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El choque de un Cercanías y un Talgo en la estación barcelonesa de Clot causa heridas a 25 pasajeros

El segundo accidente en un año en el mismo punto. Un choque a media tarde de ayer entre un tren de Cercanías que iba de Maçanet a L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) y un Talgo sin pasaje a la salida de la estación barcelonesa del Clot-Aragó provocó 25 heridos leves, según Renfe y la Dirección General de Protección Civil, y ha obligado a desviar los trenes de la línea R1 por Passeig de Gràcia. Un grupo de viajeros del tren de Cercanías resultó con algunas contusiones leves y algún latigazo cervical que fueron reconocidas por el personal sanitario. El accidente tuvo lugar a las 18.30 horas y provocó el descarrilamiento de un ‘bogie’ del trenhotel que circulaba únicamente con el personal.

El director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat, Ricard Font, ha apuntado a la falta de señalización en los túneles de acceso a Barcelona como posible causa del choque de los dos trenes en la estación del Clot. Font ha calificado de «punto conflictivo» la estación, puesto que este es el segundo accidente que se produce en este lugar en menos de un año y «en condiciones muy similares a las del anterior», ha señalado.

De los 25 heridos atendidos, uno sería uno de los empleados del Talgo -que cubría el trayecto Barcleona-Zurich-Milán– y el resto del pasaje que iba en el tren de Cercanías, en el que viajaban 150 personas.

El subdirector general de Protección Civil, Sergio Delgado, ha valorado el accidente como un choque de «baja intensidad» que ha obligado a activar la prealerta del plan de actuación del Plan de Protección Civil de Catalunya (Procicat) por emergencias en el transporte de viajeros por ferrocarril (Ferrocat). Al parecer, el tren de Cercanías estaba en movimiento cuando, por motivos que se desconocen, chocó con el Talgo entre las estaciones de Clot y Arc de Triomf en la vía 2.

El tren con pasajeros quedó parado en el túnel y pudo retroceder hasta el andén de Clot donde, hacia las 19.30 horas, los viajeros pudieron bajar y continuar su trayecto. La primera llamada de alerta la realizó un viajero que iba en el tren de Cercanías al teléfono de emergencias 112. Al lugar del accidente acudieron efectivos de la Dirección General de Protección Civil (DGPC), unidades de los Bombers de Barcelona, la Guàrdia urbana de Barcelona y de los Mossos d’Esquadra.

Los trenes de la línea R1 circulabann desviados por Passeig de Gràcia y Sants y no paraban en Arc de Triomf y Plaça Catalunya, y varias líneas acumulan retrasos que pueden superar los 20 minutos: la R1, R3, R4, R7 y R8. También quedaron suprimidas las relaciones de trenes L’Hospitalet-Mataró, L’Hospitalet-Calella y Castelldefels-Granollers por la incidencia.

El responsable de Transportes ha insistido en reclamar al Gobierno español una mejora en la señalización en los túneles de acceso a las principales estaciones de Barcelona de la red de Rodalies y de Talgo.

Feve presenta en Fitur ‘el Al Andalus’ que volverá a las vías en marzo para celebrar el bicentenario de ‘la Pepa’

Puesta de largo por todo lo alto. Feve expone en Fitur (que se inaugura hoy) sus productos turísticos que para esta temporada 2012 llevan «un plus de seducción y de glamour» con la presentación de la principal novedad: el ‘Tren Al Andalus’, que iniciará su actividad comercial en mayo y que será inaugurado en marzo en Cádiz coincidiendo con los actos del Bicentenario de la Constitución de 1812. El ‘Tren Al Andalus’ será ‘la estrella’ de esta nueva edición, pero además se presentarán nuevas propuestas en el resto de productos turísticos: ‘El Transcantábrico Gran Lujo’, ‘El Transcantábrico Clásico’, ‘El Expreso de La Robla’ y ‘los Trenes Turísticos del Norte’.

‘El Al Andalus’, adquirido el pasado año a Renfe, ha sido rehabilitado por Feve con el resultado de un flamante tren de lujo con el espíritu de antaño en el que se mezclan perfectamente las comodidades del siglo XXI con el glamour de la Belle Epoque. Consta de once coches, auténticas joyas ferroviarias, de los que siete son coches-cama con 32 suites (12 estándar y 20 superiores), y cuatro coches-salón distribuidos en restaurante, un coche bar, y un coche salón de té. Los viajes que realizará desde el próximo mes de mayo tendrán una duración de 6 días y 5 noches con el siguiente itinerario: Sevilla, Córdoba, Baeza-Úbeda, Granada, Ronda, Cádiz, Jerez de la Frontera, Sanlúcar de Barrameda, Sevilla. El viaje incluye toda la gastronomía y las visitas a los principales monumentos de las ciudades que recorre. La presentación del Tren Al Andalus en Fitur se realizará el jueves 19 de enero a las 12 horas.

El ‘Al-Andalus’ fue concebido a imagen y semejanza del mítico ‘Orient Express’, para recorrer la abrupta piel de Andalucía mostrando sus paisajes más inaccesibles desde las ventanillas de unos modernizados coches-cama –se dice que en uno de ellos, el WR 3395, llegó a viajar el mismísimo rey de Inglaterra, si bien este dato nunca se ha podido desmostrar-. “Pueblos enjabelgados, olivares inabarcables y toda la tradición y el arte de la milenaria cultura andaluza desgranados en un lujoso viaje en el que no te privarás de nada: flamenco, vino de Jerez, caballos andaluces, buen tapeo, buena mesa y las visitas a algunos de los conjuntos monumentales más destacados de Andalucía como la Alhambra y el Generalife granadinos o la Giralda de Sevilla”, describía el folleto de la empresa que explotaba el servicio turístico.

El ‘Al- Ándalus’ disponía de cuatro joyas ferroviarias, sus cuatro coches salón de los años 1928 y 1930 de la Compañía Internacional de Coches Camas, ex CIWL (‘Giralda’,’Medina Azahara’, ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’), zonas comunes que estaban destinadas al ocio y al placer de los sentidos, que habían sido completamente restauradas, manteniendo su decoración original, aunque añadiéndoles elementos de confort de los trenes modernos.

También formaban parte del lujoso convoy cinco coches WL16x 3500, unidades provenientes de CIWL tipo Lx y reformados por Sunsundegui en 1985 en coches de cinco departamentos con aseo completo, así como dos unidades WL 12x 3550, coches renfe ex B11x 10200 transformados en coches de seis departamentos con aseo completo. El WL24x 7100 se utilizaba para el personal de servicio, y completaban el convoy tres unidades WL26x YFt (según el especial ‘Trenmania’ número 11 son transformados en coches de seis departamentos con aseo completo, los más veteranos junto a los clásicos) y los furgones DG9-9455 (apartado), DG9-9466 y DD12406.

El declive del convoy turístico se hizo evidente en otoño de 2005, cuando hizo su último viaje, y se agudizó meses más tarde con la quiebra de Iberrail, compañía coparticipada por Renfe, Viajes Marsans y Halcón, que había obtenido la explotación de manos de la propia operadora ferroviaria. Desde entonces, los coches quedaron varados en la estación de San Pablo y alguno de ellos sufrió los efectos de los vándalos del spray. En alguna ocasión esporádica el tren se utiliza para rodar algún documental o forma parte del escenario de una película.

El área de Trenes Turísticos de Feve también presentará en Fitur 2012 nuevas propuestas para el resto de sus ofertas:

‘El Transcantábrico Gran Lujo’ (San Sebastián-Santiago de Compostela y Santiago de Compostela-San Sebastián) y El Transcantábrico Clásico (León-Santiago de Compostela y Santiago de Compostela-León), que iniciarán sus temporadas el 31 de marzo.

‘El Expreso de La Robla’, que iniciará su temporada en el Itinerario de La Robla (Bilbao-León-Bilbao) el 29 de marzo, mientras que el Itinerario Jacobeo (Gijón-Santiago de Compostela-Gijón) comenzará el 5 de julio

Y los ‘Trenes Turísticos del Norte’ que estarán en servicio de mayo a septiembre en sus diversas propuestas: Itinerario de la Historia (Bilbao-Sotoscueva), Itinerario de las Marismas (Bilbao-Gama), Itinerario del Soplao (Santander-Unquera), Itinerario Mar y Montaña (Santander-Carranza), Itinerario de la Biosfera (Gijón-Laviana), Itinerario de Covadonga (Oviedo-Arriondas), e Itinerario de la Montaña Leonesa (León-Cistierna).

‘El AVE de los peregrinos» a La Meca tiene diseño, construcción y suministro de trenes con marca española

Proyecto español. El tren de alta velocidad español entre las ciudades santas de Arabia Saudí de Medina y La Meca ya no es un sueño. Autoridades de ambos países rubricaron este sábado en Riad la firma del que se ha convertido en el mayor contrato logrado por empresas españolas en el extranjero, no sólo por su cuantía (casi 7.000 millones) sino por la proyección internacional que supone para las industrias ferroviaria, constructora y tecnológica españolas. Los ministros de Fomento, Ana Pastor, y de Exteriores, José Manuel García-Argallo, fueron los encargados de oficializar, junto a su alteza real el príncipe Abdallah bin Mishael, el protocolo de contratación que pone fin a un proceso de más de dos años en los que la oferta española ha superado a todos sus rivales.

Los números del AVE a La Meca asustan. El proyecto (al que se le ha llegado a denominar ‘el AVE de los peregrinos‘) supone el diseño, la construcción, el suministro de 35 trenes, la operación y el mantenimiento por un periodo de 12 años de una línea ferroviaria de 450 kilómetros en la que se instalará la más novedosa tecnología del mundo. El trayecto, que también tendrá parada en Jeddah (la ciudada económica del Rey Abdallah), se completará en apenas dos horas y media. Los convoyes, para los que se espera una demanda de hasta 13.000 viajeros a la hora, circularán a una velocidad punta de 320 kilómetros por hora.

Esta «misión titánica», como la calificó Ana Pastor, abre la puerta de Oriente Medio a la industria española, que tiene puestas grandes esperanzas en la zona. El proyecto, que plantea retos tecnológicos enormes dadas las condiciones climatológicas extremas de la zona, comenzó en 2010, cuando se abrió el concurso internacional. Las empresas integrantes del consorcio son Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL Internacional, Renfe y Talgo y las saudíes Al Rosan y Al Shoula.

La web de venta de billetes de tren en China supera en visitas a Google, YouTube y Facebook estos días

Más que Google; más que YouTube; y más que Facebook. La web de billetes de tren chinos se ha convertido en la más visitada después de que este año por primera vez se vendan a través de internet en China y a que en estas fechas cientos de personas viajen por las vacaciones del Año Nuevo Lunar. La web www.12306.cn, tiene más de mil millones de visitas diarias, y en una jornada superó los 1.400 millones de clics, entre el 5 y el 9 de enero, periodo analizado por el portal Alexa, especializado en medir el tráfico de internet mundial, según publica el diario ‘Global Times’.

La web ha sido visitada por casi el 1% del total de internautas del planeta y en algunos días ha superado a Google, YouTube, Facebook u otros populares sitios. Desde el día de la apertura del sistema, el 28 de diciembre, se comprobó que su ancho de banda no era suficiente para la cantidad de visitas que registraba, y por ello ha tenido multitudes caídas y problemas de lentitud de carga que han sido muy criticados por los internautas chinos.

El vicepresidente del Instituto de Investigación de los Ferrocarriles de China, Kang Xiong, uno de los responsables de la web, la defendió asegurando que fue creada por prestigiosos investigadores y utilizando tecnología punta. El sistema vende al día entre cinco y siete millones de billetes y registra 11,55 millones de transacciones bancarias al día. Ante la fuerte demanda y los problemas suscitados, los administradores de la web han aumentado el ancho de banda de 400 megabits por segundo a 1,5 gigabits por segundo.

Entre el 8 de enero y el 16 de febrero (40 días alrededor del Año Nuevo chino, que este año cae el 23 de enero y da la bienvenida al signo del Dragón) se esperan 3.160 millones de desplazamientos en el país, muchos de ellos en tren, medio en el que el Ministerio de Ferrocarriles prevé 5,88 millones de pasajeros diarios.

Claro está que ha habido problemas. Especialmente los primeros días. es tal la demanda que la web se colapsó y no dispensaba ningún billete. Las consecuencias no se hicieron esperar: las estaciones se colapsaron. Los despachos de billetes no daban abasto y las colas se eternizaron. Hasta que se consiguió aumentar el ancho de banda y se pudo controlar la venta on line.

Durante estos días se espera el traslado en tren de más de 200 millones de personas, en lo que es la mayor ‘operación salida’ del mundo, para celebrar la ‘Fiesta de la Primavera’, con un período pico que abarca del 8 de enero al 16 de febrero. Por esa tradición, buena parte de la población china viaja a sus lugares de origen para esperar el Año Nuevo Lunar junto a sus seres queridos. El tren sigue siendo el transporte más popular y el más utilizado para estos desplazamientos.

Metro Málaga prueba sus unidades desde diciembre en una parte del trazado de su línea 2

Ensayos y circulación de unidades. Los trenes del metro de Málaga circulan en pruebas desde finales de diciembre de 2011 en la Línea 2 (Palacio de los Deportes-La Isla), que discurre bajo el eje del Distrito de la Carretera de Cádiz. Estos primeros ensayos con el material móvil tienen por finalidad cotejar la correcta interacción entre la infraestructura, las instalaciones ferroviarias (electrificación, comunicaciones y señalización) y los trenes en circulación por las estaciones y el túnel del suburbano. Mientras, se completa también la finalización del trazado exclusivo de la Línea 1 y la conexión de ambas líneas en el intercambiador El Perchel-María Zambrano.

El trazado del Metro de Málaga, con un 78% de su extensión es subterráneo, discurre por la zona más densamente poblada de la ciudad (Distrito de la Carretera de Cádiz y Cruz del Humilladero), el centro histórico y la zona de nuevos equipamientos y servicios de interés metropolitano (Universidad, Hospital Clínico y Ciudad de la Justicia). La población servida por las líneas 1 y 2 (residentes a 500 metros de una estación) se eleva a 200.000 personas.

La Línea 2, que consta de 3,9 kilómetros de longitud, seis estaciones y un trazado íntegramente subterráneo, presenta ya un estado final en su ejecución, restando sólo por completar los últimos remates de la arquitectura de algunas estaciones.

La conexión de ambas líneas en el mencionado intercambiador constituye el trazado que entrará en servicio comercial a partir de febrero de 2013, con 12,3 kilómetros de longitud y 17 estaciones, que equivalen al 85% del trazado total, que suma 14 kilómetros y 20 estaciones, al incluir el tramo compartido de ambas líneas que discurre por el centro histórico hasta La Malagueta.

El trazado de las líneas 1 y 2 hasta su confluencia en el mencionado intercambiador, situado bajo la Estación de Ferrocarriles María Zambrano, permitirá el trasbordo entre ambas líneas y la conexión intermodal del metro con el ferrocarril (servicios de Alta Velocidad, regionales y cercanías) y la estación de autobuses interurbanos, dotando así de funcionalidad a esta puesta en servicio parcial, que arrojará una demanda anual de 12 millones de usuarios al año. El resto del trazado de la red, que comparten ambas líneas desde el Intercambiador hasta La Malagueta y que equivale al restante 15% del trazado total, se irá poniendo en servicio comercial conforme vayan concluyendo las obras.

El Metro de Málaga supondrá una inversión total de 762 millones de euros, incluyendo el único tramo que resta por iniciar su ejecución, entre Guadalmedina y La Malagueta. Este tramo, de 1,8 kilómetros y dos estaciones, será licitado a finales de febrero. El concurso para la ejecución de la infraestructura y urbanización entre Guadalmedina y Malagueta, que atraviesa el eje de la Alameda Principal, saldrá con un presupuesto base de 115 millones de euros (IVA no incluido).

La inversión ya ejecutada y certificada por la Junta de Andalucía en el Metro de Málaga asciende a 400 millones de euros desde el inicio de las primeras obras, en junio de 2006, hasta el 31 de diciembre de 2011. Este volumen equivale al 51,3% de la inversión total (incluido el tramo pendiente de licitar) y al 70% del presupuesto relativo a la primera fase de explotación comercial. La ejecución del suburbano da empleo en estos momentos a 300 personas.

El material móvil, cuyo ensamblaje final se está efectuando en la factoría de CAF Santana en Linares (Jaén), está conformado por cinco módulos y capacidad para transportar a 221 personas, de las que 52 podrán viajar sentadas. Los vehículos constan de una longitud total de 32 metros. Todas las unidades son de piso bajo continuo e incorporarán espacios reservados para personas con movilidad reducida y el transporte de bicicletas. Los trenes podrán circular a una velocidad máxima de 70 kilómetro/hora, y a un promedio o velocidad comercial (incluido los tiempos de parada en estaciones) de entre 25 y 30 kilómetros/hora, si bien la marcha en la fase de pruebas actual se está efectuando con velocidades menores para cotejar todos los elementos.

Acuerdo sobre la nueva conexión de la ‘Y’ vasca con el TAV francés, aunque falta el ok del Gobierno galo

Vía libre a la conexión entre la ‘Y’ vasca y la alta velocidad francesa. Al menos, sobre el papel. La conexión con la futura plataforma de alta velocidad de Francia se producirá por medio de un viaducto a 22 metros de altura sobre el río Bidasoa, entre los municipios de Biriatou e Irun. Esta es la propuesta sobre el trazado del TAV entre Burdeos y Hendaya, aprobado el lunes por el comité encargado de impulsar el proyecto. El recorrido definido se ha remitido al Ministerio de Transportes de Francia, que deberá aprobarlo o rechazarlo en los próximos meses.

Los prefectos de Aquitania y Midi-Pyrénées, los presidentes de los consejos regionales, un representante del Ministerio de Transportes y el presidente de RFF (el Adif francés) confían en obtener el ‘ok’ del Gobierno a la unión de ambos trazados, español y francés. Sin embargo, sobre el proyecto se ciernen negros nubarrones. No hace muchos días la ministra de Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, sembraba la duda sobre el proyecto al reclamar un estudio independiente para evaluar la «pertinencia económica». No obstante, la propia ministra reconoció posteriormente «la apuesta del Estado por el proyecto», que forma parte de un itinerario europeo prioritario. En la decisión tendrá influencia, y mucha, la celebración de las elecciones presidenciales y legislativas este mismo año, que sin duda alguna enturbiará el debate.

De cualquier forma, la luz definitiva al proyecto no llegará hasta 2014 cuando, tras los análisis de impacto ambiental, se apruebe la Declaración de Utilidad Pública. Las obras no comenzarían antes de 2015 para un horizonte de finalización, en 2020, que cada vez parece más improbable.

La reunión celebrada el pasado lunes en Burdeos supone un peldaño más en una complicada escalera, que retrasa más y más el comienzo de los trabajos. El encuentro fue saludado con dos concentraciones de electos locales contrarios al proyecto. No obstante, también hay movilizaciones a favor del TAV. Para el 9 de febrero, las cámaras de comercio de Bayona y Aquitania han convocado una movilización para impulsar el desarrollo de la nueva línea de alta velocidad.

En cuanto al trazado definitivo remitido al ministerio –que ha recibido aportaciones en un proceso de consulta público–, la conexión con la frontera se realiza en Biriatou, en el mismo punto de la última hipótesis. No obstante, el viaducto que en principio se proyectaba a 37 metros de altura, estará a 22.

En Iparralde, el trazado definitivo pasa por las localidades de Biriatou, Urruña, Ciboure, San Juan de Luz, Saint-Pée-Sur-Nivelle, Ahe-tze, Arbone, Arcangues, Bassussarry, Villefranque, Saint-Pierre-D’Irube, Mouguerre y Lahonce. En Baiona, finalmente no se construirá una nueva estación, sino que se acondicionará la actual.

El proyecto de TAV entre Burdeos-Frontera y Burdeos-Toulouse consta de 417 kilómetros de longitud. En lo que respecta a la zona más cercana a la frontera, de Baiona a la localidad de Biriatou, la línea discurre por 35,6 kilómetros, de los cuales 13,5 son en túnel y 8,3 en viaducto ferroviario.

En cuanto a la situación de la ‘Y’ vasca, el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, se reunirá mañana en Madrid con la ministra de Fomento, Ana Pastor, para conocer los planes del nuevo ejecutivo para la mayor obra jamás realizada en Euskadi. Arriola esgrimirá, para que se mantenga la inversión, que el TAV en Euskadi es «uno de los proyectos más importantes de España» por suponer la salida a Europa y porque, en caso de no estar terminado en 2016, se perderán ayudas millonarias procedentes de la UE.

(Fuente El Correo)

Feve colocará la VA8 al frente de sus trenes del Transcantábrico en alguno de sus trayectos

Lista para salir a la vía. La VA8 renovada de Feve ha finalizado su periodo de pruebas y completada la formación técnica de sus maquinistas. La operadora tiene previsto que funcione comercialmente a partir del próximo mes de abril. Inicialmente será destinada para el arrastre del Transcantábrico Gran Lujo y el Transcantábrico Clásico en uno de sus días de viaje, de los ocho de duración, pero además se utilizará para la realización de otros viajes turísticos.

La Dirección de Trenes Turísticos de Feve estudia actualmente otro tipo de itinerarios que podría realizar esta joya del patrimonio ferroviario español y el material que arrastrará. No se descarta, sin embargo, que la máquina se pueda utilizar en eventos, grabaciones, películas, anuncios y otro tipo de usos de alquiler.

La locomotora que hoy luce flamante fue construida en 1958 en Vizcaya por Babcock & Wilcox para el Ferrocarril Vasco Asturiano. Se trata de un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española que Hunosa cedió a Feve hace tres años. Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable.

Las primeras locomotoras con este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.

Catalogada como ‘número 727’, tiene el honor de ser la última locomotora de vapor construida en nuestro país. La VA8 original alcanzaba los 45 kilómetros por hora de media, con una autonomía de 50 kilómetros. Con una potencia de 750 caballos, mide once metros de longitud y pesa 45 toneladas. Prevista para quemar carbón, con un hogar relativamente ancho y de poca longitud, incorpora una caldera pirotubular horizontal de vapor, con recalentador.

Tras la restauración, la VA8 conserva la misma apariencia externa con la que fue creada, pero su nuevo equipamiento la convierte en una locomotora diesel, a la que se le augura una larga vida en activo. Para incrementar la autonomía de la máquina, el antiguo depósito de carbón se ha reconvertido en u depósito de agua adicional, con capacidad para 15.000 litros, que incrementa su autonomía hasta cerca de 200 kilómetros.

Los trabajos de restauración se han realizado íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

Durante el desarrollo de este proyecto, Feve ha contado también con el asesoramiento del Museo del Ferrocarril de Asturias, organismo dependiente del Ayuntamiento de Gijón que se ha implicado tanto en la búsqueda de soluciones técnicas como en los aspectos culturales e históricos que es necesario tener en cuenta para la creación de la unidad de alto valor turístico y cultural de esta magnífica joya.

Fallos en el sistema chino de compra ‘online’ de billetes de tren colapsa las estaciones del país

Frustración. El sistema computarizado ‘online’ de venta de billetes de tren , que fue creado para agilizar su compra de cara a las vacaciones del Año Nuevo Chino –que comienzan en dos semanas–, se ha colapsado instantes después de su lanzamiento, lo que ha afectado a miles de trabajadores chinos que querían comprar su ticket. El enorme tráfico en internet paraliza el sistema y a veces no se pueden emitir billetes ya pagados.

Más de 20 millones de personas viajaron por tren en China durante los primeros tres días del año, declarados como feriados, para un incremento interanual del 2,2%. La venta ‘online’, sin embargo no llegó al millón de billetes.

Pero ahora se espera el traslado en tren de más de 200 millones de personas en lo que es la mayor ‘operación salida’ del mundo, para celebrar la ‘Fiesta de la Primavera’, con un período pico que abarca del 8 de enero al 16 de febrero. Por esa tradición, buena parte de la población china viaja a sus lugares de origen para esperar el Año Nuevo Lunar junto a sus seres queridos, que en esta ocasión comienza el próximo día 23. El tren sigue siendo el transporte más popular y el más utilizado para estos desplazamientos.

El fallo, que ha sido provocado por un incremento de las visitas al sitio ‘online’ de reservas diez veces superior al año anterior, ha afectado a miles de chinos que pretendían comprar su billete. Mientras tanto, las multitudes en las estaciones de tren están creciendo. El número de personas que esperan para comprar boletos en las estaciones de Guangzhou, provincia de Guangdong, ha aumentado dramáticamente en los últimos días, según la prensa local.

“El problema se debe a que la actual política de compra en línea requiere que los compradores paguen por los boletos dentro de los veinte minutos posteriores a efectuar la reserva. Si el sitio web recibe el pago tarde, el billete se coloca de nuevo con los boletos disponibles para ser vendidos de nuevo”, explicaron fuentes del Ministerio de Ferrocarriles.

Para evitar estos problemas, el ministerio ha estado trabajando en la ampliación del plazo de pago. También se están haciendo esfuerzos para aumentar el tráfico que el sitio web puede manejar mediante el aumento de su ancho de banda.

Las ventas en línea de billetes es un nuevo servicio que puso en funcionamiento el ministerio para el ‘Chunyun’ de este año (Chunyun es el periodo de congestionamiento del tráfico durante el Año Nuevo Chino, en el que se realizan unos dos mil millones de viajes y es conocida como la mayor migración anual de seres humanos a nivel mundial). Este servicio tenía como objetivo ahorrarles a muchos viajeros la experiencia muy frecuente de hacer colas durante toda la noche en el frío del invierno para comprar billetes de tren.

Además de la reserva de billetes en línea, el ministerio ha puesto en marcha un sistema de tickets con el nombre verdadero, con objeto de impedir la reventa. Los pasajeros pueden comprar un solo boleto con su documento de identidad, para evitar que especuladores hagan negocios con la reventa de billetes. Este sistema de tickets con el nombre verdadero fue adoptado en junio para los trenes de alta velocidad. Desde el domingo, se ha puesto en marcha con todo tipo de servicios de trenes.

Para asegurar que el sistema de nombre real sea eficaz para detener a los especuladores durante el ‘chunyun’, funcionarios ferroviarios han decidido realizar un control de documentos de identidad en las entradas de las estaciones de ferrocarril de las grandes ciudades. Esto también sumará tiempo a la espera en las estaciones de tren, que están llenas de viajeros durante estos días.

(Fuente e imagen China Daily)

Jungfraujoch, la estación más alta de Europa (a 3.454 metros), celebra este año su centenario

Comienzan los actos del centenario. La ‘cumbre ferroviaria de Europa’ será escenario de muchas actividades durante este año para celebrar las diez décadas de vida de la estación más alta del Viejo Continente. La parada ferroviaria del Jungfraujoch se encuentra a una altitud de 3.454 metros sobre el nivel del mar. Y la acción se ha iniciado ya. El artista luminotécnico Gerry Hofstetter proyectó la cruz suiza y otras imágenes sobre la cara norte del Jungfrau la noche del 1 de enero. Esta acto dio el pistoletazo de salida a las tareas que se desarrollarán estps próximos meses a lo largo de la vía férrea del Jungfrau, una de las líneas de ferrocarril más importantes y famosas de la montaña de Suiza.

Gerry Hofstetter acampó bajo la cima del Jungfrau a 3.380 metros por encima del nivel del mar, donde permanecerá nueve días en el glacial, en pleno corazón de los Alpes suizos. Si lo permite el tiempo, durante ocho noches (hasta el 8 de enero) iluminará el Jungfrau con la cruz suiza, una imagen del tren del Jungfrau y un retrato de Adolf Guyer-Zeller, fundador de la vía férrea. La temperatura superará estos díaslos 30 grados bajo ceros. Se han transportado al campo suficientes provisiones para tres semanas, ya que un rescate por helicóptero es imposible si hace mal tiempo.

El tren de Jungfrau transporta alrededor de 700.000 pasajeros por año, en su mayor parte turistas, senderistas y parapentistas que durante 2012 alcanzará aún mayor popularidad a través de este iniciativa que protagoniza Gerry Hofstetter al que apoyan la compañía que da servicio al ferrocarril Jungfrau y Bayer.

Este ferrocarril de montaña permite realizar uno de los recorridos más impresionantes de Suiza, junto con el tren del Gornergrat, también en el país alpino. La estación de Jungfraujoch se encuentra a una altitud de 3.454 metros sobre el nivel del mar, lo que le permite figurar como la más alta de todo el continente europeo, récord que ostenta desde su inauguración el 1 de agosto de 1912.

En 1871 se inauguró el primer ferrocarril de cremallera de Europa que recorrió el trayecto entre Vitznau y la cumbre del Rigi. Los ferrocarriles conquistaron las montañas definitivamente en 1888, cuando se inauguró el Ferrocarril de Brünig entre Alpnachstad y Brienz que facilitó la comunicación ferroviaria con la Suiza central y el Oberland Bernés. En un breve periodo se construyó un sinnúmero de líneas de alta montañas. En 1896 se inició la construcción ambiciosa de un ferrocarril al Jungfraujoch (4.158 metros), que no se acabó de completar hasta que en 1912 se inauguró suntuosamente la estación ferroviaria más alta de Europa en la Jungfraujoch (3.454 metros). Al mismo tiempo se desistió de la construcción de un ferrocarril que subiera hasta la cima.

En 1893 Adolf Guyer (ingeniero Suizo) proyectó que desde Kleine Scheidegg se podría perforar la montaña del Eiger desarrollando un túnel que llevara el ferrocarril hasta la cima del Jungfraujoch. Una empresa de difícil ejecución, tanto por las condiciones climáticas, como por la grandeza de la obra de ingeniería en sí. Durante los trabajos de calado de la montaña hubo varios accidentes mortales, pero los obreros que trabajaron en esta empresa (cerca de 300 obreros participaban 24 horas diarias en 3 turnos, 6 días por semana durante 16 años) eran los mejores pagados de todo Suiza.

El trabajo estuvo plagado de obstáculos. El primer tramo, al aire libre, fue relativamente sencillo, pero a partir de ahí fue necesario hacer continuas excavaciones. En Eigergietscher, el lugar a partir del cual se hizo necesario excavar para poder continuar, se instaló una base que era inaccesible durante los rigores del invierno, de modo que las provisiones y el material había que llevarlos en otoño. Puesto que se determinó restringir la pendiente máxima a 250 milésimas por metro, el túnel tenía que curvarse en el interior de la montaña.

El interés popular que suscitó la construcción de la línea justificó que ésta se fuera abriendo por tramos, lo cual permitía que la gente visitara las obras. La primera mitad del túnel, abierto en piedra caliza, se hizo en siete años; y resultó que el resto, que se esperaba horadar más rápidamente, era de gneis, roca mucho más dura, por lo que, a pesar de contar con una tecnología mejor, se necesitaron otros siete años, hasta que en 1912 la obra se dio por finalizada.

Los tres ferrocarriles que forman el sistema ferroviario Jungfrau pertenecen actualmente al mismo propietario, aunque el material móvil lleva aún sus distintivos particulares. La línea consta de unos 40 kilómetros de longitud y tiene su inicio en Interlaken.

El Principado inyecta liquidez al ecomuseo de Samuño y financia el tren turístico minero

Ya exixte fecha programada para el ecomuseo de Langreo. El ferrocarril turístico del Samuño, piedra angular del nuevo centro museístico que se desarrolla en el valle minero langreano, estará listo a finales de marzo de 2012. El Principado acaba de conceder una prórroga del convenio de fondos mineros que permitirá concluir los trabajos, con la transferencia de la última partida por asignar.

El Consejo de Gobierno aprobó una segunda adenda al convenio de colaboración entre el Gobierno regional y Langreo para la ejecución del ecomuseo. Esto supone el pago de 1.625.000 euros, una partida que incluye el último 25% del importe total del convenio que ascendía a 6,5 millones de euros. «La adenda permitirá acompasar la financiación realizada al grado de ejecución real del proyecto, a través de un reajuste de anualidades», indicó el Ejecutivo autonómico.

El Principado también afirmó que «el Ayuntamiento estaba encontrando dificultades para encontrar un proveedor para una máquina y unos vagones especiales, prácticamente inexistentes en el mercado, pero necesarios para la correcta ejecución del proyecto. Esta adenda permitirá la conclusión del proyecto a finales del mes de marzo.

En el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años. El tren turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón.

El tren comenzará su recorrido en la antigua estación minera de El Cadaviu, que data de 1896 y está situada a las afueras del distrito langreano de Ciaño. A ella se puede acceder por un paseo peatonal. El convoy proseguirá su trayecto por el exterior hasta llegar al socavón Emilia. A partir de este punto, recorrerá 1.000 metros bajo tierra, por un antiguo túnel minero. El tren transportará en cada viaje a 60 turistas, que irán en cinco vagones tirados por una locomotora tipo Bartz. Tanto la máquina (de batería) como los vagones se contruyen en estos momentos en la República Checa.

El convoy turístico circulará a una velocidad de veinte kilómetros por hora en el exterior, aunque por la galería interior su velocidad será de seis kilómetros por hora. Tardará por tanto veinte minutos en realizar el recorrido entre el polígono de Cadaviu y la jaula del pozo San Luis. En la galería interior por la que circulará el convoy, la bóveda tiene un gálibo, de media, de 2,40 metros y un ancho de vía de 60 centímetros.

En el ecomuseo se expondrán también algunas máquinas utilizadas en las operaciones de traslado del material y que están siendo recuperadas para su exposición en una de las galerías anexas, tales como la locomotora FM 307 o las máquinas ‘Pedro Duro I’, ‘Pedro Duro II’, las número 305, 307 y 308 de Fábrica de Mieres y la 607 de Duro Felguera y la grúa ‘Leona’.