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Diecisiete terminales logísticas intermodales impulsarán el transporte de mercancías por ferrocarril

Publicado el mayo 16, 2011| Deja un comentario

Impulso al transporte de mercancías por ferrocarril. España sigue a la cola de Europa con diferencias muy apreciables. El ministro de Fomento, José Blanco, ha firmado acuerdos para impulsar el estudio y el desarrollo de diecisiete terminales logísticas intermodales en el País Vasco, Andalucía, el Principado de Asturias, Cantabria, Aragón, Castilla-La Mancha, Navarra y Extremadura. Estas infraestructuras están previstas en el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías (PEITFM), el documento del Ministerio de Fomento que pretende conseguir un sistema de transportes intermodal más equilibrado y sostenible.

España es ahora el tercer país europeo con menos cuota de este tipo de transporte, situación que «no se corresponde con la demanda potencial, ni con los niveles de calidad, fiabilidad y flexibilidad que precisaría una red logística competitiva», ha afirmado el titular de Fomento.

«Hemos dado un paso muy importante» para elevar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril del 4% al 8 o 10% en el año 2020, ha señalado el ministro de Fomento, antes de indicar que la recuperación de este tipo de transporte es fundamental para ser más competitivos y promover un desarrollo sostenible económica y medioambientalmente.

Tras la firma de los convenios, Blanco ha explicado que España es líder en autovías y alta velocidad y sus puertos y aeropuertos están «entre los mejores», pero el transporte de mercancías por ferrocarril tan sólo representa el 4,1% del transporte terrestre, debido a la caída progresiva que ha experimentado desde 1997.

Los convenios rubricados suponen un importante impulso al transporte de mercancías por ferrocarril en España, a través del consenso entre todas las administraciones y con la implicación de todos los sectores.

Con los protocolos firmados, además de los ya suscritos previamente con Castilla-La Mancha y Murcia, se han iniciado los procedimientos para estudiar y desarrollar más de la mitad de todas las terminales logísticas recogidas en el Plan Estratégico. Estas terminales logísticas, como punto de conexión entre empresas logísticas, proveedores y consumidores, están destinadas a impulsar el tejido industrial y comercial en cada uno de los territorios, ha subrayado.

Blanco ha apostado por hacer de España «una gran plataforma logística intercontinental» aprovechando su posición geográfica privilegiada y los flujos comerciales de Asia, África y América con Europa.

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FGV pondrá en servicio el domingo el tramo subterráneo entre Benimàmet y Fira

Publicado el mayo 14, 2011| 1 comentario

Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) pondrá en servicio mañana domingo el nuevo tramo subterráneo de la Línea 1 de Metrovalencia entre Benimàmet y Les Carolines-Fira, con dos nuevas estaciones que sustituirán a las actuales en superficie. La apertura del túnel exige el corte de la circulación de trenes entre Empalme y paterna en las últimas horas, según ha informado en un comunicado la empresa pública, dependiente de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte. El soterramiento de las vías entre Canterería y Les Carolines-Fira permitirá la eliminación de tres pasos a nivel y la liberación de suelo urbano que se convertirá en zona verde.

El soterramiento de las vías y la ejecución del nuevo tramo subterráneo se enmarca el Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Generalitat (PIE), que incluye un programa de integración urbana del ferrocarril con una inversión próxima a los 70 millones de euros. Tras la puesta en servicio el nuevo tramo subterráneo se iniciarán las obras de reurbanización del entorno y la construcción un Parque Lineal en el espacio que en la actualidad ocupan las vías y solares colindantes. Además, la intervención permitirá acortar los tiempos de recorrido e incrementar la seguridad de la circulación en la zona.

La nueva estación de Benimàmet contará con vestíbulo en superficie y un andén central de 9,2 metros de anchura y 90 metros de longitud. Su ubicación es la misma que la de la estación actual y servirá al centro de Benimàmet y las zonas de nuevos desarrollos.
Por su parte, la estación soterrada de Carolines-Fira tendrá unas características similares, en una ubicación que relaciona el Norte de Benimàmet, sus instalaciones y las zonas de nuevos desarrollos.

La longitud total del tramo en el que se actúa es de 1,5 kilómetros, 1,1 de ellos en túnel, 280 metros en rampas y 113 metros en superficie. El inicio de la intervención se sitúa en la proximidad de la estación de Cantereria, desde donde el tren irá descendiendo en trinchera hasta el inicio del túnel para salir de nuevo a la superficie tras rebasar la nueva estación subterránea de Les Carolines-Fira.

(Imagen Jesús Signes)

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Gijón inicia la supresión de la barrera ferroviaria con la demolición de la estación de Jovellanos

Publicado el mayo 5, 2011| 1 comentario

Gijón comienza a poner el punto final a la barrera ferroviaria. Las obras de demolición de la estación de Jovellanos y el desmonte de las vías arrancarán «de forma inmediata», comenzando por el paseo peatonal recogido en el proyecto constructivo y que va desde Sanz Crespo hasta el encuentro con el Museo del Ferrocarril.

La primera fase de la supresión, que afectará al apeadero Jovellanos, durará cerca de dos meses mientras que para el desmonte de la del Humedal será necesario esperar a 2012.

El proyecto de demolición cuenta con un plazo de cuatro meses, dividido en dos fases de dos meses cada una y separadas ambas por un periodo de otros diez, justo el tiempo que Feve necesitará para trasladar sus actuales dependencias de la estación de El Humedal al Palacio de Justicia de la avenida de Juan Carlos I. Este último inmueble quedará vacío con la próxima entrada en funcionamiento del Palacio de Justicia de La Bohemia.

Las estaciones gijonesas serán derruidas utilizando dos técnicas diferentes. La de Jovellanos será demolida y la de El Humedal, desmontada o reconstruida. La razón para utilizar dos técnicas diferentes es que la primera está compuesta por edificaciones aisladas en un entorno de poca densidad, mientras que la segunda está en una zona altamente poblada y con edificios de valor patrimonial en sus inmediaciones.

El objetivo de los promotores es que esta intervención genere el menor impacto ambiental, teniendo un alto control de la gestión de residuos sin producir contaminación acústica ni polución. La estación Jovellanos presenta menos problemas en este sentido, por lo que será demolida con medios mecánicos. Se derribarán sus cinco edificios, la pasarela metálica cubierta, la totalidad de las marquesinas metálicas y sólo uno de los andenes con los que cuenta, ya que bajo los restantes existen instalaciones de fibra óptica. Debido a esta factor los andenes afectados no serán tocados hasta que comience la construcción de la estación intermodal de Moreda.

La estructura y el emplazamiento de la estación de El Humedal hace más compleja su demolición, por lo que se ha optado por una deconstrucción en la que se utilizarán técnicas de corte con diamante y se trasladarán las piezas cortadas enteras para su proceso de reciclado.

Además, las cimentaciones se deberán demoler con robots, mediante fisura por gatos hidráulicos. El conjunto afectado no es únicamente la zona de andenes y atención al público, ya que la estación cuenta con dos plantas bajocubierta y un sótano donde está ubicado un aparcamiento subterráneo. En el caso de esta estación, sí que serán derribados la totalidad de los andenes.

El volumen total a demoler es de 39.774,13 metros cúbicos, aunque la estación de El Humedal sólo representa 7.894,17 de ellos. De todas formas, el pliego de condiciones de estas actuaciones prevé que en ambos casos se comenzará demoliendo en primer lugar las marquesinas y pasarelas para, después, pasar a los andenes y, finalmente, a las edificaciones existentes.

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Tenerife busca ayuda alemana para construir un tren de levitación magnética que recorra la isla

Publicado el abril 18, 2011| 3 comentarios

El cabildo de Tenerife estudia construir un tren de levitación magnética que recorra la isla, un plan que choca con la reticencia de la industria alemana, que ha desarrollado esta tecnología, según publica la revista germana ‘Der Spiege’. De llegar a ejecutarse este proyecto en Tenerife, tendría un coste de hasta 3.000 millones de euros y el moderno convoy cubriría en menos de media hora los 120 kilómetros de una ruta que conectaría Santa Cruz de Tenerife (noreste), Costa Adeje (suroeste) y Los Realejos (norte).

Este tren basado en el electromagnetismo, y cuyo único equivalente actual en funcionamiento se encuentra en Shangai, serviría para sustituir en parte el tráfico rodado en la isla, con las ventajas del silencio y el empleo parcial de energía solar para su funcionamiento, apunta la publicación. Además, un medio de transporte con esta tecnología no precisaría túneles, a diferencia del ferrocarril convencional, con lo que se reduciría el coste total del proyecto y el viaje resultaría más atractivo para los cinco millones de turistas que recibe Tenerife al año.

El Gobierno alemán apoya totalmente el plan tinerfeño, pero los propietarios de esta tecnología puntera y fabricantes, las empresas germanas Siemens y ThyssenKrupp principalmente, se muestran reticentes y prefieren concentrarse en convoyes convencionales. El escepticismo de estas empresas se debe a los sucesivos fracasos de los últimos proyectos para construir trenes de levitación magnética en Irán, Arabia Saudí, Brasil y Alemania, concretamente la vía Hamburgo-Berlín y una conexión para el aeropuerto de Múnich.

‘Der Spiegel’ asegura que el presidente del Cabildo de Tenerife, Ricardo Melchior, presentó el proyecto la semana pasada a un equipo de expertos en transporte de la Unión Europea (UE) en Bruselas y que ha escrito una carta a la canciller alemana, Angela Merkel, para que lo respalde y presione a las empresas especializadas en esta tecnología para que acepten trabajar en el proyecto.

Melchior contaría ya con parte del presupuesto necesario para iniciar la ejecución de este plan en 2012, y pretende obtener el resto de la financiación de fondos comunitarios y de la participación de inversores privados, siempre según ‘Der Spiegel’.

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El paso a nivel del Crucero leonés baja la barrera por última vez y acaba con la brecha tras 145 años

Publicado el marzo 19, 2011| 3 comentarios

El final de la brecha. El inicio de una nueva etapa. El paso a nivel del barrio leonés del Crucero ha bajado la barrera por última vez ante la presencia de miles de vecinos de la zona oeste, una de las más populosas, que entre emoción, lágrimas y aplausos han despedido la brecha ferroviaria que durante 145 años ha separado la ciudad.

Una locomotora de vapor Mikado, con más de medio siglo de vida y cientos de miles de kilómetros recorridos a su espalda, ha protagonizado la supresión del paso a nivel del Crucero, que ha bajado la barrera por última vez a las 13.45 horas con una imagen de película que permanecerá en la retina de los vecinos, que han presenciado un día «histórico» en el que «por fin sus reivindicaciones se han hecho realidad», han señalado.

Eran las 13.1 horas cuando la señal acústica de la bajada de la barrera se anunciaba por última vez y los semáforos alertaban «atención no pase», en un acto presidido por el ministro de Fomento, José Blanco. A continuación, la locomotora ha partido de la estación leonesa avisando de su llegada entre los aplausos de los presentes, agolpados en las inmediaciones y asomados a las ventanas de la viviendas limítrofes a los viales ferroviarios.

Y para que no quedará duda de que la supresión era definitiva, operarios de Adif han procedido a desmontar las barreras, que han sido retiradas entre las lágrimas incrédulas de muchos presentes, algunos de los cuales, han asegurado que pensaban que «no vivirían para verlo».

La espera para atravesar un paso a nivel por el que incesantemente transcurrían los trenes que llegaban o partían de la estación leonesa formaba parte de las vidas de los residentes de esta zona, y aunque será «raro» acostumbrarse a la nueva situación, la supresión de esta infraestructura les permitirá acercarse al centro.

Tras la inauguración de la estación provisional de Renfe a la que llegarán a partir de ahora los trenes, se evitará que los convoyes atraviesen este barrio, y permitirá el avance del proyecto diseñado para la zona, que contempla la prolongación de la principal vía de la ciudad, Ordoño II, hasta la zona oeste.

Más de 730.000 viajeros se calcula que pasarán este año por la a estación provisional en la que se han invertido tres millones de euros y cuya puesta en marcha ha permitido que los trenes dejen de circular por el barrio del Crucero. En abril, según el ministro, este paso a nivel, que ha dejado ya de funcionar, desaparecerá por completo.

La estación provisional de viajeros, en la que se han invertido tres millones de euros, funcionará en tanto se ejecute la definitiva, que será subterránea. Esta estación provisional posibilitará la prolongación de la Avenida Ordoño II, en el centro de la capital, hasta la Avenida de Palencia hacia el oeste; además de conectar el área occidental de la ciudad con el vecino municipio de San Andrés del Rabanedo.

Las obras de prolongación de esta vía y la reurbanización del entorno concluirán en un plazo de tres o cuatro semanas.

«Quien me iba a decir a mí que viviría en Ordoño», exclamaba un vecino cuando circulaba la Mikado, y es que la supresión del paso a nivel y la prolongación del centro permitirán un anhelado acercamiento al centro con la eliminación del entramado ferroviario «que limitaba» la conexión de la zona oeste con el resto del casco urbano, ha señalado el secretario del colectivo de comerciantes de esta zona, Gabriel García.

Se acaban así las caravanas, las esperas y los retrasos de miles de vecinos que hoy con lágrimas en los ojos suspiraban de emoción al ver cumplido un reclamo «suplicado» durante décadas y que hoy «¡Válgame Dios!» se ha hecho realidad, ha apuntado el presidente de la Asociación de Vecinos del Crucero, Antonio Pastor.

Precisamente el ministro de Fomento, José Blanco, anunció recientemente que el año que viene llegará el primer AVE a León , un tren que enlazará la capital leonesa con la estación de Madrid-Chamartín en «menos de dos horas».

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El Corredor Mediterráneo, la vía Augusta del siglo XXI, será operativo en 2020

Publicado el marzo 17, 2011| 8 comentarios

«Un gran proyecto de país». La nueva vía Augusta. El Estado hará una inversión global de 51.300 millones de euros, de los que ya se han destinado 8.400 millones, en el Corredor Mediterráneo, un proyecto ferroviario que será plenamente operativo en 2020, ha anunciado el ministro de Fomento, José Blanco, al presentar el estudio técnico de la infraestructura. Un proyecto que el titular de la cartera define como «un gran proyecto de país» que será el símbolo de la nueva España en red y que servirá para impulsar de manera definitiva esta infraestructura.

Un proyecto sin precedentes, el más ambicioso puesto en marcha nunca en España. Este corredor ferroviario discurre a lo largo de 1.300 kilómetros por once provincias de Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, aglutina casi a la mitad de la población española y el 40% del PIB nacional, y conectará la frontera de Francia con Algeciras (Cádiz) tanto en transporte de mercancías como de pasajeros. Hasta ahora el Ministerio de Fomento ha ejecutado inversiones por 8.400 millones de euros en el Corredor Mediterráneo y hasta el año 2020 se harán actuaciones por valor de 25.400 millones.

Más a largo plazo hay inversiones planificadas por 3.600 millones y la inversión prevista para conectar Almería y Algeciras por la costa es de 13.900 millones. Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se pasará de los actuales 2,9 millones de pasajeros a 7,7 millones. Blanco calificó la actuación como la obra que vertebrará todo el arco mediterráneo y marcará la España del siglo XXI, caracterizada por la descentralización. «Será un tren de competitividad y progreso», destacó. «Llevábamos 500 años de país centralizado», dijo. «Desde hace 30 estamos descentralizados y por primera vez damos paso a un sistema en red», señaló. «La vía Augusta del siglo XXI -añadió-, es el símbolo de la España en red que queremos, donde no haya kilómetro cero».

El ministro destaca la importancia socio-económica que tiene el Corredor Mediterráneo para todas las comunidades por las que pasa, así como para el conjunto de España y de la UE y ha dicho que es una gran oportunidad para situar a España como una de las principales plataformas logísticas intercontinentales de Europa. El titular de la cartera de Fomento ha asegurado que el Gobierno va a potenciar el transporte ferroviario de mercancías, considerado la gran «asignatura pendiente» para que se pueda exportar mejor y «reducir» la dependencia energética.

Blanco ha resaltado que el Corredor Mediterráneo permitirá dejar de emitir más de un millón de toneladas de CO2 (dióxido de carbono) al año a la atmósfera. Ignasi Nieto, presidente de la empresa Ineco, dependiente de Fomento, ha explicado que el proyecto pretende pasar de la situación heterogénea actual, en la que se mezclan los tramos de vía única, vía doble, ancho internacional y ancho ibérico a un proyecto más homogéneo con una doble vía, para pasajeros de AVE y ancho de vía internacional y otra vía para mercancía con ancho de vía mixto, ibérico e internacional.

Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se conectarán todas las grandes ciudades españolas, con una importante reducción de tiempos en los trayectos. Así, el trayecto Barcelona-Valencia pasará de tardar las tres horas actuales a 1,50 horas y el de Barcelona-Almería pasará de las 12,5 horas que se tarda ahora a 4,15. En mercancías permitirá conectar todos los puertos y las instalaciones logísticas ferroviarias, el paso de trenes de hasta 750 metros de longitud e independizar los tráficos de mercancías con los de viajeros y multiplicará por más de dos la actual cuota de transporte de mercancías por ferrocarril .

Entre las actuaciones que se llevarán a cabo está la de implantar progresivamente el tercer carril para compatibilizar el ancho de vía internacional con el ibérico. Blanco ha señalado que el Gobierno está haciendo todo el esfuerzo posible para que la Comisión Europea (CE) decida incluir esta infraestructura como proyecto prioritario dentro de las infraestructuras de transporte, lo que supondría, entre otras cosas, la posibilidad de acceder al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para su financiación.

La presentación del estudio técnico del Corredor Mediterráneo coincide con el viaje a Cataluña de un grupo de eurodiputados para estudiar el Corredor Mediterráneo.

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Ancho internacional para la conexión ferroviaria San Sebastián-Hendaya

Publicado el marzo 5, 2011| 1 comentario

Ancho internacional. ¿Corrección de un error histórico? Los Gobiernos central y vasco han llegado a un acuerdo para que en el futuro el corredor ferroviario Vitoria-San Sebastián y su conexión con Francia tenga ancho internacional, lo que permitirá la circulación de trenes entre ambos países sin necesidad de efectuar trasbordos en la frontera.

El viceconsejero vasco de Transportes, Ernesto Gasco, ha asegurado que el Ejecutivo de Vitoria ha logrado el compromiso del Ministerio de Fomento para la redacción de un estudio informativo que defina las características del nuevo ancho de vía en el eje Vitoria-San Sebastián-Hendaia, que podría estar concluido en un plazo aproximado de año y medio. Dicho estudio determinará el coste del proyecto y su plazo de ejecución. Asimismo, ha asegurado que la adopción de esta medida «será un motor para nuestra economía, pero también supone una apuesta fundamental para descongestionar de camiones nuestras carreteras».

El anuncio ha sido realizado en el acto de clausura de las II Jornadas ‘Metro Donostialdea en Marcha’, celebradas en el Palacio Miramar y en las que han tomado parte 150 profesionales de empresas constructoras, ingenierías, material ferroviario y consultoras, además del ámbito institucional.

Según Gasco, «este proyecto, que camina a velocidad de crucero, es el tren del Gobierno Vasco y es el tren que comunica no solo a Donostia y Guipúzcoa, sino a Euskadi. El Metro de Donostialdea cumple con los parámetros sociales de rentabilidad económica que exige la Unión Europea y, por lo tanto, es un proyecto que puede ser financiado por el Banco Europeo de Inversiones».

El viceconsejero de Transportes ha explicado que el Ejecutivo autónomico trabaja con la Diputación Foral en la constitución de la sociedad Metro de Donostialdea, a través de la Autoridad del Transporte en Guipúzcoa. «Es indispensable la implicación de la Diputación Foral en el 50% de la financiación, tal y como ocurre en Vizcaya. Si logramos este acuerdo seremos capaces de avanzar mucho más rápido», ha dicho.

Gasco ha recordado que hasta la fecha el Gobierno vasco ya ha invertido 50 millones de euros en el Metro de Donostialdea a través de las obras en ejecución (Loiola-Herrera, Fanderia-Oiartzun, Lasarte-Errekalde y Errekalde-Añorga) y de los proyectos que servirán para definir los nuevos trazados.

Asimismo, ha anunciado la próxima licitación del proyecto constructivo de la intermodal de Riberas de Loiola, el proyecto constructivo de la estación de Altza y también del tramo Lugaritz-Anoeta. También ha adelantado que a lo largo de 2011 se licitará la construcción de la nueva estación de Loiola.

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El tren mejor que el automóvil

Publicado el marzo 4, 2011| 4 comentarios

El tren gana al coche. El Ministerio de Fomento ha subrayado que el uso del tren ante el coche tiene otros factores de interés, como el ahorro de tiempo, el respeto medioambiental y la menor siniestralidad, más allá del coste puro del gasto en gasolina. El departamento ha salido al paso de las afirmaciones formuladas unas horas antes por el vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, quien ha calificado de «ocurrencias» las medidas de ahorro energético que plantea el Gobierno y que ha apuntado que una sola familia paga por viajar en el AVE lo mismo que gastan ocho coches en hacer el mismo recorrido.

El billete de ida y vuelta en el AVE entre Madrid y Valencia cuesta entre 175 y 210 euros, cifra que incluye «el máximo nivel de seguridad», dada la mínima siniestralidad del tren frente al vehículo de carretera, así como el ahorro de tiempo (una hora y media del tren por las tres horas del coche). Este es uno de los argumentos que esgrime Fomento para defender el usuo del tren. Pero esgrime otros. Las emisiones de CO2 de un AVE son menores que las de todos los coches que trasladarían a Valencia al mismo número de viajeros. En el coste de viajar en coche a Valencia, dice Fomento, habría que incluir no sólo el gasto concreto en gasolina del trayecto, sino otros conceptos, como el coste del propio coche y el del seguro, lo que lleva a un gasto de 50-60 céntimos de euro el kilómetro. El ministerio ha anunciado, además, la rebaja de las tarifas de los trenes de Cercanías y media distancia, para fomentar su uso y reducir la factura energética.

No es posible comparar el AVE con media distancia y Cercanías, porque estos son considerados un servicio público esencial, dada su importancia para la movilidad de millones de viajeros cada día en toda España. Por ese motivo estos convoyes pueden ser subvencionados por el Estado, tal como permite la UE, circunstancia que es imposible en el caso del AVE, cuyas tarifas – asegura Fomento – se fijan por criterios comerciales y que, además, no tiene la misma consideración de uso esencial. Vamos que tampoco sería de estrañar que el ministerio volviera escoger uno de esos lemas que hicieron tan popular el transporte de viajeros por ferrocarril en los años setenta: Papá ven en tren.

(Imagen Tyk en Wikimedia Commons)

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Francia confirma la conexión en alta velocidad Burdeos-Irún para 2020

Publicado el febrero 26, 2011| 1 comentario

Muchos años. Demasiados. Los responsables de Réseau Ferré de France (RFF, Empresa pública de Infraestructuras ferroviarias) estiman que la línea de alta velocidad Burdeos-Hendaya-Irún estará operativa en el año 2020 consiguiendo un tiempo de viaje de poco más de tres horas desde la estación de Montparnasse a la del Paseo de Colón.

El ferrocarril, especialmente en su versión de alta velocidad, fue el protagonista en Ficoba. Bidasotarra 7301 Amigos del Ferrocarril, había organizado su jornada informativa bajo el título ‘La Alta Velocidad en Irún’, aunque en realidad, el espectro geográfico tratado en el conjunto de las ponencias que componían el programa abarcaba mucho más allá de los límites geográficos del municipio

Según explicaron en las instalaciones fronterizas de Ficoba los representantes de Réseau Ferré France, Jacques Coutou y Christian Maudet, en la Jornada Informativa sobre la Alta Velocidad Ferroviaria, “el tramo Tours-Bordeaux estará listo para 2016 ya que las obras comienzan este mismo año y ahora se trabaja en los proyectos Bordeaux-Tolouse y Bordeaux-Hendaye. En este último recorrido hay más problemas con los Planes de Ordenación del Territorio”.

Los técnicos franceses estiman que el tramo Burdeos Dax, que recorrerá el este de las Landas, servirá solo para pasajeros a una velocidad de hasta 320 kilómetros a la hora, yendo las mercancías por la línea antigua. Desde Dax hasta la frontera se hará una linea mixta para pasajeros y mercancías con una velocidad máxima de 220 kilómetros a la hora y con varios grandes túneles similares a los de las ‘Y’ vasca.

Coutou y Maudet sugirieron una mayor trabajo en común entre ambas empresas de infraestructuras –Adif y RFF- para homogeneizar sistemas, unificar alimentaciones y sus tendidos, unificar indicaciones y hablar de protocolos de seguridad. También apostaron por “un tercer hilo o carril entre la frontera y San Sebastián que pudiera ir por la línea de Astigarraga por el que circulasen unidades de ancho internacional en las nuevas comunicaciones y movilidad social de la zona transfronteriza de Baiona a la capital guipuzcoana”.

Por su parte, César Gimeno, vicepresidente de Eusko Trenbide Sarea (ETS) aseguró que «en los próximos años, en Irún habrá una revolución ferroviaria, impulsada por la gran oportunidad que representa el TAV». También afirmó que la plataforma logística para mercancias planteada en Lezo «permitirá liberar espacios en el centro de la villa fronteriza; y en el futuro, eliminará muchos camiones de las carretera y será un desahogo para Biriatou». Por último, reivindicó un papel central en la movilidad para Irún a medio plazo: «Su estación concentrará metro, alta velocidad, cercanías, autobuses y un enome parking de coches y será un gran centro de transporte y comunicación».

Gimeno aseguró que, aunque no se trate de un asunto de competencia de ETS, le consta que «no hay dudas al respecto de que, en el futuro, habrá conexión con Francia», pero estimó que no será «antes de 2020». También dijo que nadie ha dado aún precio a los trayectos por la ‘Y’ vasca, «pero tomando como referencia el precio por kilómetro de otras zonas, será un gran éxito. El viaje entre capitales se hará en media hora y con menos coste que en coche (peajes, gasolina, aparcamiento).

(Fuente ‘Anglovasconavarro’. En la imagen, Jacques Coutou y Christian Maudet, de RFF)

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La estación Venta de Baños recuperará protagonismo con la alta velocidad

Publicado el febrero 22, 2011| 1 comentario

Venta de Baños suena a tren. Desde siempre. El ferrocarril ha sido el origen y motor del municipio ya que convirtió a Venta de Baños en el núcleo ferroviario por el que es conocida, al ser unión en sus vías de los Ferrocarriles del Norte con los Ferrocarriles del Noroeste, y lugar de largas paradas de trenes de largo recorrido. Desde hace algún tiempo, quizá demasiado, ha ido perdiendo su papel estelar en el reparto kilométrico de los trenes españoles. Pero ahora vuelve a adquirir presencia. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif) rehabilitará la antigua estación de trenes de la localidad palentina y mejorará los accesos para asegurar el paso y parada de trenes de alta velocidad en este municipio. De este modo, Venta de Baños mantendrá su importancia como nudo estratégico dentro del sistema ferroviario nacional.

La alcaldesa de Venta de Baños, Consolación de Pablos, ha presentado en Palencia el proyecto de estación de tren acordado con el Adif, que se ha comprometido a financiar su coste dentro de las obras de plataforma de la línea de alta velocidad Madrid-Burgos-Vitoria-Irún, que ya se está desarrollando.

Tras barajar varias posibilidades, se ha decidido rehabilitar el edificio de la antigua estación de trenes de Venta de Baños y aprovechar parte de las infraestructuras existentes, lo que según la alcaldesa permite «recuperar un patrimonio muy importante para Venta de Baños y optimizar los recursos». Además, se eliminarán los edificios anexos, que no tienen ningún valor arquitectónico, lo que permitirá hacer una plaza; se construirá un paso subterráneo con ascensores, para que los peatones puedan acceder a los trenes de alta velocidad y a los convencionales; y se construirá una galería de servicios subterránea, que evitará tener que cortar el tráfico ferroviario en caso de avería.

También se mejorarán los accesos, con la rehabilitación del conocido como puente de Precon, lo que evitará el paso de camiones pesados por el municipio, y se hará una rotonda para tener acceso directo a la estación desde Valladolid sin tener que atravesar la localidad.

De esta forma, Venta de Baños tendrá la infraestructura adecuada para que los trenes de alta velocidad paren en la localidad y se dará mayor permeabilidad al municipio, que siempre ha estado dividido por las vías del tren.

De Pablos ha mostrado su satisfacción por el proyecto acordado con el Adif, que se ajusta «a lo que esperábamos» porque incluye todos los objetivos que se había propuesto el Ayuntamiento venteño y es el fruto de más de dos años de «difíciles negociaciones».
Además, ha asegurado que «las obras comenzarán en breve», ya que gran parte de las modificaciones previstas deben hacerse antes de que se coloquen las vías de ancho internacional que permitirán el paso de la alta velocidad ferroviaria.

La estación de Venta de Baños fue el nudo más importante del cuarto noroeste español durante décadas. Del ferrocarril Imperial Madrid-Hendaya se bifurca la línea Venta de Baños-Santander, y de ella se desvía pocos kilómetros más allá la Palencia-La Coruña. Hasta 1950, la práctica totalidad del tráfico que se encaminaba hacia León, Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco desde Madrid pasaba por aquí. Con la apertura de los Directos Zamora-Santiago y Madrid-Burgos el tráfico radial disminuyó, pero aumentaron los servicios transversales, que debían realizar un cambio de sentido en la estación si utilizaban la ruta León-Burgos. En 1989 se construyó el by-pass Palencia-Magaz, que evitó la engorrosa maniobra, y retiró a Venta de Baños de su puesto de importancia en la meseta central. Pero el futuro parece más halagüeño.

(Imagen Pablo Gadea Garzón en la página de la Abuaf)

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