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Vilafranca del Penedès recurre a los tribunales para que Adif resuelva el ruido del AVE en el municipio

La amenaza se ha hecho carne. El alcalde de Vilafranca del Penedès, Pere Regull, ha ordenado a los servicios jurídicos del consistorio que interpongan una demanda contra Adif por los problemas de ruidos y vibraciones que provoca el paso del AVE por el municipio. Ante los infructuosos intentos del alcalde de reunirse con la entidad ferroviaria para evitar ir a los tribunales, Pere Regull ha afirmado que «la paciencia ha llegado a su límite» y ha ordenado la presentación de la demanda por la vía contencioso-administrativa.

El pleno de Vilafranca del Penedès ya decidió en octubre que en un plazo de tres meses, Adif debería acometer una serie de reformas en la estación que regenta en el municpio si no quería verse envuelta en un conflicto jurídico. Hasta ahora no se había cursado la demanda, pero al paracer el alcalde de la localidad catalana ha agotado todos los plazos y ha decidido recurrir a los tribunales para que se atienden sus demandas.

También ha preparado un requerimiento a Adif para que «en máximo 20 días limpie la zona del cubrimiento a la que el ayuntamiento no tiene acceso y que tiene un estado deplorable». Regull ha apuntado que si en ese plazo Adif no limpia la zona, lo hará el ayuntamiento a cargo de la empresa de infraestructuras. El AVE atraviesa el municipio, con las vías cubiertas en algunos tramos, aunque no tiene parada en la estación de Vilafranca.

El alcalde tiene la esperanza de que no será necesario llegar al juzgado y se alcanzará un acuerdo antes de este último paso porque reconoce que la mejor solución para Vilafranca no llegará a través de una sentencia judicial.

«El juez, si nos da la razón, que creemos que si, lo que hará es obligar a Adif a cumplir las normas de ruido y vibraciones pero no dirá cómo tiene que hacerlo ni que la solución quede urbanísticamente bien para Vilafranca. Por esto el camino de la negociación tiene que quedar abierto y en paralelo a la vía judicial», concluye.

Renfe extiende al AVE Madrid-Sevilla el nuevo sistema de venta de billetes a subasta

Renfe extiende el nuevo sistema de venta de billetes a subasta de tren al AVE Madrid-Sevilla, por el que el precio de las plazas se determina en función de la demanda que registran, y que la operadora puso en marcha hace un mes en el AVE a Barcelona. La compañía ferroviaria ratificó en un comunicado que ampliará a todos los servicios AVE este sistema de venta a lo largo de 2012, tras un período de evaluación. Ello permitirá a la operadora introducir «importantes novedades en su estrategia comercial».

La principal novedad de este sistema es que la asignación de la rebaja en el precio de cada plaza se realiza de forma dinámica. El sistema renueva las ofertas asignadas a cada tren diariamente, en función de cómo se comporte la demanda.

Por el momento, esta primera fase del sistema servirá para testar el funcionamiento del sistema, que no obstante, permite ampliar hasta el 70% la horquilla de descuentos que hasta ahora venía ofrecendo la empresa.

La nueva oferta Web al 70% de descuento permitirá viajar entre Madrid y Sevilla por 25 euros, o entre Córdoba y Madrid por 20,55 euros, «con los mismos niveles de calidad y compromiso de puntualidad». Los descuentos se aplicarán a cualquiera de los recorridos intermedios de la relación AVE Madrid-Sevilla —Córdoba, Ciudad Real y Puertollano–.

Además, para enriquecer la oferta de descuentos disponibles, durante esta fase de prueba, Renfe incorpora al AVE Madrid-Córdoba-Sevilla cinco descuentos englobados en tres denominaciones de oferta: Estrella (30% y 40%) y Web (50 %, 60% y 70%). Además se mantiene la oferta Mesa (50% en grupos de 4).

Los ferrocarriles rusos se interesan por los sistemas de seguridad de las líneas españolas

Una delegación de RZD, compañía de los ferrocarriles rusos, ha visitado España para conocer de primera mano la experiencia de Adif en materia de seguridad y protección civil en materia ferroviaria. La delegación, encabezada por el vicepresidente de RZD, Georgy Kornilov, visitó el centro de seguridad nacional ‘CASH24’, el centro regional, ambos ubicados en la estación de Chamartín y el centro de protección y seguridad en la estación de Madrid-Puerta de Atocha.

La delegación visitó el túnel de Guadarrama, de 28 kilómetros de longitud, integrado en el AVE Madrid-Valladolid. Esta visita forma parte de un seminario técnico especializado en seguridad en entornos ferroviarios y la experiencia española de materia de protección civil en infraestructuras ferroviarias.

La visita y la jornada se enmarcan en el convenio de colaboración en materia ferroviaria que Adif y RZD, la mayor empresa ferroviaria del mundo, firmaron en 2007 con el fin de cooperar e intercambiar experiencias e innovación en tecnología ferroviaria.

El acuerdo de colaboración, establecido en 2007, incluye el intercambio de experiencias en innovación y tecnología ferroviaria con especial mención a las referentes a la alta velocidad y la interoperabilidad (ERTMS, cambiadores de ancho, etcétra.). Entre las actuaciones concretas, se pueden destacar la especialización de técnicos de Adif en técnicas y procedimientos de explotación y mantenimiento de infraestructura ferroviaria en condiciones meteorológicas adversas, la formación de directivos y especialistas de los ferrocarriles rusos en técnicas de construcción y explotación de infraestructura de alta velocidad, la realización de seminarios de alta velocidad, y la colaboración de Adif en las pruebas de homologación de nuevo material rodante de ancho variable de origen español para la red rusa.

En este marco de colaboración, los ferrocarriles rusos mantienen un diálogo constante con distintas empresas españolas, además de Adif, como Ineco, Renfe Operadora, Talgo y otras, en relación al proyecto de organización del servicio de transporte en los Juegos Olímpicos Sochi-2014. Por este motivo material rodante de viajeros de tecnología española se ha sometido de forma satisfactoria a una serie de pruebas encaminadas a analizar su comportamiento en las líneas de alta velocidad Moscú-San Petersburgo y Moscú-Brest.

CAF opta al suministro de 400 trenes regionales y de cercanías en su desembarco alemán

En Beasain la crisis apenas se nota. De nuevo la construcción de trenes. CAF ha firmado un contrato marco con las compañías ferroviarias alemanas DB y DB Regio, por el que optará al suministro de hasta 400 trenes eléctricos para tráfico regional. La compañía considera que este contrato constituye un «hito» en su estrategia de internacionalización, dado que le convierte en «suministrador homologado para el mercado ferroviario alemán, uno de los más activos y exigentes».

El contrato, que tiene vigencia hasta 2018, también ha sido suscrito por otros dos fabricantes de trenes. Según explicó CAF, las compañías ferroviarias alemanas lo irán concretando con la licitación de concursos específicos de suministro de trenes a los que podrán optar las tres compañías firmantes.

CAF optará a estos concursos con la familia de trenes ‘Civity’, caracterizada, según la empresa, por su versatilidad. Según detalló, se trata de una plataforma de trenes modulares desarrollada por la compañía para prestar servicios de cercanías o regionales. CAF ya ha suministrado trenes pertenecientes a esta plataforma de vehículos a la ciudad de Triestre (Italia) y a Montenegro.

Además, puede adaptarse a distinto número de coches por tren , a diferentes tipo de tracción (eléctrica o diesel) y a distintos diseños interiores, en función de los requisitos de cada operador.

‘Civity’ es la familia de trenes desarrollada por CAF para servicios de cercanías y regionales. Su modularidad, que se plasma tanto en el exterior como en el interior del tren, permite adaptarse con precisión a las necesidades de los operadores y de los pasajeros. De piso bajo para facilitar el acceso. Con una altura de piso variable desde los 600 mm y diseñado para un ancho de vía internacional de 1435 mm, ‘Civity’ cumple con las normativas europeas más exigentes, como TSIs, ENs o UICs. En la actualidad ‘Civity’ cuenta con la TSI-Noise, TSI-SRT (Safety in Railway Tunnels) y TSI de material convencional.

Investigadores de la UPV aseguran que solo la política justifica la inversión en la red de alta velocidad en España

Caro, muy caro. Y ahora, además, poco rentable. De todas formas, un secreto a voces. Ninguna línea de alta velocidad en España resulta económicamente rentable debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación por lo que requiere de subsidios continuados de dinero público. Así se desprende de un estudio sobre el Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra elaborado por los economistas e investigadores de la UPV/EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart, que abogan por realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Los investigadores llegan a la conclusión de que «la única motivación detrás de la política española de Alta Velocidad Ferroviaria es, sencillamente política, es decir no fundamentada en ninguna base objetiva o técnica».

En el estudio, presentado en Pamplona por la Fundación Sustrai Eraikuntza, los expertos recuerdan que el coste de la construcción es en todos los casos muy elevado debido a las exigentes condiciones de construcción y que los gastos de mantenimiento de las líneas supone entre cien mil y doscientos mil euros por kilómetro al año. A ello, añaden que la totalidad de las líneas de alta velocidad españolas no tienen un número suficiente de viajeros que las hagan «mínimamente rentables».

Los investigadores señalan que el TAV provoca una enorme desviación de recursos para una minoría de la población y que supone un «enorme derroche de recursos públicos mientras se «degrada la accesibilidad y la calidad de servicios públicos esenciales como la educación y la sanidad y se deja de invertir en sectores que propicien un desarrollo propio y sostenible». Asimismo, advierten de que las consecuencias del TAV sobre la cohesión territorial son «bajas o negativas», ya que se favorece a las ciudades más desarrolladas, dañando las posibilidades de desarrollo de aquellas más débiles poblacional o económicamente.

Los expertos insisten además que no solo no contribuye a ahorrar emisiones de CO2 y gasto energético, sino que provoca unos enormes impactos sobre el territorio: ocupación de suelo, efecto barrera, ruido, sobreexplotación y apertura de canteras, creación de escombreras, producción de cemento, contaminación electromagnética y visual. Por último, explican que las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y su reconversión para permitir el transporte de mercancías plantea «serias dificultades técnicas», lo que supone un coste de construcción muy superior, de hasta un 30% más.

Los expertos advierten de que la línea navarra de alta velocidad comparte las «mismas lacras» que las expuestas a escala estatal pero recuerdan que no se ha realizado ningún estudio «fiable e independiente» sobre su rentabilidad socioeconómica y que su promoción «carece de transparencia y participación pública». Según sus cálculos, el corredor navarro debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación, y al escaso número de viajeros, no tiene ningún tipo de rentabilidad económica siendo especialmente deficitario, por lo que requerirá de nuevo de subsidios públicos continuados. A todo ello añaden que la infraestructura no cubre ninguna ausencia de conexión ni añade nuevas posibilidades.

Los expertos de la UPV/EHU consideran que «la prioridad de todos los gobiernos ante la crisis actual y el creciente protagonismo de la crisis energética debe ser mejorar el sistema de transporte para hacerlo más eficiente». «El techo del petróleo determina las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte: realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Ésta y no otra, debe ser la prioridad de una política de transporte capaz de hacer frente a los retos del futuro», concluyen.

El grupo Azvi se asocia con el Adif para construir y explotar el centro logístico intermodal de Aranjuez

El consejo de administración del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha seleccionado a la agrupación empresarial integrada por las sociedades Cointer, del grupo Azvi, Lamaignere y Acotral para hacerse cargo del diseño, construcción y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez. La agrupación empresarial será la responsable, junto a Adif, de constituir la sociedad anónima que también explotará el nuevo centro logístico de Aranjuez. La nueva organización tiene prevista su puesta en explotación durante el año 2013, convirtiéndose así en la primera instalación ferroviaria intermodal en el sur de la Comunidad de Madrid.

El centro logístico de Aranjuez tendrá un «importante» ámbito de influencia socioeconómico, conexión directa con infraestructuras viarias como la A-4 y R-4, así como un nodo ferroviario clave, sin tráfico de cercanías, para los corredores de mercancías especializados, principalmente los procedentes de Andalucía, Levante y Portugal.

El proceso de diseño, construcción y explotación del centro logístico se concretará mediante una sociedad anónima, que contará con una participación del 47% por parte de Adif, y un capital social inicial de 4,5 millones de euros. El nuevo centro logístico, concebido como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, contaría con una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros, a los que se añadirían otros 8,5 millones de euros en una segunda fase de actuaciones, destinados a la duplicación de la zona de carga y descarga y la urbanización de la zona de actividad logística. Dispondrá de una superficie de 34 hectáreas, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas.

El nuevo centro estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud y su tratamiento en la zona de carga y descarga sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI (Unidad de Transporte Intermodal) anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (Unidad Equivalente de Veinte Pies). De esta forma, los actuales trenes de 750 metros que ya operan en el corredor Valencia-Madrid se beneficiarán de las nuevas prestaciones del centro.

El centro permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios de mercancías existentes, mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del corredor Mediterráneo, donde se desarrollan actuaciones para la creación de un eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril, y mejorar la distribución de mercancías en el sur de la Comunidad de Madrid.

Argel pone en marcha el metro treinta años después de iniciar su construcción

Nunca es tarde. El metro de Argel, en cuya construcción ha participado la empresa española CAF, ha sido inaugurado por el presidente argelino Abdelaziz Bouteflika, 30 años después de que comenzaran las obras de construcción. La construcción de este primer tramo del suburbano, confiado a un consorcio europeo en el que también participan la alemana Siemens y la francesa Vinci, ha costado más de un millón de dólares (0,7 millones de euros). La gestión de esta obra ha sido asegurada por una filial argelina de la sociedad francesa RATP. La entrada en la fase de explotación comercial no está prevista, sin embargo, hasta el próximo martes, fecha del 57 aniversario del inicio de la llamada guerra de liberación.

Desde los inicios del proyecto en 1981, el metro de Argel ha visto pasar a cinco presidentes, trece jefes de Gobierno y catorce ministros de transportes.

El metro, largamente esperado por los habitantes del centro y de la periferia de la ciudad, une el barrio de Hai El Badr y el de la Grande Poste, en el corazón de la capital argelina. Tiene 14 trenes de seis coches cada uno. El precio del billete ha sido fijado en 50 dinares por trayecto (0,5 euros), que los pasajeros pagarán por una distancia de diez kilómetros y diez estaciones. Se prevé que el metro transporte 21.000 pasajeros al día entre las cinco de la mañana y las once de la noche.

Las líneas funcionan de tal modo que pasan del sur hacia el norte, el metro de la línea costera seguiría luego hacia el oeste. Aïn Allah conecta las líneas con De Constantina Gué por EL-Biar en el centro de ciudad de Argel con Aïn Naadja. Las primeras estaciones tienen nombres como EL Badr, Cité Mer et Soleil, Cité Amirouche, Les Fusilles, d’Essais de Jardin, Hamma, Aïssat Idir.

Tanto la empresa EMA como RAPT El Djazaïr, responsables del funcionamiento y gestión de la línea “Hai El Badr – Grande Post”, aseguraron que los usuarios del metro se beneficiarán de una tecnología avanzada idéntica a la de grandes ciudades como Paris, Londres o Tokio.

Argel entra en el club de ciudades con metro, después de Johannesburgo y El Cairo.

Un consorcio español trabajará en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y la Meca

La candidatura española se ha alzado con el concurso. Un consorcio de doce empresas españolas, entre ellas Talgo, OHL, Cobra (ACS), Indra o Renfe, trabajará en la construcción de la línea de alta velocidad y el suministro de trenes entre las ciudades saudíes de Medina y La Meca, un contrato de 6.700 millones de euros. La autoridad ferroviaria de Arabia Saudí ha anunciado la adjudicación después de un largo proceso en el que el consorcio español se ha impuesto al grupo empresarial francés liderado por Al Rajhi Holding asociada con Alstom, el único que presentó ofertas finales el pasado mes de julio. Hasta cinco candidaturas (una alemana, una china y una surcoreana y las dos finalistas) optaban inicialmente a hacerse con el contrato.

La construcción de la plataforma sobre la que discurrirá la vía, ya está en desarrollo y la realizan empresas saudíes. Mientras la fase dos del proyecto ‘Haramain High Speed Rail’ caerá en manos españolas. El «megacontrato» contempla el diseño y construcción de la vía y los sistemas ferroviarios (suministro eléctrico, catenaria, señalización, sistemas de telecomunicaciones, billetes), así como el suministro de 35 trenes de alta velocidad, con una opción complementaria para otros 23, y el mantenimiento de la vía y el material rodante durante 12 años.

El consorcio español, denominado Al Shoula Consortium, está integrado por las empresas OHL, Renfe, Adif, Talgo, Indra, Cobra (perteneciente al grupo ACS), Copasa, Dimetronic, Inabensa, Imathia, Consulstrans, Ineco y las saudíes AlShoula y Al Rosan.

Los 35 trenes serán suministrados por el fabricante Talgo y elaborados en su totalidad en España. La participación de Talgo en el contrato asciende a 1.600 millones, que pueden llegar a ser 2.400 si se hace efectiva la compra de otros 23 trenes más.

La participación del grupo constructor y de infraestructuras OHL en el contrato asciende a 586 millones de euros y se centrará en los trabajos de obra civil. OHL, que acaba de hacerse con los accesos al túnel del estrecho del Bósforo, realizará el 50 % de todos los trabajos de vía, incluyendo los suministros de los materiales, y el 25 % de los trabajos de suministro, instalación, puesta en servicio y mantenimiento por un periodo de 12 años del suministro de energía y catenaria.

Cobra, filial de infraestructuras eléctricas del grupo ACS, realizará trabajos por un montante cercano a 1.000 millones de euros e Indra, que hará los sistemas de gestión de telecomunicaciones, el sistema de billetes y de seguridad, por 440 millones de euros.

El tren de alta velocidad a La Meca es un proyecto de singular importancia tanto por la cuantía del contrato como por el hecho de que es el primero de gran magnitud que un país abre a la competencia internacional. Conocido como el tren de los peregrinos, cubrirá los 450 kilómetros que separan las dos ciudades santas del Islam, visitadas cada año por 2,5 millones de fieles, en menos de 2 horas y 30 minutos ya que su diseño permite alcanzar velocidades de hasta 320 kilómetros-hora.

Grupos violentos organizados cortan el paso de los trenes y tranvías para pintarlos con sprays

Violencia y violentos. Cada vez más y muy radicales. Con el arte como coartada, irrumpen en recintos cerrados y vigilados y con total impunidad se dedican a pintar los trenes. Incluso se organizan en bandas y, en algunos casos, llegan a asaltar trenes en plena marcha y con viajeros a bordo (ocho casos en dos años, en el TRAM y Renfe). La Policía habla, incluso, de que llegan a bloquear el paso de los convoyes colocando barricadas en las vías. Y uno de los asaltantes inmortaliza toda la acción grabándola en vídeo que luego cuelga en Internet como muestra de su nuevo trofeo.

Levante es una de sus zonas preferidas. El responsable de la Unidad de Atención e Imagen Urbana de la Policía Local de Alicante, Francisco Tortosa, señala que los servicios más perjudicados por los daños ocasionados con las pintadas han sido, precisamente, los convoyes del TRAM y de Renfe. En el último año se ha denunciado el deterioro de 27 trenes tan solo en la ciudad de Alicante, con daños por valor de 215.000 euros. «La limpieza de un solo tren puede costar ente 3.000 y 5.000 euros», explica Tortosa.

La mayor parte de las acciones de este tipo tienen como escenario las cocheras de los trenes y tranvías, pero «están proliferando nuevas prácticas más violentas y de riesgo». Existen grupos de grafiteros que preparan ataques a trenes y tranvías en marcha, con viajeros dentro, que detienen por medio de barricadas o fuerzan con palanquetas. «Una vez detenido el convoy, algunos de ellos se quedan vigilando con palos, piedras y otras armas mientras otros pintan en pocos minutos el tren, mientras el maquinista trata de quitar la barricada», explicó Tortosa. Estas actuaciones preocupan especialmente a los agentes porque pueden llegar a causar riesgos de descarrilamiento de trenes y de electrocución», indica el concejal de Seguridad Ciudadana, Juan Seva.

El último incidente se produjo hace tres semanas, cuando un grupo colocó una barricada metálica en la vía que podría haber provocado la electrocución de los grafiteros o del maquinista que se encontraba allí. «Estaba tocando la catenaria y era un día de lluvia, menos mal que el maquinista se dio cuenta y llamó para que la retirasen especialistas», apuntó Tortosa.

Hace ya unos meses otro grupo de menores procedente de Madrid paró un tranvía cuando atravesaba una zona de Benidorm, en una agresión que quedó grabada en un vídeo de seguridad. Si el conductor del tranvía no hubiese visto la barricada, podría haber colisionado con ella y se podrían haber producido daños personales entre los pasajeros.

En Almería, tres grafiteros alicantinos apedrearon a una limpiadora del tren al ver que usaba el teléfono móvil, intuyendo que llamaba a los servicios de emergencias al verse sorprendidos mientras pintaban varios vagones.

Se han producido ocho ataques de este tipo en la ciudad. Normalmente estos incidentes se producen en zonas inaccesibles a la Policía Local y apartadas para evitar su detención. La unidad policial también denunció daños en las marquesinas de las paradas del transporte público por grafitis en su modalidad de ácido sobre el cristal, técnica utilizada también en distintos escaparates de negocios privados y que es muy costosa de limpiar.

Ante el aumento de las denuncias recibidas y la gravedad de los hechos, ha sido necesario establecer mecanismos de coordinación con el Cuerpo Nacional de Policía, con la que se ha colaborado para la detención de 14 grafiteros por los correspondientes delitos de daños, quienes pasaron a disposición judicial. Esta colaboración con la Policía Nacional ha sido muy estrecha en los temas relacionados con los trenes, y con la Guardia Civil en lo que respecta al TRAM.

También se han coordinado actuaciones con las policías locales de Valencia, Murcia, Gerona, Rubí (Barcelona), Fuenlabrada (Madrid), y en Alicante con las de Monóvar, San Vicente del Raspeig, San Juan, Santa Pola y Benidorm. Y con peritos del Tribunal Superior de Justicia de Castilla -León y Cataluña.

(Imagen CME)

El servicio de los trenes Alvia de Renfe entre Vitoria y Madrid aumenta un 44%

Competencia pura. Exito asegurado. Un total de 6.970 usuarios han utilizado el servicio Alvia entre Vitoria y Madrid desde que Renfe puso en marcha el pasado 12 de septiembre el tercero de estos trenes entre ambas ciudades, lo que supone un incremento de viajeros del 44% respecto al mismo periodo del año pasado. En el caso concreto del nuevo Alvia, que desde el pasado mes de septiembre une la capital alavesa con Madrid, este servicio ha supuesto la aportación de 2.227 viajeros.

Esta tercera frecuencia, circula de lunes a viernes, con salida de Vitoria a las 6.45 horas y con llegada a Madrid a las 10.25 horas. En sentido inverso, circula todos los días, menos viernes y sábado, y sale de Madrid a las 18.55 horas, con llegada a Vitoria a las 22.28 horas. En su primer mes, desde su puesta en funcionamiento, ha movido a 6.466 viajeros en todo su recorrido.

De acuerdo a una encuesta realizada entre el 3 y el 6 de octubre a 325 viajeros de los nuevos servicios Alvia entre Vitoria y Madrid, antes de existir esta nueva frecuencia más de la mitad de los viajeros (55,4%) realizaba el viaje por carretera, el 38% lo hacía en coche y el 13% de los usuarios nunca antes se había desplazado en este trayecto.

En cuanto al motivo del viaje, el 65,5% de los encuestados reconocen utilizar este servicio por motivos de trabajo, y el 46.2% de los viajeros afirma realizar el trayecto de ida y la vuelta en el mismo día.

Renfe ha destacado que, con estos resultados derivados de la encuesta, «se concluye que el nuevo servicio Alvia entre Madrid y Vitoria empieza a consolidarse como modo de transporte de referencia para los viajes laborales de ida y vuelta en el mismo día».