará un servicio especial de autobús hasta plaza de Catalunya.

Además de este recorrido, TMB programará diversas actividades de divulgación de la historia y del patrimonio asociado al metro como elemento vertebrador del sistema de transporte público de Barcelona y del área metropolitana. Entre estas actividades, se organizará una segunda salida del tren histórico, en diciembre, y una exposición monográfica que se podrá ver a finales de año en el Espacio Mercè Sala.

La inauguración oficial del primer metro de Barcelona, entonces llamado Gran Metropolitano de Barcelona o Gran Metro, tuvo lugar el 30 de diciembre de 1924 entre las estaciones de Catalunya y Lesseps, con un recorrido total de 2,7 kilómetros. El tren M1-M6-M8, de la serie 300, circuló desde ese mismo día por la línea del Gran Metro entre Lesseps y Catalunya, la primera de Barcelona y precursora de la actual L3. Estos convoyes estuvieron en funcionamiento más de sesenta años, hasta finales de 1987.

Los tres coches motores (M1-M6-M8) que se restauraron en 1999 para la celebración del 75º aniversario de la inauguración del Gran Metropolitano de Barcelona, realizaron un viaje conmemorativo para después quedar apartados en las cocheras. Y allí han permanecido estos últimos años a la espera de otra oportunidad de lucir su poderío. Durante este tiempo han recibido la atención profesional de quienes se ocuparon de ellos durante su vida útil (63 años en servicio), que los mimaron y los mantuvieron en orden de marcha.

Actualmente, la red ferroviaria del metro de Barcelona dispone de 102 kilómetros y un total de 141 estaciones, y transporta una media de un millón de personas. La red procede de la unión de dos antiguas compañías privadas que operaron por separado hasta bien avanzado los años cincuenta, cuando se unieron en una sola de carácter público por razones político-económicas. Pero no ha alcanzado su notoriedad hasta hace unos años, tras conseguir la total integración de Metro de Barcelona con las líneas urbanas de FGC, ya que esta compañía posee tres líneas de ferrocarril subterráneo (además de diversas líneas interurbanas) totalmente equiparables a las líneas explotadas actualmente por Metro. Así, finalmente, se ha creado una red con once líneas de ferrocarril metropolitano totalmente integradas tanto en servicio como en tarifas. A la integración tarifaria también se ha sumado Renfe.