Nuevo accidente de tren, esta vez en China. El número de fallecidos por el descarrilamiento de un tren hoy en la provincia oriental de Jiangxi aumentó a 19 personas, mientras otras 71 personas permanecen heridas, 11 de ellas en estado grave. Según informóa la agencia oficial Xinhua, el accidente se produjo esta madrugada en la ciudad de Fuzhou a consecuencia de un corrimiento de tierras.
El Ministerio de Ferrocarriles de China detalló que el tren de pasajeros cubría la ruta entre Guilin y Shanghái cuando, a su paso por una zona montañosa de Fuzhou, se vio golpeado por una gran masa de tierra que volcó parte del convoy. Así, la locomotora y ocho de los 17 coches de los que constaba el transporte descarrilaron y a causa del impulso algunos de los vagones dieron la vuelta completamente, chocando entre ellos. El suceso ocurrió a las 02.10 horas locales (18.10 horas GMT del sábado).
La línea de tren quedó inutilizada y los servicios de emergencia trabajan con equipos para cortar metal e intentar acceder a los supervivientes que permanecen atrapados entre el amasijo de ferralla. Los operarios retiraron de las vías más de 8.000 metros cúbicos de barro y rocas, aunque todavía no se ha restablecido el servicio de la línea ferroviaria.
Grandes áreas de Jiangxi y de otras provincias vecinas sufrieron intensas lluvias en los últimas días, que desembocaron en inundaciones y obligaron a abrir las presas de la zona.
La fotografía tiene sus riesgos. Concentrar la atención en un punto mientras buscas la imagen perfecta, te obliga a desconectar con la realidad y, en ocasiones, ierdeperder el sentido. Y la afición que nos consume provoca a veces lo que aquí podemos observar. Estación de Thurston, en la ciudad británica de Suffolk, donde se ha organizado una sesión de vapor en vivo. Cámara en ristre, un aficionado tien sus cinco sentidos en el objetivo de su cámara.
Enfoque perfecto, escena de acción casi rrepetible, ambiente de trenes. La locomotora pasa a toda velocidad y atrapa por completo a nuestro fotógrafo. Inconsciente de que por la otra vía un convoy avanza a toda marcha y a punto está de engullirlo y llevárselo por delante. Un momento peligroso.
El creador de la serie ‘Lost’, J.J. Abrams, se ha asociado con Steven Spielberg para realizar la película de ciencia ficción ‘Super 8’, que llegará a la cartelera el año que viene. El primer trailer de esa producción muestra cómo un camión choca con un tren de mercancías y se produce una gran explosión mientras en la imagen se ve un vagón que ha quedado intacto y de donde sale un extraño ruido.
«En 1979, las Fuerzas Aéreas de EE.UU. cerraron una sección del Área 51. Todos los materiales tenían que ser transportados a unas instalaciones de seguridad en Ohio», dice el mensaje que acompaña a a la secuencia.
Steven Spielberg vuelve, esta vez como productor, al Área 51 después de que Indiana Jones comenzara en esa instalación militar la búsqueda de la calavera de cristal. Todo lo que ha trascendido es lo que ven aquí. ‘Super 8’ no tiene ninguna relación con el anterior proyecto de Abrams, “Cloverfield”. La película es un proyecto personal de Abrams, que también es el autor del guión. La cinta se rodará con 45 millones de dólares a mediados de año, para aparecer en la gran pantalla el próximo verano.
La locomotora de vapor fue la reina indiscutible de la tracción ferroviaria desde su aparición en 1830 hasta bien mediado el siglo XX. Aún hoy resulta todo un espectáculo verla en plena acción. La fuerza de su marcha, el atractivo chorro de su penacho de humo y la potencia de su silbato anuncian de forma indiscutible su apabullante avance.
Una locomotora de vapor es a todas luces una máquina impulsada por la acción del vapor de agua. Y como cualquier artilugio de vapor, utiliza la presión de éste para producir movimiento. Básicamente en la locomotora, el combustible es madera o carbón, que se quema en un horno. La combustión calienta una caldera en la que hay agua, produce gran cantidad de vapor que, como si fuera una olla exprés, se encuentra a alta presión. El vapor sale por un conducto y llega a un cilindro en el que entra por una válvula de admisión. La alta presión del vapor hace que entre con violencia y empuje el pistón. El retorno del pistón hace que el vapor que ha perdido presión salga por una válvula de escape. El movimiento de los pistones de la locomotora se transmite a las ruedas mediante un sistema biela-manivela. Este es en síntesis el proceso que hace mover el tren.
La verdad es que una locomotora de vapor puede quemar todo lo que pueda arder. Sin embargo, ha habido algunas máquinas que han ‘quemado’ algo tan, en principio, incombustible como el ¡agua! Se trataba de locomotoras de vapor adaptadas para calentar el agua con grandes resistencias eléctricas. Contaban con pantógrafo y aprovechaban los excedentes generados por las centrales hidroeléctricas. La compañía del Midi, en el sur de Francia, ensayó una locomotora con el propósito de aprovechar los recursos de sus centrales en el Pirineo, y en Suiza se habilitaron varias en tiempos de la Segunda Guerra Mundial ya que no tenían carbón y era una buena forma de reciclar locomotoras de maniobras relativamente modernas.
En los inicios de la era atómica, en los años cincuenta, se llegó a plantear seriamente la posibilidad de construir locomotoras atómicas que, al igual que una central nuclear convencional, producirían vapor (aunque en este caso para mover una turbina que, a su vez, accionaría una dinamo que alimentaría los motores eléctricos de la locomotora).
El corazón de la locomotora es su caldera, en la que gracias a la combustión del carbón, aunque también de otros materiales como la madera y el petróleo (en Brasil, por ejemplo, se llegó a quemar café y en Cuba, en la actualidad, continúa utilizándose la caña de azúcar), se calienta el agua hasta convertirla en vapor. La turba también ha servido para alimentar las calderas de algunas locomotoras en el pasado.
Pero nada tan sorprendente como el uso de momias egipcias, según se llegó a creer a finales del siglo XIX. La fuente de esta información proviene de uno de los más incisivos reporteros norteamericanos de la época, Samuel Langhorne Clemens (1835-1910). Más conocido por su pseudónimo literario Mark Twain, fue un humorista y escritor muy popular de los Estados Unidos.
En 1867 se embarcó en el ‘Quaker City’ –un viejo vapor de tiempos de la Guerra de Secesión– para realizar un viaje hasta Jerusalén en compañía de un grupo de peregrinos. A partir de este viaje escribió ‘Los inocentes en el extranjero’, un recuento divertidísimo, y su obra mejor vendida en vida. Editada también bajo el título ‘Un yanqui por Europa camino de Tierra Santa’, explota humorísticamente y de forma epistolar -son cartas publicadas en periódicos norteamericanos- por un lado, la decadencia, pretenciosidad y el aristocratismo antidemocrático europeos, y, por otro, el provincianismo paleto y la irreverencia de los estadounidenses en contacto con Europa.
Bien conocido por su capacidad para analizar con agudeza y acierto el mundo en que vivía, pero también, y sobre todo, por ser uno de los más guasones y ácidos miembros del gremio, Mark Twain relató sus sufrimientos como turista. En ese viaje habla de los ferrocarriles egipcios, de los cuales tuvo conocimiento de primera mano durante su estancia en el valle del Nilo: “No hablaré de los ferrocarriles, pues son como cualquier otro ferrocarril. Sólo diré que el combustible que utilizan para la locomotora está compuesto por momias de tres mil años de antigüedad, adquiridas con ese propósito a tanto la tonelada o en el cementerio y que, en ocasiones, uno escucha al profano maquinista decir malhumorado en voz alta: «J—r con estos plebeyos, no se queman nada…, pásame un rey”.
La broma de Twain tomó carta de naturaleza y llegó a traspasar el crédito de los lectores que, con el tiempo, concedíeron a la leyenda una verosimilitud a prueba de bombas. No es de extrañar, por tanto, que hasta la BBC concediera credibilidad al relato y lo certificara en alguno de sus programas como un hecho probado.
Claro que la broma de Twain bien pudo inspirarse por un rumor relacionado que circuló en la mitad del siglo XIX. Según una de las leyendas de la época, los fabricantes estadounidenses de papel se vieron obligados a importar envolturas de momias, a unos pocos centavos por libra, para utilizar en sus fábricas, dadas las dificultades que tenían para hacerse con la materia prima. Pero al no poder esterilizar los envoltorios, provocaron un brote de cólera entre los trabajadores de los molinos.
La historia sólo resulta un poco más creíble que la broma del ferrocarril, aunque acabó como el evangelio entre respetados propietarios de la industria papelera. Para ser justos, el relato tiene ligeros aspectos reales. Antes de la introducción de la fabricación de papel de pulpa de madera en el siglo XIX, los fabricantes tuvieron que enfrentarse a una escasez de materia prima y frecuentemente se vieron obligados a utilizar harapos. Muchos de estos trapos fueron importados del extranjero, y algunos de los fardos procedían de Egipto. Sin embargo, no hay forma de relacionar los trapos de Egipto con las envolturas de las momias. Es otra leyenda urbana o un fake, según reconoceríamos hoy en día.
Un volcán de nombre impronunciable ha traído de cabeza a las autoridades de medio mundo y ha provocado el caos en el transporte europeo. Aunque la situación se va poco a poco normalizando, los ecos de la explosión del Eyjafjallajokull se van apagando, pese a que aún sigue vomitando lava y elevando hacia el cielo humaredas que alcanzan hasta los cuatro kilómetros de altura.
Algunos científicos siguen preocupados porque creen que la actividad en este cráter islandés podría causar una erupción en el monte Katla, un volcán «muy poderoso» que descansa bajo un glaciar cercano. Una erupción en el Katla podría derretir grandes cantidades de hielo y causar inundaciones masivas, lo que afectaría una ciudad en las cercanías de 300 habitantes. La historia así lo demuestra: tres erupciones previas en Eyjafjallajokull desataron erupciones en Katla.
El volcán islandés, que ha estado latente por dos mil años, hizo erupción hace unos nueve días, causando una fisura de un kilómetro de largo en un campo de hielo del glaciar Eyjafjallajoekull. La erupción ocurrió a unos 120 kilómetros al este de la capital, en un área escasamente poblada. Inicialmente hubo temores de que el volcán causara una inundación, ya que haría que el hielo se fundiera en el glaciar situado más arriba, pero ese escenario aparentemente fue evitado.
Islandia está sobre la Sierra Submarina Meso-Atlántica, el límite altamente volátil entre las placas continentales euro-asiática y norteamericana, con lo que los sismos y erupciones son un hecho cotidiano. La más reciente erupción volcánica en el área de Eyjafjallajoekull ocurrió en 1821.
Sin embargo, es el Krakatoa, ubicado en la isla de Java, el volcán que más daños ha causado en la historia moderna. A más de 1.828 metros de altura y con un diámetro de aproximadamente dieciséis kilómetros, la mañana del 27 de agosto de 1883, el Krakatoa comenzó a rugir. El gran cráter literalmente estalló, lanzando a la atmósfera todo tipo de materia. Los efectos de la explosión, con una energía de 200 megatones (10.000 veces más que la bomba atómica de Hiroshima) provocaron casi la desaparición de la isla, ocasionaron numerosos tsunami y provocaron la muerte de unas 36.000 personas.
La erupción redujo la isla de Krakatoa a un tercio de su antiguo tamaño, enviando gigantescas olas a las costas asiáticas. Piedras gigantescas cayeron a más de 185 kilómetros de distancia, y la ciudad de Jakarta se vio sumida en una total oscuridad. Para muchos de los habitantes de la región, el fin del mundo había llegado. El fuerte ruido que acompañó la explosión no tenía precedentes. Se pudo escuchar en la ciudad australiana de Alice Springs e incluso en la lejana isla de Madagascar. Más de 36.000 personas perdieron la vida y varios países de alrededor del mundo se vieron afectados por los devastadores efectos del volcán.
El cine no podía permanecer ajeno a esta tragedia. No en vano la erupción del Krakatoa fue uno de los cataclismos naturales de la historia mejor documentados; desde los primeros avisos del volcán hasta la explosión final, cada paso fue atestiguado y registrado por los colonos holandeses que vivían en la región. Y como no podía ser de otra forma tratándose de una página dedicada al ferrocarril, en la ficción cimetaográfica el tren tiene un pequeño papel en el filme ‘Krakatoa, al este de Java’, un título no demasiado afortunado porque el volcán se sitúa precisamente al oeste de la isla indonesia.
La recreación cinematográfica de la que está considerada la mayor erupción volcánica de la historia, acontecida en 1883, gana en intensidad e interés en cuanto se acerca el momento de la erupción. Dirigida por Bernard L. Kowalski en 1969, en esta producción estadounidense intervienen Maximilian Schell, Diane Baker, Brian Keith, Barbara Werle, Sal Mineo, Rossano Brazzi y John Leyton, en un guión realizado por Cliff Gould, Bernard Gordon basándose en algunos de los hechos que estuvieron a punto de hacer desaparecer la isla situada en el estrecho de Sonda, entre Java y Sumatra.
Parte de la película se rodó en los estudios madrileños de Samuel Bronston Studios y, Sevilla Films, así como en los de Cinecittà Studios, de Roma. Pero hay escenas exteriores que se realizaron en Denia (Alicante) y el puerto de Bilbao.
La secuencia donde aparece una locomotora de vapor está rodada en el puerto de Denia. Al parecer, se trata de una de las locomotoras originales del Ferrocarril Carcagente-Denia de rodaje tipo 2-2-0 ST y tanque envolvente (tipo albarda o silla de montar) con dos cilindros exteriores y la distribución plana con mecanismo interior, siendo la presión de la caldera de 7 atm A una de ellas, la nº 3, se le reconstruyó el tanque de agua resultando del tipo de alforja. Con estas locomotoras comenzó la tracción a vapor en este ferrocarril 17 años después de su inauguración.
Grafiada con el número seis, como puede verse en el filme, perteneció a una serie de seis locomotoras (1 al 6), con la que comenzó a operar en esta línea, una de las primeras de vía estrecha de España y que estuvo en funcionamiento hasta 1969.
Fueron construidas por Black Hawthorn en los talleres de Manchster y entregadas entre 1881 y 1883 a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se había hecho con los derechos de la explotación. A finales del siglo XIX, la zona de Carcagente era una potencia agrícola (naranjas) y de la industria de la seda y, por otra parte, Dénia tenía un puerto importante, enclavado en un punto estratégico para la exportación.
En 1942 el ferrocarril pasa a ser propiedad del Estado, hasta que se adjudica a Feve en 1965. Las seis locomotoras logran sobrevivir hasta esa fecha, si bien sólo la número 1 y la número 4 se conservan en la actualidad en Zaragoza, en el recinto de la empresa Industrias Lopez Soriano S.A, mientras que el resto incluida la número 6 que aparece en esta película, fueron dadas de baja en 1967 y desguazadas.
Dos mujeres, una de ellas embarazada, han muerto cuando el lujoso tren de ‘Rovos Rail’ (conocido también como ‘El orgullo de Africa’) en el que trabajaban descarriló cerca de Pretoria, confirmaron fuentes del servicio de emergencias médicas sudafricano Netcare 911. En el accidente resultaron heridas 40 personas, cinco de ellos de gravedad, de los 55 pasajeros a bordo del convoy, que cumplía la última etapa de su viaje desde Ciudad del Cabo y la capital sudafricana, señaló Chris Botha, portavoz del servicio de emergencia.
Según Botha, la mujer embarazada entró en parto inmediatamente tras el accidente, posiblemente por la fuerza del impacto, y murió poco después. «No sabemos qué avanzado era su embarazo, pero el feto era muy pequeño», señaló el portavoz, quien puntualizó asimismo que uno de los heridos de gravedad tuvo que ser trasladado en helicóptero a un hospital de Pretoria, mientras que el resto de ellos ha sido ingresado en tres nosocomios en los alrededores de la capital.
Al menos 17 ambulancias y 10 vehículos de rescate actuaron en las operaciones para retirar a los heridos de los vagones descarrilados, algunos de los cuales quedaron destruidos en el impacto. El accidente se produjo en la estación de Centurion, donde el tren se aprestaba a cambiar de locomotoras.
Según portavoces de Rovos, empresa privada de trenes chárter que utiliza las líneas férreas de la paraestatal Spoornet, el convoy se puso en movimiento y cobró velocidad cuando la locomotora eléctrica que lo había traído desde Ciudad del Cabo fue desenganchada. Al parecer, los frenos de mano de los coches no pudieron detener la marcha del tren, por lo que se produjo el vuelco de cuatro de ellos, señalaron las fuentes.
Ese tramo de la línea férrea entre Johannesburgo y Pretoria ha sido clausurado por tiempo indeterminado, lo cual causará demoras en los próximos días a los servicios suburbanos del ferrocarril nacional, señaló por su parte el operador estatal Metrorail.
‘Rovos Rail’ comenzó a operar en 1989 y ofrece safaris en ferrocarril por Sudáfrica y otros países de África meridional. La compañía cuenta con dos trenes, cada uno con capacidad para 72 pasajeros, que son atendidos por una treintena de camareros, cocineros y personal de limpieza. ‘El orgullo de África’, está considerado como uno de los trenes más lujosos del mundo en cuanto a confort, elegancia y con historia. Está compuesto por 19 coches tirados por dos locomotoras a vapor, diesel o electricas según el itinerario. Puede llevar a bordo 72 pasajeros con el personal suficiente para hacerles una estancia tan agradable como la de un hotel de lujo. Hay 36 habitaciones, algunas verdaderas suites reales, con baños dignos de los mejores hoteles inmóviles.
En 48 horas recorre 1600 kilómetros entre Pretoria y Ciudad del Cabo, aunque existen otros recorridos por impresionantes paisajes africanos. Desde este tren nos podemos asomar a las Cataratas Victoria y acercarnos hasta el Parque Nacional Kruger para participar en un safari. El tren comienza y termina sus viajes en una estación privada al norte de Pretoria tirado por una antigua locomotora a vapor de aquella época, la cual iba a ser enganchada al convoy cuando se produjo el accidente.
La Robla y alguno más. Feve pretende incluir entre sus nuevos servicios turísticos un trayecto entre Gijón y la comarca oriental del Principado, a bordo de un tren de época, que vaya encabezado por alguna locomotora de vapor y con coches de madera. El proyecto está bastante avanzado, según aseguran desde la operadora de vía estrecha. En los talleres Intervías, en El Berrón (Siero), se restaura una antigua máquina de la serie ‘VA 8’, según ha explicado José Antonio Rodríguez, director gerente de trenes turísticos de Feve, en el transcurso del viaje de presentación del ‘Expreso de La Robla’, un convoy de recreo que une León con Bilbao, a través de las comarcas mineras de la comunidad castellana.
El nuevo tren turístico del oriente asturiano tendrá paradas, al menos, en las estaciones de Arriondas, Ribadesella y Llanes, aunque el proyecto aún no está totalmente cerrado. Como en casi todos los proyectos, el modelo de viaje se inspira en el ‘Transcantábrico’, de tal forma que permita ofrecer circuitos por Galicia y el País Vasco. Se trata de uno de los proyectos estrella de las políticas de diversificación que tiene en marcha la empresa de vía estrecha que preside el leonés Ángel Villalba.
Mientras se pone en marcha este nuevo proyecto, Feve sigue con la presentación de uno de sus últimos servicios, y que ya entrará en servicio este verano. Se trata de un tren turístico que una Gijón con Santiago de Compostela. El viaje se realizará a bordo del ‘Expreso de La Robla’, que no circulará durante los meses de estío por el calor que hace en León. Según informó José Antonio Rodríguez, el viaje tendrá una duración de cuatro días, con paradas en las localidades más emblemáticas del recorrido, y costará 590 euros.
El tren recorre el itinerario del antiguo ferrocarril de La Robla, entre Bilbao y León, y atraviesa zonas privilegiadas como Balmaseda, en Vizcaya; el pantano del Ebro, en Cantabria; y Cistierna, ya en la provincia de León. Durante el trayecto los viajeros pueden contemplar lugares tan interesantes como el valle de Mena y las Merindades burgalesas y admirar algunas de las joyas del románico del norte palentino.
La tripulación está compuesta por cinco personas, entre los que se encuentra la guía del viaje. Tres coches salón, denominados ‘Villa de Bilbao’, ‘Ciudad de León’ y ‘Picos de Europa’, con cuatro coches cama y un furgón de servicio son arrastrados por una máquina diesel que emplea unos 1.600 litros de gasóleo para los 600 kilómetros del recorrido total.
Feve logró mantener en 2009 unos parámetros de ocupación en sus trenes turísticos muy similares a los del año anterior, gracias, en muy buena medida, a las rebajas en el precio de los viajes. En el caso del ‘Transcantábrico’, que cuesta 2.900 euros, se pusieron a la venta billetes con descuentos de hasta 900 euros. En total, y de acuerdo con los datos facilitados por el responsable de esta división de la empresa, el pasado año, en total se subieron a estos trenes 17.800 viajeros.
(Imagen locomotora de ‘El expreso de la Robla’. de Juan Antonio González)
El sindicato CGT ha convocado a un calendario de paros parciales al colectivo de maquinistas jefes de tren AVE de Renfe que arrancará el próximo domingo 11 de abril y se extenderá hasta el próximo 30 de junio. Con la convocatoria, la organización sindical busca manifestar su rechazo al cambio que Renfe prevé realizar en el sistema de clasificación de sus profesionales, según asegura CGT.
En concreto, el calendario prevé para el domingo 11 de abril paros parciales entre las 7.00 y las 11.00 horas y entre las 16.00 y las 20.00 horas. En el caso del 11 de junio, tendrán lugar entre las 7.00 y las 9.00 horas, y entre las 18.00 y las 20.00 horas. Entre ambas fechas, los trabajadores del colectivo de maquinistas jefe de tren AVE de Renfe están llamados a secundar paros parciales todos los días de la semana, salvo los sábados, en distintos horarios.
Los lunes y miércoles entre 7.00 y 9.00 horas y entre 18.00 y 20.00 horas, los martes y jueves los paros se desarrollarán entre 8.00 y 10.00 horas y entre 19.00 y 21.00 horas, mientras que en el caso de los viernes y domingos estarán programados entre 7.00 y 11.00 horas y entre 16.00 y 20.00 horas.
Los paros se registran tras la huelga de 24 horas a la que CGT llamó a todos los trabajadores de Renfe el pasado 31 de marzo, jornada de operación salida de Semana Santa.
Según CGT, Renfe, en contra de lo pactado en su día con los sindicatos, pretende eliminar la categoría profesional de maquinista jefe de tren AVE, que comenzó en 1992 con los primeros AVE. CGT asegura haber remitido una carta al presidente de Renfe para detallar los motivos de la huelga y en la que llama a la dirección de la compañía a negociar para evitar el conflicto laboral.
El servicio especial de trenes de vapor que ofreció el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, ubicado en Azpeitia (Gipuzkoa), durante la pasada Semana Santa registró cerca de 2.300 viajeros. En un comunicado, EuskoTren destacó que el Museo experimentó durante esta Semana Santa un «notable incremento» de visitas con respecto a años anteriores hasta alcanzar un total de 2.851 visitantes frente a los 2.574 de 2009. El número de visitantes experimentó un aumento del 38 por ciento con respecto a 2008, cuando se alcanzaron los 2.067.
El servicio especial de trenes de vapor, por su parte, recibió durante la Semana Santa un 10% más de viajeros que el pasado año, pasando de 2.082 a 2.273, lo que supone un 16% más que en 2008. A su juicio, estos datos reflejan que el Museo representa una alternativa «cultural y de ocio muy a tener en cuenta». El próximo fin de semana el Museo vasco del Ferrocarril ofrecerá tres nuevas circulaciones de trenes de vapor, dos el sábado con salidas a las 12.30 y 18.00 horas, y otra el domingo con salida a las 12.30 horas.
Además, el sábado el Museo modificará su horario de apertura pasando a abrir sus puertas de martes a viernes entre las 10.00 y las 13.30 y de 15.00 a 18.30 horas, los sábados de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas, y los domingos y festivos de 10.30 a 14.00 horas.
Historia de una época. «Juan Rulfo, Nonoalco y sus Alrededores», una exposición con 62 fotografías -algunas inéditas- del escritor mexicano Juan Rulfo (1917-1986), el autor de ‘Pedro Páramo’ y ‘El llano en llamas’, recuerdan al gremio de ferrocarriles en México a través de imágenes en blanco y negro del pueblo de Nonoalco y su estación de trenes. La muestra se caba de inaugurar en el Museo de Ferrocarrileros de Ciudad de México, donde permanecerá abierta hasta el próximo 31 de julio.
Las fotografías que conforman la muestran fueron seleccionadas de entre las 150 que la Fundación Juan Rulfo A.C. dio en préstamo al museo por un convenio con la Secretaría de Cultura del Distrito Federal. «Queremos rendir homenaje a nuestro gremio y a la faceta fotográfica del gran Rulfo, que casi nadie conoce pero debería conocer, no sólo por el valor estético, sino histórico, que refleja lo que él mismo retrató en sus libros, un México al natural», dijo a Efe Salvador Sarco, director del Museo de Ferrocarrileros.
La vida de los ferrocarrileros y sus familias, los carros y campamentos, las mujeres y los niños lavando y jugando junto a las vías, los maquinistas, fogoneros y reparadores de vías están centran la mayoría de las imágenes. También aparecen algunas dedicadas a las locomotoras de vapor, los furgones, vagones del ferrocarril y las antiguas vías. Algunos títulos son «Calle de Nonoalco», «Góndola descarrilada», «Locomotora de vapor 2119», «Mujeres cruzando la vía frente a carro tanque», «Furgón N de M 60801» y «Vías de Ferrocarril».
Según Sarco las fotografías fueron hechas por Rulfo en 1956 a petición del escritor José Luis Martínez -entonces funcionario de los Ferrocarriles Nacionales de México- con el fin de publicarlas en la revista ‘Ferronales’, pero el proyecto no llegó a concretarse. Tres cuentos de «El llano en llamas» se publicaron en marzo de 1957 en dicha revista.
Fue en 1990 cuando se dieron a conocer algunas de ellas en una exposición que se celebró en la antigua terminal de ferrocarriles de Buenavista, en la capital mexicana. Según estudiosos del tema, algunas referencias ferroviarias aparecen sesgadas en la obra literaria de Rulfo, quien en el cuento ‘Paso del Norte’ introdujo un breve pasaje que hace referencia a la estación ferroviaria de Nonoalco.
La segunda mitad del siglo XX fue decisiva para Juan Rulfo porque además de escribir y publicar sus dos obras más reconocidas a nivel mundial -‘El llano en llamas’ y ‘Pedro Páramo’- emprendió proyectos fotográficos sobre danza, cine, etnografía, geografía, arquitectura y ferrocarriles. Estos se publicaron en 1980 en una edición recopilada por el Instituto Nacional de Bellas Artes en México (INBA)
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