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Vilafranca del Penedès recurre a los tribunales para que Adif resuelva el ruido del AVE en el municipio

La amenaza se ha hecho carne. El alcalde de Vilafranca del Penedès, Pere Regull, ha ordenado a los servicios jurídicos del consistorio que interpongan una demanda contra Adif por los problemas de ruidos y vibraciones que provoca el paso del AVE por el municipio. Ante los infructuosos intentos del alcalde de reunirse con la entidad ferroviaria para evitar ir a los tribunales, Pere Regull ha afirmado que «la paciencia ha llegado a su límite» y ha ordenado la presentación de la demanda por la vía contencioso-administrativa.

El pleno de Vilafranca del Penedès ya decidió en octubre que en un plazo de tres meses, Adif debería acometer una serie de reformas en la estación que regenta en el municpio si no quería verse envuelta en un conflicto jurídico. Hasta ahora no se había cursado la demanda, pero al paracer el alcalde de la localidad catalana ha agotado todos los plazos y ha decidido recurrir a los tribunales para que se atienden sus demandas.

También ha preparado un requerimiento a Adif para que «en máximo 20 días limpie la zona del cubrimiento a la que el ayuntamiento no tiene acceso y que tiene un estado deplorable». Regull ha apuntado que si en ese plazo Adif no limpia la zona, lo hará el ayuntamiento a cargo de la empresa de infraestructuras. El AVE atraviesa el municipio, con las vías cubiertas en algunos tramos, aunque no tiene parada en la estación de Vilafranca.

El alcalde tiene la esperanza de que no será necesario llegar al juzgado y se alcanzará un acuerdo antes de este último paso porque reconoce que la mejor solución para Vilafranca no llegará a través de una sentencia judicial.

«El juez, si nos da la razón, que creemos que si, lo que hará es obligar a Adif a cumplir las normas de ruido y vibraciones pero no dirá cómo tiene que hacerlo ni que la solución quede urbanísticamente bien para Vilafranca. Por esto el camino de la negociación tiene que quedar abierto y en paralelo a la vía judicial», concluye.

Renfe extiende al AVE Madrid-Sevilla el nuevo sistema de venta de billetes a subasta

Renfe extiende el nuevo sistema de venta de billetes a subasta de tren al AVE Madrid-Sevilla, por el que el precio de las plazas se determina en función de la demanda que registran, y que la operadora puso en marcha hace un mes en el AVE a Barcelona. La compañía ferroviaria ratificó en un comunicado que ampliará a todos los servicios AVE este sistema de venta a lo largo de 2012, tras un período de evaluación. Ello permitirá a la operadora introducir «importantes novedades en su estrategia comercial».

La principal novedad de este sistema es que la asignación de la rebaja en el precio de cada plaza se realiza de forma dinámica. El sistema renueva las ofertas asignadas a cada tren diariamente, en función de cómo se comporte la demanda.

Por el momento, esta primera fase del sistema servirá para testar el funcionamiento del sistema, que no obstante, permite ampliar hasta el 70% la horquilla de descuentos que hasta ahora venía ofrecendo la empresa.

La nueva oferta Web al 70% de descuento permitirá viajar entre Madrid y Sevilla por 25 euros, o entre Córdoba y Madrid por 20,55 euros, «con los mismos niveles de calidad y compromiso de puntualidad». Los descuentos se aplicarán a cualquiera de los recorridos intermedios de la relación AVE Madrid-Sevilla —Córdoba, Ciudad Real y Puertollano–.

Además, para enriquecer la oferta de descuentos disponibles, durante esta fase de prueba, Renfe incorpora al AVE Madrid-Córdoba-Sevilla cinco descuentos englobados en tres denominaciones de oferta: Estrella (30% y 40%) y Web (50 %, 60% y 70%). Además se mantiene la oferta Mesa (50% en grupos de 4).

Investigadores de la UPV aseguran que solo la política justifica la inversión en la red de alta velocidad en España

Caro, muy caro. Y ahora, además, poco rentable. De todas formas, un secreto a voces. Ninguna línea de alta velocidad en España resulta económicamente rentable debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación por lo que requiere de subsidios continuados de dinero público. Así se desprende de un estudio sobre el Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra elaborado por los economistas e investigadores de la UPV/EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart, que abogan por realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Los investigadores llegan a la conclusión de que «la única motivación detrás de la política española de Alta Velocidad Ferroviaria es, sencillamente política, es decir no fundamentada en ninguna base objetiva o técnica».

En el estudio, presentado en Pamplona por la Fundación Sustrai Eraikuntza, los expertos recuerdan que el coste de la construcción es en todos los casos muy elevado debido a las exigentes condiciones de construcción y que los gastos de mantenimiento de las líneas supone entre cien mil y doscientos mil euros por kilómetro al año. A ello, añaden que la totalidad de las líneas de alta velocidad españolas no tienen un número suficiente de viajeros que las hagan «mínimamente rentables».

Los investigadores señalan que el TAV provoca una enorme desviación de recursos para una minoría de la población y que supone un «enorme derroche de recursos públicos mientras se «degrada la accesibilidad y la calidad de servicios públicos esenciales como la educación y la sanidad y se deja de invertir en sectores que propicien un desarrollo propio y sostenible». Asimismo, advierten de que las consecuencias del TAV sobre la cohesión territorial son «bajas o negativas», ya que se favorece a las ciudades más desarrolladas, dañando las posibilidades de desarrollo de aquellas más débiles poblacional o económicamente.

Los expertos insisten además que no solo no contribuye a ahorrar emisiones de CO2 y gasto energético, sino que provoca unos enormes impactos sobre el territorio: ocupación de suelo, efecto barrera, ruido, sobreexplotación y apertura de canteras, creación de escombreras, producción de cemento, contaminación electromagnética y visual. Por último, explican que las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y su reconversión para permitir el transporte de mercancías plantea «serias dificultades técnicas», lo que supone un coste de construcción muy superior, de hasta un 30% más.

Los expertos advierten de que la línea navarra de alta velocidad comparte las «mismas lacras» que las expuestas a escala estatal pero recuerdan que no se ha realizado ningún estudio «fiable e independiente» sobre su rentabilidad socioeconómica y que su promoción «carece de transparencia y participación pública». Según sus cálculos, el corredor navarro debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación, y al escaso número de viajeros, no tiene ningún tipo de rentabilidad económica siendo especialmente deficitario, por lo que requerirá de nuevo de subsidios públicos continuados. A todo ello añaden que la infraestructura no cubre ninguna ausencia de conexión ni añade nuevas posibilidades.

Los expertos de la UPV/EHU consideran que «la prioridad de todos los gobiernos ante la crisis actual y el creciente protagonismo de la crisis energética debe ser mejorar el sistema de transporte para hacerlo más eficiente». «El techo del petróleo determina las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte: realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Ésta y no otra, debe ser la prioridad de una política de transporte capaz de hacer frente a los retos del futuro», concluyen.

«Cantabria necesita más que un AVE un buen tren», dice el prestigioso ingeniero Juan José Arenas

Mejor que el AVE, un buen tren. Voces críticas se alzan en España contra los proyectos de alta velocidad. El último el prestigioso ingeniero Juan José Arenas que apuesta por que Cantabria disponga no tanto del tren de alta velocidad, sino de un «buen ferrocarril», y para empezar propone dar prioridad a mejorar la catenaria desde «mañana mismo». El ingeniero sostiene que es necesario mejorar la vía actual Santander-Reinosa, que tiene un «trazado horroroso», de 30 kilómetros de ascenso hasta la capital campurriana en los cuales los trenes tienen que circular a 40 kilómetros por hora.

Autor del Puente de la S-20 (une la Vaguada de Las Llamas con la avenida de los Castros), Arenas es uno de los ingenieros de caminos con más prestigio en España y muy vinculado a Santander, donde se encuentra la sede de su empresa, Arenas y Asociados. Reconocido en su tierra de adopción, asegura que el beneficio de la alta velocidad «sería ridículo» comparado con la inversión que se precisaría para dotar a Cantabria del AVE.

Según Arenas, habría que afrontar un «proyecto de aprovechamiento», con el que se podría pasar de llegar a Reinosa en una hora y media a hacerlo en sólo una o en 50 minutos. Así, se podría hacer el viaje de Santander a Madrid en tres horas y media, algo que este prestigioso ingeniero «firmaría ahora mismo».

Arenas se declara un «ferroviario» que, «a pesar de lo malo que es el tren «, lo utiliza todo lo que puede. Para el ingeniero afincado en Santander, el AVE es un «tema muy serio» porque no se trata únicamente de construirlo, sino que «luego hay que mantenerlo». Y muestra de los problemas que conlleva en algunas localidades, este especialista recuerda lo sucedidio en la línea de AVE Toledo-Albacete que se abrió con un promedio de nueve pasajeros diarios en tres trenes, por lo que «los coches iban vacíos».

Arenas calcula que en Cantabria «no estaríamos en nueve, pero a lo mejor estaríamos en 150 pasajeros», con lo que «el porcentaje de beneficio sería ridículo respecto a la inversión».

Juan José Arenas de Pablo nació en Huesca en 1940 y es ingeniero de caminos por la Universidad Politécnica de Madrid. Pese a ser aragonés de nacimiento, con frecuencia es considerado cántabro debido a su gran actividad desarrollada en esa comunidad, donde es catedrático de Puentes en la Escuela de Caminos de Santander, en la Universidad de Cantabria, de 1976. La región cuenta con varias obras suyas, como el puente sobre el Embalse del Ebro.

Arenas también es autor de más de cien artículos técnicos en revistas españolas e internacionales y de ocho libros relativos a la concepción de puentes y estructuras. En el año 2004 fue galardonado por la Institución del Mérito Humanitario con la Gran Cruz, dada su relevante calidad profesional y humana.

El puente de la S-20, que ahora lleva su nombre, fue construido con hormigones blancos. De tipo arco, tiene una longitud de 102 metros y una anchura de 23 metros. Está formado por dos calzadas, cada una de ellas con dos carriles, aceras en ambas márgenes y carril bici.

(Imagen Luis Palomeque)

Renfe implanta precios flexibles en el AVE Barcelona-Madrid, con descuentos de hasta el 70%

¿Llegan las rebajas a Renfe? ¿Marketing? ¿Crisis? ¿Competitividad? La operadora ferroviaria acaba de poner en marcha su nuevo modelo de venta de billetes del AVE mediante un sistema de subasta que permitirá lograr descuentos de hasta el 70% en el precio de las plazas, según asegura la propia operadora. Se trata del denominado ‘revenue management’, un sistema de comercialización similar al que ya emplean las compañías aéreas, que fija el precio de cada billete en función de la demanda de viajeros que registre.

Renfe ha comenzado a utilizar en pruebas este sistema de venta en el AVE a Barcelona, con la previsión de extenderlo a la comercialización del AVE a Sevilla el próximo mes de noviembre. Su objetivo es que a lo largo de 2012 esté plenamente operativo para todas las líneas de alta velocidad lo que le permitirá introducir «importantes novedades en su estrategia comercial», explica Renfe en un comunicado.

La puesta en marcha del nuevo método de venta permite a la compañía ferroviaria ampliar su horquilla de descuentos, que pasan de cuatro a cinco, elevando la rebaja máxima desde el 60% hasta el 70%. Renfe ofrece descuentos del 30% y el 40% (denominados ‘Estrella’) para compras realizadas con antelación, y rebajas ‘Web’ del 50%, el 60% y el 70% para los billetes que se adquieran por Internet. Además, se mantiene la rebaja del 50% para las compras de las cuatro plazas de mesa del AVE.

La implantación de este sistema se enmarca en el plan estratégico de Renfe 2010-2012. Su objetivo es atraer más viajeros hacia el ferrocarril, mejorar la ocupación media de los trenes (que actualmente se sitúa en una media del 65% en los AVE) y mejorar sus ingresos.

Para la puesta en marcha del nuevo modelo de venta, Renfe ha adquirido un ‘software’ denominado Appia a la empresa canadiense Expretio. Su instalación en el sistema de información, reserva y venta de billetes de la compañía se ha encargado a Accenture.

La nueva estación de Logroño estará dispuesta para recibir trenes en diciembre o enero

Diciembre o enero. Hay fecha y plazos. El primer tren que llegue a la nueva estación de Logroño lo hará a finales de este año o a principios del siguiente. “Una puerta de entrada de vanguardia para la ciudad”, en palabras de la alcaldesa de la capital riojana.
El arquitecto Iñaki Abalos, que se ha desplazado hasta Logroño para ver el ritmo de los trabajos, asegura que «se va a modificar profundamente la vida de la ciudad, dando conectividad y accesibilidad a los barrios», a lo que ha unido la «singularidad» del parque público anexo «que deberá tener continuidad para crear un gran cinturón verde».

Tendrá, ha dicho, forma de colina lo que dejará «una zona más plana, para las actividades más estáticas, como juegos infantiles, y otra para subir, más para jóvenes, y para disfrutar de unas vistas que, de otro modo, no se pueden lograr».

Abalos dice que la obra “va siguiendo rigurosamente los plazos establecidos. Es más, es uno de los pocos casos en los que se ha mejorado el tiempo sobre las previsiones iniciales”.

Los trabajos se concentran en este momento en la conclusión del nuevo trazado que discurre bajo el cajón ferroviario y la culminación del emblemático edificio que albergará la nueva estación. En la actualidad, hay ejecutado un 87% de las infraestructuras, y un 67% de la urbanización. De este modo, en febrero de 2012, se podrán comenzar a abrir las conexiones entre Cascajos y el centro de Logroño , comenzando por la de las calles Pedregales y Eliseo Pinedo, y de Juan Boscán con Lobete.

Entre abril y mayo, se habrá finalizado la urbanización, con el gran parque anexo a la estación; en agosto, estará el aparcamiento, en el que se están revisando el número de plazas «para acomodarlo a la demanda»; y entre septiembre y octubre, se abrirá la conexión de la calle Gustavo Adolfo Bécquer con Avenida de Colón.

Mientras, aún siguen sin concretarse las fechas para la llegada del AVE a la ciudad, al que las autoridades confían en que pueda dilucidarse en las próximas semanas.

Renfe mira al mercado estadounidense y busca un socio para explotar alguna línea ferroviaria

Mirada al exterior. La internacionalización constituye uno de los principales puntos del plan estratégico 2010-2012 que actualmente desarrolla Renfe operadora. La compañía que preside Teófilo Serrano analiza el mercado de Estados Unidos con el fin de entrar a explotar de algún tipo de servicio ferroviario en este país. En todo caso, Renfe buscará aliarse con un socio local o que ya esté presente y cuente con experiencia en ese mercado.

La operadora ha dado así el ‘salto’ al otro lado del Atlántico con su estrategia de internacionalización, por la que el próximo año prevé concurrir a los concursos de explotación de varias líneas ferroviarias que se lanzarán en Reino Unido. Alemania y Francia son los otros dos mercados en los que Renfe analiza emprender su internacionalización, con el fin de posicionarse en países donde ya está liberalizado el transporte de viajeros en tren para trasladar su experiencia en prestación de servicios públicos.

«Renfe afronta un periodo en el que debe convertirse en una empresa de transporte ferroviario de dimensión internacional y continuar siendo el operador líder en el mercado nacional», indica la compañía en referencia a la próxima apertura a la competencia del transporte de pasajeros en tren en España y toda la UE.

El presidente de Renfe viaja esta semana a París en el marco de las negociaciones que mantiene con la compañía ferroviaria francesa SNCF tendentes a constituir una empresa conjunta para explotar el futuro AVE Madrid-París, inicialmente previsto para el otoño de 2012, una vez concluya la construcción del tramo del AVE entre Barcelona y Figueres (Girona). Las dos operadoras ferroviarias prevén explotar la conexión entre Madrid y París a través de una sociedad conjunta a la que cada una aportará sus trenes.

En el caso de Renfe, la compañía invierte 29,7 millones de euros en ‘reciclar’ diez unidades de trenes AVE de los primeros que compró, que inicialmente se destinaron a explotar el AVE a Sevilla, para aportarlos a esta sociedad.

Empresarios portugueses apuestan por una línea mixta de alta velocidad entre Lisboa y Madrid

Nadie parece rendirse a la evidencia. Y en Portugal siguen alzándose voces que defienden la alta velocidad y la conexión con España. Empresarios lusos creen que es preciso mantener el proyecto de tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, aunque sea con tráfico mixto, y hacer otra conexión, más barata, para transportar las mercancías del puerto de Sines. La apuesta principal de los representantes de la Confederación Empresarial Portuguesa (CIP), Antonio Saraiva, y Luis Mira Amaral, sobre la comunicación ferroviaria entre Portugal, España y Europa, se enfoca principalmente hacia el transporte de mercancías, pero de ninguna forma supone una renuncia a los pasajeros.

La confederación defiende el uso de la misma línea ferroviaria para mercancías y pasajeros. Aseguran que es la única forma de sacarla rentabilidad. Y además creen que es necesario cumplir el compromiso con España para unir las capitales de la Península ibérica. De esta forma, la CIP apuesta por una línea de alta velocidad para pasajeros y carga entre Lisboa y Madrid y otra más económica que parta de Sines y enlace con la frontera de Badajoz, ambas con ancho de vía europeo.

El Gobierno conservador portugués que asumió el poder en junio, suspendió el proyecto de alta velocidad con España y el miércoles anunció que tiene permiso de Bruselas para utilizar las ayudas previstas para esa conexión en dos líneas de mercancías de menor rapidez que partirán de Sines y del puerto septentrional de Aveiro.

Sin embargo, la CIP mantiene que es preciso extender el ancho de vía europeo entre los principales polos industriales cercanos a Lisboa, entre los que destaca, aparte del ramal de Sines (a 160 kilómetros de la capital), el de la localidad de Barreiro y el de la fábrica de automóviles AutoEuropa, de Volkswagen, al sur de Lisboa.

Los empresarios lusos también son favorables a aprovechar el actual puente 25 de Abril, sobre la desembocadura del río Tajo, en vez de construir un tercero, y utilizar intercambiadores ferroviarios para completar el proyecto.

Los empresarios agrupados en la CIP consideran que el primer objetivo es que Badajoz y Madrid tengan sus plataformas logísticas concluidas en 2014. Deesta forma se podría apostar por la potenciación del puerto de Sines ante el previsible aumento de flujo de barcos de mercancías procedentes de la ampliación del canal de Panamá.

En un segundo plano, aunque menos importante, se pretende contar con otro eje que comunique Portugal con Europa sin pasar por Madrid, a través de la frontera española de Irún, y -en tercero- conectar el puerto de Aveiro con la frontera española de Salamanca. De todas formas, la CIP sí defiende la apuesta del nuevo gobierno luso por potenciar el tráfico ferroviario de mercancías.

El Gobierno de unión conservadora de Portugal, compuesto por el Partido Social Demócrata (PSD) y los democristianos del CDS-PP, sostienen que su plan ferroviario enfocado en la carga será más barato que el anterior y servirá para promover las exportaciones portuguesas y ayudar a superar la crisis económica.

Las vías gallegas ponen a prueba el nuevo tren híbrido S-730 de Talgo entre Santiago y Ourense

El híbrido o dual de Talgo ya circula por las vías españolas. La puesta de largo del Alvia S-730, como se han bautizado las nuevas unidades, alcanzó los doscientos kilómetros de velocidad punta. En cincuenta minutos cubrió el trayecto Santiago-Ourense que en la actualidad se recorre en dos horas y diez minutos. Las nuevas unidades serán operativas a medidos de 2012, seis meses antes de lo previsto.

Para el S-730 no existirán barreras para circular por cualquier línea de Adif. Ahora son varios los servicios ferroviarios que se operan en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de Alta Velocidad y otra por línea convencional no electrificada (por ejemplo el Madrid-La Coruña o Madrid-Algeciras). En estos servicios, los nuevos trenes S-730 permitirán suprimir la operación de cambio de tracción y con ello disminuirán el tiempo total de viaje.

Con las vías gallegas como escenario de privilegio, se desarrollaron las pruebas del primer tren híbrido de alta velocidad del mundo, que combina tecnología de tracción diesel y eléctrica y puede circular por vías de ancho convencional e internacional. El nuevo tren permitirá conectar Santiago con Madrid en menos de cinco horas desde mediados del próximo año.

Estos trenes Alvia S-730 podrán circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora en vía de alta velocidad, de 220 kilómetros por hora en vía convencional electrificada y de 180 por vía convencional sin electrificar.

El tren de prueba que cubrió el trayecto Santiago-Ourense en 50 minutos alcanzó los 203 kilómetros por hora en modo diesel. La velocidad superior a los 200 kilómetros por hora alcanzada en el viaje de prueba de hoy supone un «hito» para el ferrocarril español, pues se trata de «algo que no había ocurrido nunca en Galicia», y se ha verificado la vía con resultados satisfactorios, como también el sistema de comunicación.

A partir de 2012, los nuevos híbridos circularán por el tramo aún pendiente de electrificar entre Olmedo y Ourense, y por tramos ya electrificados, como los que conectan Madrid-Olmedo y el trayecto de alta velocidad Ourense- Santiago-A Coruña.

Siete trenes de la serie 130 se encuentran en proceso de transformación, por el momento, de los que tres ya están desarrollando pruebas de homologación, estáticas, dinámicas y de frenado en líneas convencionales y de alta velocidad, pues cuentan con tecnología de tracción diesel y eléctrica y un sistema de rodadura desplazable que les permite además desplazarse por vías de ancho internacional.

El proceso de transformación consiste en desacoplar de los S-130 los coches extremos, que son sustituidos por los nuevos coches que se fabrican en Las Matas II y que llevan instalados los equipos de tracción diésel y los convertidores ya existentes en los antiguos. Posteriormente se enganchan los coches nuevos al tren y se realizan en las motrices las modificaciones del software necesarias para el control de parte diésel y la transición, así como para el control del mando múltiple del tren 730 con el tren 130.

La flota de trenes híbridos ascenderá a quince unidades (en concreto los que tienen la numeración 130.011 a 130.025 y que serán renumerados como 730.011 a 730.025), con una inversión de 74 millones de euros, que culminará el proyecto de ingeniería ferroviaria que dirige Renfe y en el que participan los fabricantes Talgo y Bombardier.

Los nuevos coches S-730 contarán con 216 plazas en clase turista, 26 en preferente y un coche cafetería, y darán servicio a una zona habitada por más de 660.000 personas.

La finalidad de este sistema es aprovechar los tramos de alta velocidad terminados, de forma que no haya que esperar a la línea completa para poder utilizarla, e incrementar así la calidad del viaje al tiempo que se reduce la duración, pues al combinar los cambios de ancho de vía no ha de realizar paradas ni transbordos

El AVE a Galicia tendrá 300 kilómetros de los 650 previstos a finales de diciembre

El AVE avanza. La realidad se impone a los dimes y dirites de los políticos sobre la alta velocidad en Galicia. Y los datos, gusten o no, son los que son. De los 650 kilómetros del trazado entre Madrid y Galicia, casi 300 estarán en servicio en diciembre; 250 estarán en obras ; y otros 100, en licitación. Y ya hay fecha para el primer tren que circulará entre Coruña-Santiago-Orense: el 10 de diciembre.

Los datos los ofreció ayer el presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero en el Senado, donde aseguró que el 45% de la conexión en alta velocidad Madrid-Galicia estará operativa el próximo diciembre y a finales de 2015 se habrá completado la línea. Claro está, siempre y cuando se mantengan los ritmos en las adjudicaciones

El jefe del Ejecutivo ha destacado que la inversión acumulada en Galicia en los más de siete años de gobierno socialista asciende a 12.224 millones de euros, un 137% más que en la etapa anterior. En este contexto ha agregado que Galicia recibe el 9% del Estado y que en 2009 y 2010 esta comunidad ha vivido los años de mayor ejecución en infraestructuras.

La entidad pública Adif, dependiente de Fomento, ratificó el pasado julio «el compromiso» del Ministerio para que la conexión de alta velocidad Madrid-Galicia entre en servicio a finales de 2015. Sin embargo, estudios del Gobierno gallego calcularon que hasta 2018 no se pondrá en marcha la conexión de Galicia con el centro peninsular por alta velocidad.

Hace unos días el ministro de Fomento, José Blanco, reafirmaba su apuesta por la llegada de la alta velocidad a Galicia y se desmarcaba del proyecto de cualquier recorte económico que pueda provocar la crisis. «El AVE a Galicia no debe estar sujeto a la crisis económica, es una prioridad, no vale la excusa de las limitaciones económicas», afirmó el ministro. Blanco se mostró optimista sobre el cumplimiento de los plazos y aprovechó para lanzar un mensaje a los que se oponen a la obra y defienden la línea del Levante español.