Archivo de la etiqueta: estación

Gipuzkoa dispondrá de cuatro estaciones de alta velocidad en sesenta kilómetros de trazado

Gipuzkoa será el único territorio que contará con cuatro estaciones del Tren de Alta Velocidad (TAV) en España en un trayecto de apenas 60 kilómetros, según ha desvelado el viceconsejero de Transportes. Ernesto Gasco ha confirmado que en la localidad guipuzcoana de Ezkio-Itsaso, en vez de un apartadero ferroviario, se construirá una nueva estación del TAV, que se unirá a las ya proyectadas en San Sebastián, Irun y Astigarraga.

El hecho de contar con cuatro estaciones hará que el TAV sea un tren que «sí va a dar servicio a las comarcas guipuzcoanas y tener unos flujos y una permeabilidad muy importante en este territorio», según recalca Gasco. El viceconsejo explica que disponer de una estación en Ezkio-Itsaso permitirá conectar San Sebastián con Vitoria y Bilbao y «ampliar la conexión con el eje mediterráneo«, después de «los acuerdos a los que se ha llegado con el Gobierno de Navarra y el Ministerio de Fomento para que la ‘Y’ vasca también tenga conexión con Pamplona».

«Esta conexión también tendrá su enlace en el entorno de Ezkio-Itsaso, de manera que esta localidad se convertirá en la puerta de la unión ferroviaria en alta velocidad, tanto para pasajeros como para mercancías. con el corredor mediterráneo Pamplona-Zaragoza-Barcelona«, ha añadido Gasco.

El viceconsejero ha aclarado que en las reuniones mantenidas hasta el momento entre el Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Ezkio-Itsaso se vio «de mutuo acuerdo» que crear una estación en este municipio sería «una oportunidad» para la localidad, además de permitir que la comarca del Goierri «pudiera disfrutar de esta infraestructura estratégica para el país». Gasco ha revelado que las negociaciones que el Ejecutivo autonómico mantuvo posteriormente con Adif y el Ministerio de Fomento, «que es quien paga y autoriza las obras», dieron «buen resultado» por lo que la nueva estación será una realidad.

Gasco afirma que esta nueva situación proporcionará a Euskadi «un papel estratégico en las nuevas comunicaciones» porque «el estar bien comunicado en el futuro va a favorecer» que el País Vasco pueda «seguir siendo competitivo a nivel empresarial».

El dictador coreano Kim Jong-il visita por sorpresa Rusia a bordo de su tren blindado

Kim Jong-iL vuelve al tren. Y como siempre con el mayor secretismo. El convoy de Kim cruzó el sábado la frontera de apenas 20 kilómetros que separa ambos países y prosiguió su travesía por la línea férrea de la región de Amur, en el extremo oriente ruso, con rumbo desconocido. El líder norcoreano tiene previsto visitar durante una semana la región, cuya capital es Vladivostok, donde ya estuvo en su última visita en 2002, y también Siberia, según informan las agencias rusas.

En prevención de ataques terroristas, Kim viaja en un convoy con otros dos trenes, uno que va delante para inspeccionar la seguridad de la vía férrea y otro que circula detrás lleno de agentes armados. Los trenes en los que viajaba Kim son auténticos hoteles sobre rieles con salas de conferencias, comunicación por satélite, lujosos dormitorios, exquisitos restaurantes y toda clase de diversiones, según informa la prensa surcoreana.

Kim, que tiene un miedo atroz a volar y cuyo estado de salud ha despertado numerosos especulaciones en los últimos años, fue recibido en la frontera por el gobernador regional y el representante del Kremlin en el lejano oriente. Por el momento, se desconoce si se reunirá con el primer ministro ruso, Vladímir Putin, con quien se entrevistó en Moscú en 2001 en su primera visita a Rusia, cuando cruzó toda Siberia a lomos de uno de sus seis lujosos trenes. Entonces, ambos países firmaron la Declaración de Moscú, en la que ambas partes abogaron por impulsar la amistad y cooperación tras más de una década de enfriamiento debido a la caída de la Unión Soviética (1991).

Miles de norcoreanos trabajan al otro lado de la frontera con Rusia como mano de obra barata en explotaciones agrícolas y madereras. Al parecer, Rusia, que gestiona junta a China el puerto norcoreano de Rajin, está dispuesta a tender una red eléctrica intercoreana y a abordar la unión de la vía férrea coreana al Transiberiano con el fin de promover el comercio bilateral. Recientemente, el ministro ruso de Exteriores, Serguéi Lavrov, anunció el envío de 50.000 toneladas de grano de ayuda a Corea del Norte, donde gran parte de la población vive en la miseria, a lo que contribuyen las inundaciones provocadas por el cultivo intensivo.

Cualquier visita al exterior de Kim está rodeada de un profundo misterio, debido a la obsesión del líder estalinista norcoreano por su seguridad personal, lo que obliga a desplazar con antelación a decenas de agentes y escoltas al lugar de destino.

El tren blindado de Kim se detuvo en la estación ferroviaria de Novobureisk, donde el dirigente del régimen comunista fue recibido por el gobernador, Oleg Koshemiako, y el representante del Kremlin en la región, Víctor Isháev. El mandatario norcoreano se dirigió a la central hidroeléctrica Bureiskaya, donde vio una película en coreano sobre la historia y el funcionamiento de la planta.

Kim inspeccionó la sala de máquinas de la central y después se sentó a descansar bajo una carpa habilitada especialmente y desde la que observó el vertido del agua.

El dirigente norcoreano tendrá la oportunidad de visitar las inmediaciones de la localidad de Viatskoye, a unos 70 kilómetros de Jabarovsk, donde nació el 16 de febrero de 1942, según los archivos desclasificados soviéticos. Ese fue el escondite elegido por la guerrilla norcoreana que combatía contra el Ejército imperial japonés y donde se refugió también su padre, Kim Il-sung, que contó con el apoyo del KGB soviético para fundar la República Democrática Popular de Corea del Norte en 1948. La propaganda oficial mantiene el mito de que Kim Jong-il nació en la montaña sagrada de Paekdu, situada en la frontera entre Corea y Manchuria y, en la actualidad, destino obligado para cientos de miles de norcoreanos.

Adif adapta la estación palentina de Venta de Baños a la nueva línea de alta velocidad

Adif acometerá, entre los próximos 16 y 22 de agosto, diversas obras de adecuación de las actuales vías de la línea férrea convencional en la estación de Venta de Baños, con el objetivo de permitir la continuación de los trabajos de construcción de la línea de alta velocidad Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León a su paso por esta localidad palentina.

Las obras de construcción de la nueva línea de alta velocidad obligan a remodelar el haz de vías de ancho convencional de la estación de Venta de Baños, para dejar el espacio necesario para alojar las vías de alta velocidad con sus correspondientes andenes y paso inferior.

La circulación de trenes entre Venta de Baños y Palencia se desviará por la variante ferroviaria Palencia-Magaz de Pisuerga-Venta de Baños durante las obras de adecuación de las vías en la estación de Venta de Baños para permitir la circulación de trenes de alta velocidad.

Durante este periodo, la circulación actual de trenes entre Venta de Baños y Palencia se realizará utilizando la variante ferroviaria Palencia-Magaz de Pisuerga-Venta de Baños. Por su parte, los trenes que utilicen la línea Madrid-Hendaya no se verán afectados por los trabajos.

Las actuaciones que ejecutará Adif en Venta de Baños se centran en la renovación y montaje de 8.000 metros de vía, con su correspondiente catenaria, e instalación de 16 nuevos aparatos. Al concluir todos estos trabajos entrará en servicio un nuevo andén de viajeros en la estación venteña y se prolongarán cinco vías destinadas al tráfico de mercancías, hasta alcanzar unas longitudes de entre los 753 y 912 metros, lo que supondrá un importante aumento de la capacidad de este tipo de transporte.

Coincidiendo con estas actuaciones, también se pondrá en servicio un nuevo enclavamiento electrónico, un sistema para gestionar todas las señales y cambios de agujas, así como su coordinación con los sistemas de control de tráfico, y regular con la máxima seguridad las operaciones de entrada y salida de los trenes.

Este enclavamiento contribuirá a incrementar las garantías de seguridad y fiabilidad de las instalaciones ferroviarias, mejorando la explotación ferroviaria y las prestaciones al usuario.

(Imagen Pablo Gadea Garzón en la página de la Abuaf)

Feve promociona en 3D el ‘Transcantábrico Gran Lujo’, en una clara apuesta por las nuevas tecnologías

A la cabeza de la innovación. Feve ha realizado el primer video promocional en 3D del ámbito ferroviario en una clara apuesta por las nuevas tecnologías de comunicación, marketing e imagen de empresa. El video, de poco más de siete minutos, está basado en el emblemático y prestigioso tren turístico ‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

El corto, dirigido por Manuel González con guión de Javier González, interpretado por Isabel Cayuela y realizado por las productoras Cambio de Sentido y Moss Producciones, se titula “El viaje de Isabel” y relata el viaje en busca de inspiración de una dibujante de comic que atraviesa un periodo de sequía creativa. Para reencontrarse con las musas decide hacer un viaje entre Bilbao y Oviedo en ‘El Transcantábrico Gran Lujo’ del que le han contado su poderosa capacidad de evocación, tanto por el tren en sí como por los paisajes que recorre y los lugares que se visitan. La experiencia es sumamente productiva y al llegar al destino Isabel guarda ya en su equipaje nuevos proyectos y propuestas que traslada a su editor nada más bajar del tren.

Este video, que se estrena en la Feria Internacional de Muestras de Asturias (FIDMA), será exhibido a bordo de ‘El Transcantábrico Gran Lujo’, y se proyectará en el pabellón de Feve en las diversas ferias y simposios turísticos. Además, puede ser visionado y descargado en www.feve.es , en www.trenesturisticosdelujo.com , y en el Canal Feve de Youtube http://www.youtube.com/watch?v=KfmDMQWcrP0

El lorito Pepe, ‘jefe de estación’ en Cestona

Pepe había nacido en Guinea. aunque vivía en Cestona. No, no era de raza negra como bien podía deducirse de su lugar de nacimiento. Más bien pertenecía a esa simpática especie de la familia de los psitácidos que pueden imitar la conversación humana y otros sonidos. Lo que les hace aún más graciosos. Era la mascota de la familia que regentaba el hotel ‘Estación‘, junto al apeadero de Cestona-Villa, allá por los cincuenta.

Otros loros aprenden a pedir galletas, chocolate e incluso reproducen manchaconamente las palabrotas que algún pillastre les ha hecho repetir hasta acabar por superarle en la expresión del taco. Pepe, algo más singular que sus congéneres, no se limitó a las imprecaciones. El lorito gozaba de un lugar privilegiado para observar los trenes que pasaban por el apeadero. Y por alguna extraña razón le dio por imitar el sonido del silbato. Y ese silbido era tan perfecto que en más de una ocasión conseguía despistar a todos los trabajadores de la estación de Cestona-Villa.

Pepe debía de tener alma de jefe de estación. Y como tal hacía efectiva la maniobra preceptiva cada vez que observaba un tren parado en el apeadero guipuzcoano. El loro silbaba con tanta perfección que el maqunista pensaba que le estaban dando la salida y comenzaba la maniobra sin apercibirse de que era Pepe quien le había dado la orden. «El problema venía cuando silbaba y todavía no habían acabado de subir o bajar los viajeros, o la paquetería no se había terminado de cargar. Cuando el tren arrancaba, todos los paquetes y bultos iban a parar al suelo», explica Juanjo Olaizola. El director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia asegura divertido que el loro no hacía distinciones porque incluso «las caseras que utilizaban el tren para llevar frutas y verduras a la Bretxa, terminaban con las berzas en el suelo».

Y Pepe la lio, aunque por fortuna sin consecuencias. El loro divisó, como tantas otras veces, un tren parado en la estación e hizo el silbido habitual. El maquinista no se lo pensó y arrancó el tren en el precisio instante en que otra unidad hacía su entrada. En ese tramo la vía era única para ambos sentidos. «El tren salió sin darse cuenta de que venía otro de frente y que había estado esperando en el cruce en Cestona. Menos mal que la salida de la estación dirección Zumaia es en línea recta, y pudieron parar a tiempo. Casi se la dan», relata Olaizola conocedor de las hazañas de Pepe.

Consuelo Oruesagasti, su antigua dueña, también rememora las historias de Pepe, y el disgusto que le ocasionó la denuncia contra su querida, aunque traviesa mascota. «Un inspector que perdió el tren se fijó en que el loro causaba confusión con sus silbidos en los operarios del apeadero. Vio a una pareja de la Guardia Civil y les propuso matarlo». Al cabo de unos días, los dueños del animal recibieron la denuncia contra Pepe. «En aquel momento se encontraba comiendo en el hotel un prestigioso abogado de San Sebastián, Urquizu. Este leyó la denuncia y dijo que él se encargaba de la defensa».

No hubo traslado a la comisaría ni juicio de faltas. La razón, explica Olaizola, fue sencilla. El juez determinó que, según el reglamento del ferrocarril, el maquinista no debe conformarse con oir el silbato del jefe de estación, sino tiene que ver claramente cómo agita el banderín rojo plegado, que da la señal de vía libre. Pepe no era culpable. Más bien la negligencia era de los confiados maquinistas que no se aseguraban con la vista de que los pasajeros habían dejado de subir o bajar o de que se habían terminado de cargar los bultos en la unidad correspondiente.

Como no podía ser de otra forma, la historia del pleito contra la compañía ferroviaria saltó a los periódicos. Es más. Consuelo Oruesagasti se enteró del fallo favorable en la contraportada de un periódico en Barcelona. Se hizo tan famoso, que en Francia llegaron a componerle una canción en la que se contaba su divertida historia.

Tras el fallido plieto, el jefe de estación de Cestona-Villa decidió cambiar el tipo de silbido, con intención de despistar a Pepe. Pero ni por esas. «A los tres días ya se había aprendido la nueva señal», señala jocosa su antigua dueña. Sus trastadas y desparpajo acabaron de golpe el día que Pepe apareció muerto.

Y la historia del loro, que el tiempo acabó casi por destarrar al olvido, acaba de ser rescatada por los Amigos del Museo Vasco. Desde hace unas semanas el loro, cuidadosamente disecado por sus dueños, observa a los visitantes que acuden a Azpeitia desde el mostrador de entrada de la antigua dependencia ferroviaria. Un lugar provisional hasta que definitivamente presida la vitrina de los silbatos.

(Imagen Lusa. Vídeo grabado por Joseba Zubialde. Fuente Diario Vasco)

Las obras obligan a cerrar desde Sant Adrià hasta Badalona Pompeu Fabra en la línea 2 del metro de Barcelona



Más obras y menos paradas. El tramo entre las paradas de Artigues-Sant Adrià y Badalona Pompeu Fabra de la línea 2 del metro de Barcelona estará cerrado durante tres semanas por trabajos de mantenimiento de la infraestructura y mejora de las vías. Según informa el Ayuntamiento de Barcelona en un comunicado, el servicio en este tramo se verá afectado desde el lunes 8 hasta el domingo 28 de agosto.

La línea 2 del metro de Barcelona tiene 13,7 kilómetros de longitud y 18 estaciones. Iniciada su construcción a mediados de los años 50, debía unir el barrio de Horta con el centro de la ciudad, y su primer tramo (entonces se conocía como línea II) entre Sagrera y Vilapiscina entró en servicio, con funcionamiento automático, mediante relés y células fotoeléctricas, pero debido a la desconfianza de los usuarios se vio obligada la compañía a poner a un agente en la cabina de conducción el cual se limitaba a dejarse ver para tranquilizar a los pasajeros en 1959.

Las paradas de Sant Roc, Gorg y Pep Ventura, además de las dos mencionadas anteriormente, no tendrán circulación de trenes por esta línea, aunque a la parada de Gorg se podrá llegar igualmente por la línea 10. El resto de la línea entre Artigues-Sant Adrià y Paral·lel mantendrá su funcionamiento normal. Para cubrir el tramo afectado, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) habilitará un servicio especial de autobuses con parada en cada una de las estaciones cerradas y con la misma frecuencia horaria que el servicio de metro.

Estas tres semanas se aprovechará para sustituir el cambio de agujas de entrada de la estación de Pep Ventura y se rehabilitará un tramo de la vía que era la cola de maniobras de la estación de Pep Ventura y que, desde que se inauguró la parada de Badalona Pompeu Fabra, pasó a funcionar como una vía normal. Las obras se han hecho en el mes de agosto porque durante estas fechas se produce un descenso notable de la movilidad urbana y los pasajeros.

Estas obras en la línea 2 del metro coinciden con los trabajos de cobertura de las vías en Sants, que han obligado a cerrar la circulación de trenes de Rodalies y regionales entre Sants y Bellvitge y entre Sants y L’Hospitalet de Llobregat hasta el próximo día 27, lo que afectará a tres millones de viajeros.

Los trenes que circulan en la línea 2 pertencen a la serie 9000. Los trenes de la serie 2000 se trasladaron a la L3, y en los años 2006 y 2007 llegaron a circular trenes de la serie 5000, pero estos acabaron íntegramente en las líneas 3 y 5.

Los trenes de la serie 9000, 50 en total, se encargaron para la futura Línea 9 del Metro de Barcelona que será una de las más largas de Europa, pero a causa de los grandes retrasos que está habiendo en la construcción de la línea los trenes han sido entregados mucho antes de la finalización de ésta. Por ello, una parte se ha reservado para la apertura de los primeros tramos de la línea 9 entre 2009 y 2010, y otros han servido para renovar gran parte del material rodante del metro y han provocado una rotación del material entre diferentes líneas. Los 9000 han sustituido a los 2100 que han sido trasladados a la Línea 4 y que han ido substituyendo a los trenes de la serie 1100 que actualmente son los más antiguos del metro. Además se han introducido trenes de la serie 9000 para completar la flota, ya que los 2100 disponibles eran insuficientes.

Los trenes que acceden a Barcelona desde el sur tendrán cortado el acceso a Sants hasta el día 27

Los trenes de cuatro líneas de Rodalies y cuatro regionales que acceden a Barcelona desde el sur no podrán llegar a la estación de Sants desde hoy y hasta el próximo 27, por lo que los pasajeros deberán apearse en Bellvitge y L’Hospitalet de Llobregat para hacer el resto del recorrido en autobús o metro. Las obras de cobertura de las vías en Sants son la causa de la interrupción durante 24 días de los accesos por el sur, ya que los convoyes no circularán entre la estación de Sants y L’Hospitalet de Llobregat, ni tampoco entre Sants y Bellvitge.

Esta interrupción del tráfico ferroviario por el sur de la mayor estación de viajeros de Cataluña supone que los pasajeros de cercanías afectados empleen una media de veinte minutos más en sus desplazamientos, mientras que los usuarios de los trenes regionales verán incrementados sus movimientos en 45 minutos. Más de tres millones de personas, una media de 150.000 usuarios al día, se verán afectados por el corte y deberán utilizar transportes alternativos, según los datos facilitados por Renfe.

La línea R1, que conecta habitualmente Molins de Rei y Maçanet de la Selva a través de Mataró, terminará en la estación de Francia, por lo que deja sin servicio las estaciones del centro de la capital y del Baix Llobregat.

Por su parte, en la bifurcación norte de la línea R2, los usuarios podrán hacer el recorrido de Maçanet hasta Sants, pasando por Granollers, aunque queda sin servicio ferroviario el tramo hasta el Aeropuerto de Barcelona.

Hasta el próximo 27, el Aeropuerto barcelonés queda desprovisto de conexiones ferroviarias, aunque habrá autobuses lanzadera desde Sants y desde El Prat, cada quince minutos.

La bifurcación sur de la R2, que conecta habitualmente Sant Vicenç de Calders con la estación de Francia por Vilanova i la Geltrú, dejará de entrar a Barcelona, por lo que Bellvitge se convertirá en la terminal de la línea y obligará a circular con Ferrocarrils de la Generalitat para acceder a la capital catalana.

Tanto la R3 como la R4 iniciarán y terminarán su recorrido en Sants, en vez de L’Hospitalet, hecho que provoca que la conexión entre ambas estaciones debe hacerse por metro.

Los trenes regionales de las líneas R13, R14, R15 y R16, que conectan Barcelona con las provincias de Lleida y Tarragona, tendrán también como estación terminal L’Hospitalet, haciendo necesario el metro para llegar al centro de la ciudad.

Las líneas de larga distancia, salvo el servicio del AVE, llegarán a Barcelona dando rodeo por el Vallès y entrando por el norte de la ciudad, con lo que los trayectos durarán 45 minutos más.

Además, en lugar de Barcelona, el tren Estrella que conecta Madrid con Portbou (Girona) y el Talgo que viene de Lorca (Murcia) pararán en Cerdanyola Universitat, mientras que el Talgo que conecta Cartagena (Murcia) con Montpellier (Francia), en Granollers Centre. Desde estas estaciones del área metropolitana se conectará con la capital catalana mediante un servicio especial de autobús.

El AVE será el único tren que circule por el tramo cortado, ya que dispone de una vía especial y podrá llegar y salir de la estación de Sants con normalidad.

En el Plan Alternativo de Transportes (PAT) para hacer frente a este corte, se han invertido 6,4 millones de euros, cinco de ellos en comunicación, ya que se han incorporado 104 informadores en cada turno.

Las bocas del metro de Donostialdea tendrán forma de coral a propuesta del estudio noruego Snohetta

Proyecto ganador. Las bocas del futuro metro de Donostialdea se asemejarán a un coral construido de acero y vidrio y han sido diseñadas por el prestigioso estudio de arquitectura y paisajismo Snohetta de Oslo (Noruega).

El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, el viceconsejero de esta materia, Ernesto Gasco, y el ex decano del colegio de Arquitectos Vasconavarro, Agustín Sagastume, miembro del jurado, han presentado en San Sebastián la propuesta ganadora en el concurso internacional convocado para elegir el mejor diseño de las futuras bocas del metro de Donostialdea. El proyecto vencedor, titulado «Vamos», corresponde a la empresa noruega Snohetta, responsable del diseño de la nueva biblioteca de Alejandría o del memorial del 11 de septiembre en la Zona Cero de Nueva York, entre otros.

Al concurso concurrieron un total de 116 empresas, de las que en un principio se seleccionaron siete, a las que posteriormente se unieron cinco proyectos procedentes de otros tantos arquitectos y estudios de prestigio mundial invitados a participar.

Snohetta fue uno de estas cinco empresas invitadas y su proyecto fue finalmente elegido como «la mejor de las soluciones factibles», según ha explicado Sagastume.
Arriola ha definido el diseño de la marquesina como una «estructura tridimensional marina, tipo coral y de acero inoxidable, revestida por ambas caras con finas láminas vitreas», que además serán retroiluminadas por leds, «de tal forma que se asemeje de noche a cualquiera de los elementos que conforman la fauna de las profundidades abisales».

El consejero ha informado de que tras el verano emplazarán a la Diputación de Gipuzkoa, que ahora gobierna Bildu, a mantener una reunión para explicarle el proyecto y tratar de lograr su implicación en la financiación, que el Gobierno vasco pretende que siga el modelo del metro de Bilbao, costeado a partes iguales por el ejecutivo autonómico y por la institución foral.

Arriola ha llamado a no caer en «apriorismos» sobre la posición de Bildu respecto a este proyecto, pese a que la coalición ha mostrado públicamente sus reticencias a la parte del Metro de Donostialdea que pasaría soterrada bajo las calles de San Sebastián.

El consejero ha admitido que una negativa de Bildu, que gobierna tanto en la Diputación como en el Ayuntamiento de San Sebastián, «complicaría el escenario» y dejaría al Gobierno vasco «en una situación comprometida». Ha reconocido que el proyecto se podría «atrasar», pero ha confiado en que en el futuro «siempre habrá un momento y una coyuntura política en la que se podrá hacer».

En cualquier caso, ha sostenido que tener hechos los proyectos constructivos del soterramiento del metro en San Sebastián, cuya finalización se prevé para el próximo año, siempre será positivo para definir bien la iniciativa y conocer su coste real.

Lima recupera 25 años después la línea 1 del metro que Alan García ‘inauguró’ en vacío en los ochenta

A la segunda, la vencida. El presidente de Perú, Alan García, ha inaugurado parte de la línea 1 del tren metropolitano de Lima, un proyecto que inició durante su anterior mandato, hace 25 años, y que es fruto de un empeño personal. En la inauguración, García, que fue presidente a finales de los años ochenta y lo es por segunda vez desde el 2006, criticó a los políticos que permitieron que el proyecto cayera en el olvido en el intervalo.

Conocido entre los peruanos como ‘Tren Eléctrico’, el metro de Lima es un ferrocarril metropolitano que recorre el sur de la capital de Perú. El sistema cuenta con una línea en viaducto, la cual recorre en el tramo inicial construido, 9,2 km atravesando tres distritos: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. No había operado de manera comercial desde el inicio de su construcción en 1986 durante el gobierno de Alan García (1985-1990) debido a que el tramo construido no tenía la distancia ni demanda suficiente que lo hacían viable comercialmente. La construcción del metro de Lima quedó inconclusa en esa época bajo denuncias de sobornos, luego de una inversión de 226 millones de dólares en cofinanciamiento con el gobierno italiano.

«Y la maleza de la memoria creció encima del tren , relegándolo al olvido, en medio la burla y el escarnio de quienes no han puesto nunca un ladrillo por el Perú», declaró.

La finalización de la línea 1 del metro de Lima, cuyos primeros kilómetros ya fueron inaugurados en vacío a finales de los ochenta por el propio García sin que los trenes llegaran a entrar en servicio, es un proyecto controvertido. Nació, según explicó el urbanista Gustavo Riofrío, en la campaña por la Alcaldía de Lima de 1986, en el que jugó un papel fundamental para la elección un compañero de partido de García. Pero la proyectada línea de 21,5 kilómetros quedó reducida a siete finalizados debido primero a la crisis que sufrió el país en los últimos años del Gobierno de García (85-90) y a que aparecieron denuncias de corrupción.

El 28 de abril de 1990 García llegó a realizar un viaje en esos siete kilómetros a modo de inauguración, pero desde entonces el tren sólo ha operado ocasionalmente para paliar huelgas de transporte o como marco de actos festivos.

Ante la intención de García de retomar su proyecto inacabado, se realizaron estudios que mostraron que los 300.000 usuarios diarios que harían rentable la operación no estaban asegurados, lo que dificultó encontrar a empresas privadas dispuestas a asumir la construcción y explotación del tren. Finalmente aceptaron la labor la brasileña Odebrecht y la peruana Graña y Montero, previo compromiso del Estado de asumir parte del gasto de la nueva infraestructura y material móvil y de crear un fondo de garantía.

Otro punto que ha sido criticado es que, tras la inauguración, sólo operarán cinco trenes de seis coches, que se compraron en los años 80 y que desde entonces ocasionalmente han rodado en vacío, cual tren fantasma, para evitar el deterioro de las partes móviles. El compromiso de las empresas concesionarias es sumar 19 nuevos trenes, que comenzarán a llegar, de forma progresiva, a partir de finales de 2012.

(Imagen César Miranda en Wikimedia Commons)

La inmobiliaria Neinver invertirá 170 millones en la remodelación de una estación de tren en Polonia

La inmobiliaria española Neinver, especializada en el sector ‘retail’, invertirá 170 millones en tres años en el proyecto ‘Galería Katowicka’ de Polonia, que desarrollará junto con el gestor de infraestructuras ferroviarias del país (PKP). Este proyecto, que movilizará una inversión total de 240 millones de euros, supone la remodelación de la antigua estación para la creación de una nueva terminal ferroviaria, otra subterránea para autobuses, una galería comercial, un edificio de oficinas y un aparcamiento subterráneo.

Galería Katowicka, que representa la mayor inversión de Neinver en Europa, contará con una superficie útil de 200.000 metros cuadrados de nuevos espacios útiles, de los que 53.000 metros estarán dedicados a superficie comercial, con 250 locales comerciales.

«Es uno de nuestros proyectos más ambiciosos, que se enmarcan en el plan estratégico de internacionalización de la compañía. Con él mostramos nuestro potencial para el diseño y desarrollo de centros que combinan diferentes actividades», apuntó el presidente de Neinver, José María Losantos y del Campo, que ha participado en el acto de colocación de la primera piedra.

La compañía cuenta con tres centros ‘outlet’ en funcionamiento en Polonia, que operan bajo la marca Factory, y un centro Futura Park. Actualmente, trabaja en el desarrollo de Factory Krakow, que se inaugurará en octubre, y de Factory Varsovia Annopol.