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La venta de artilugios que hagan más cómodo el viaje en tren se dispara en China ante el Año Nuevo

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El éxodo chino ya ha comenzado. Aunque el año chino< no llegará hasta el 10 de febrero, muchos habitantes del gran país asiático inician o preparan su viaje, que en la mayoría de los casos tendrá al tren como protagonista –el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más asequible-. Pero no todos los viajeros pueden permitirse el lujo de trasladarse en los confortables trenes de la alta velocidad. Muchos miles se enfrentan a horas de recorrido en literas o también en incómodos asientos duros, que hacen aún más tortuoso el camino Y para hacerlo más confortable el desplazamiento el ingenio y la imaginación se disparan con decenas de artilugios (como el de la imagen) que pretenden ahorrar molestias a los pasajeros de los convoyes menos preparados.

Los anuncios de este tipo de artilugios son durante estos días martillantes. Y las ventas se disparan. Una de las tiendas en línea con mayores ventas de estas herramientas, Xiongbushuijiao -su propietario, Chen Jianquan, es el inventor de uno de los productos de mayor éxito- explica que «la venta es buena» y que la mayoría de los compradores provienen de las grandes ciudades como Pekín (norte), Cantón (sur), y Shanghái (este).

Dadas las largas distancias en China, que pueden hacer que un trayecto en tren para regresar a casa pueda prolongarse más de veinte horas, los viajeros se han lanzado a los portales de venta por internet para hacerse con alguno de los inventos que se han dado en llamar precisamente «utensilios para el asiento duro» (yingzuobao, en mandarín). Por un precio entre 16 y 32 dólares, estos artilugios pueden sostener la cabeza, el mentón, y el pecho del pasajero para que éste disfrute de un viaje lo más descansado posible. O lo menos tortuoso.

Los portales de venta en línea chinos, como taobao -uno de los más populares en el país-, suman más de 42 tiendas con más de 300 de estos artilugios, donde se les publicita como «utensilios mágicos para viajar en la Fiesta de Primavera» (otro nombre con el que se designa al año nuevo chino).

Su aspecto, una mezcla de muleta para inválidos y de banco para tensar los músculos en el gimnasio, no sugiere a priori que vaya a proporcionar un descanso reparador, pero hay vendedores que no dudan en prometer que con ellos «el asiento duro se vuelve en blando en un minuto». El funcionamiento es simple: el artilugio, con forma de varilla metálica, cuenta en uno de sus extremos con una almohadilla donde el propietario reposa la cabeza. Una segunda almohadilla le sostiene el pecho y una tercera se introduce bajo el cojín del asiento, para evitar que caiga una vez que el dueño se encuentre en brazos de Morfeo.

El gerente de la tienda, Ding Hao, agregó que el utensilio es «de gran ayuda para los inmigrantes y la gran cantidad de estudiantes que regresa a sus casas por Año Nuevo». Según afirma, se hizo especialmente popular, tras su salida a la venta hace un año, en las fiestas más largas y donde la gente tiende a viajar más, como las del Día del Trabajo, en mayo, o el Día Nacional chino, en octubre.

En los foros y microblogs como weibo (el twitter chino) hay más de 56.000 comentarios al respecto. «La herramienta me ayudó a aguantar las dos noches en tren durante mis vacaciones de mayo en Tíbet (…) fue mucho mejor que dormir en la mesa», describió una internauta. Otros escribieron que, aunque el artilugio aporta cierta comodidad, puede lastimar algunos músculos.

El responsable del Departamento de Medicina del deporte del Segundo Hospital del Pueblo de Shenzhen, Wei Toulu, consideró que aunque el invento es creativo, cuando las personas pasan sentadas mucho tiempo el peso corporal recae en la zona inferior de la cadera y puede lastimar los músculos de esa zona y los de la espalda. «Ponerse de pie frecuentemente y mover un poco los huesos y los músculos es mejor«, explicó el doctor, citado por algunos medios locales.

Durante las festividades por el Año Nuevo chino, que este año darán comienzo al Año de la Serpiente, el número de desplazamientos por tierra y mar aumentan drásticamente, lo que en años pasados ha causado caos y frustración por la falta de billetes para viajar. Desde inicios de enero, millones de ciudadanos chinos, especialmente estudiantes e inmigrantes, se hacinan en las estaciones de trenes, el medio de transporte más barato, para conseguir un pasaje de regreso a casa, aunque muchos sólo logran comprar billetes de asientos duros o inclusive «sin asiento».

Durante los 40 días de temporada alta por las celebraciones del Año Nuevo Lunar chino el año pasado se produjeron un total de 3.092 millones de desplazamientos por tierra y mar, según las cifras oficiales.

(Fuente Prensa latina)

Londres celebra el 150 aniversario de su metro, el primero del mundo, el popular ‘The Tube’,

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Londres celebra el sesquicentenario de su popular ‘The Tube’, el metro más antiguo del mundo. El suburbano londinense abrió una nueva era en el transporte urbano con aquellos seis primeros kilómetros bajo tierra que separaban las estaciones de Paddington y Farringdon. Un siglo y medio después el metro cuenta con 408 kilómetros de vías (es el tercero más extenso a escala mundial), 274 estaciones en sus doce líneas operativas y algo más de 3,5 millones de pasajeros diarios. Es uno de los pocos transportes que supera la barrera de los mil millones de viajeros por año.

El metro de Londres cumple hoy 150 años y para celebrarlo la empresa pública Transport for London (TfL) recordará cómo fueron los primeros viajes por el subsuelo de la ciudad. Probablemente los londinenses revivirán un proceso histórico y serán testigos privilegiados de lo que significaba viajar en uno de aquellos trenes de vapor que inauguraron el transporte bajo tierra. Este domingo la ’Met Locomotive No.1’ (es la única locomotora de vapor que, construida en 1898, sirvió en la Metropolitan Railway -luego Metropolitan Line- y ha sobrevivido hasta nuestros días) recorrerá algunas de las vías de aquel primer trayecto. Curiosamente, algunos de sus primeros trenes fueron construidos por la firma inglesa Beyer Peacook que poco antes había fabricado para el ferrocarril Tudela-Bilbao las máquinas de vapor que constituyeron su parque inicial y del que solo se conserva actualmente la locomotora bautizada como la Izarra.

El 9 de enero de 1863 viajaron en aquellos primeros trenes cerca de 40.000 personas (la ciudad tenía poco más de 3,2 millones de habitantes) con una frecuencia ininterrumpida de quince minutos entre las 8.00 de la mañana y las 20.00 horas, aunque realmente fue el al día siguiente cuando se abrió al servicio público aquella primera línea de la Metropolitan Railway que conectaba las tres estaciones del norte (Paddington, Euston y King’s Cross) con el centro, en Farringdon. La apertura del metro supuso un hito, ya que hacía posible transportar a miles de personas bajo tierra, a través de las modernas cavernas tubulares (de ahí el popular nombre ‘The Tube’), sin que se viera afectado por la congestión del tráfico de la superficie. Y en poco tiempo el modelo se expandió por todo el mundo y se convirtió en icono planetario. Derivado de este hecho tan metropolitano, a los trenes se les denominó metro o subterráneos.

Las primeras locomotoras utilizadas para arrastrar los vehículos eran de vapor, por lo que se hizo preciso disponer de numerosos huecos de ventilación para la salida de los gases. Uno de los ejemplos más curiosos de espacio de ventilación se encuentra en el 23 y 24 de Leinster Gardens. Esas casas fueron demolidas para la construcción de la línea District entre Paddington y Bayswater, dejando ese espacio a cielo abierto para ventilación. Para evitar romper la estética de la calle se levantó una fachada de hormigón que imitara el diseño del resto de las fachadas de la calle.

El desarrollo de locomotoras eléctricas permitió la construcción de túneles a mayor profundidad de la que permitía la técnica del muro pantalla, utilizada hasta ese momento. Además, se mejoraron las técnicas para la construcción de túneles a gran profundidad. La primera línea de este tipo (llamadas deep-level) y operada con locomotoras eléctricas fue la City & South London Railway (actualmente parte de la Northern Line), inaugurada en 1890.

El metro de Londres también aportó al mundo el famoso plano esquemático, que Harry Beck puso en funcionamiento en 1931. Era la primera vez que un plano distorsionaba la geografía para lograr un mapa esquematizado de forma tan clara y precisa que hacía posible identificar las distintas rutas y estaciones a través de líneas que eran identificadas con un color diferente para cada uno de los trayectos. El dibujo fue copiado por la mayoría de los transportes subterráneos del mundo y se convirtió en otro de los iconos londinenses.

La aportación del subterráneo londinense no acabó ahí. El mundo volvía a rendirse ante la iniciativa británica y copiaba nuevamente otro icono que hace fácilmente reconocible la ciudad del Támesis. Edward Johnston ideaba en 1913 el logotipo característico. Conocido como ‘roundel’, dibujó un círculo en color rojo, cruzado por una franja azul y la palabra ‘Underground’, o el nombre de la estación inscrita en ella. De nuevo la copia traspasó las fronteras de la isla e inspiró a decenas de artistas.

El metro londinense ha dejado una huella indeleble en la sociedad británica en dos momentos cruciales. El suburbano cumplió un papel crucial como refugio de miles de personas durante el ‘Blitz’, los bombardeos del ejército alemán que asolaron la ciudad de Londres. Desde el 7 de septiembre de 1940 hasta el 21 de mayo de 1941, el metro de Londres guareció a una media de entre 100.000 y 150.000 personas, el 4% de la población. Sesenta y cinco años después sus trenes fueron el objetivo de los atentados terroristas más sangrientos ocurridos en el Reino Unido. El 7 de julio de 2005, a las 8.50 de la mañana, tres bombas estallaron en sendas líneas de metro y provocaron 42 muertos. El día anterior, Londres había sido elegida sede de los Juegos Olímpicos celebrados el pasado verano.

Actualmente, el metro está gestionado por Transport for London (TfL), aunque el servicio de mantenimiento está privatizado. Es uno de los suburbanos más caros del planeta, ya que un billete sencillo de zona 1 (centro de Londres) cuesta 4,50 libras (5,5 euros). Un nuevo hito mundial. Transport for London tira estos días la casa por la ventana con decenas de actos conmemorativos.

El metro de Londres truncó aquella calificación que a su apertura le dedicó el diario ‘The Times’, que rechazó la idea de su construcción y la tachó de «insulto al buen sentido común». Los hechos y la historia han demostrado el diagnóstico tan profundamente equivocado del popular tabloide (hoy en día) londinense.


(Imagen Wikipedia)

El BOE certifica la muerte de Feve y deja en el aire el futuro de sus trenes turísticos

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El Boletín Oficial del Estado publicó el lunes la extinción de la entidad pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) y la integración de la parte operadora en Renfe y la de infraestructuras en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). El diario oficial detalla que se atribuyen a Adif los bienes, derechos y obligaciones vinculados con la administración de las infraestructuras ferroviarias y la explotación de la red de fibra óptica y a Renfe-Operadora, con carácter patrimonial, los necesarios para la prestación de los servicios de transporte y el mantenimiento de su material rodante.

Ahora Feve ya es historia. La excusa del Gobierno, las pérdidas de las tres compañías ferroviarias, que rondan los 450 millones de euros, además de una deuda de casi 21.000 millones. ¿Y qué va a pasar con sus trenes turísticos, por ejemplo? ¿Hay futuro para ellos o serán enajenados individualmente para salvar los activos de la extinta compañía? La verdad es que aún nadie ha esclarecido dónde está el futuro de este tipo de servicios. Y a fe de ser honestos, tampoco el de pasajeros del día a día.

Hay que remontarse al año 1965 para fechar los orígenes de Feve como tal, aunque fue un siglo antes cuando dio sus primeros pasos. La falta de un medio de transporte hizo que las líneas de vía estrecha se generalizaran, especialmente en territorios de orografía complicada, en los que no había cabida para el ferrocarril tradicional.

Es a principios de siglo (1904) cuando se dio luz verde a la Ley de Ferrocarriles Secundarios, y más de 20 años después el Estado se planteó la posibilidad de convertirse en el gestor de las líneas ferroviarias, que en muchos casos habían sido abandonadas y no estaban siendo explotadas. Sin embargo, fue una vez concluida la Guerra Civil española, en enero de 1941, surgió Renfe, que se hizo cargo de la gestión de los ferrocarriles de vía ancha, mientras que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) mantuvo la responsabilidad sobre las líneas de vía estrecha.

En 1950 se dotó por ley de personalidad jurídica y patrimonio propio al organismo tutelar de los ferrocarriles de vía estrecha, que en los años siguientes no dejó de recibir la gestión de líneas que no podían mantenerse por parte de sus respectivas compañías. De ahí que 15 años más tarde se redactara el Estatuto y la hasta ahora denominación de Feve, cuyo principal objetivo era el de dar el mejor servicio en el transporte terrestre posible, además del mayor rendimiento económico.

Con la transición democrática, se dio paso a los ferrocarriles autonómicos y se transfieren las competencias ferroviarias a las comunidades autónomas que lo solicitaron, como fue el caso de Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana y Baleares.

Recordar los orígenes de Feve, con permiso de Cantabria y Asturias, es hablar de La Robla</s, el tren que aún recuerdan con nostalgia los más mayores y que permitía la conexión de la Meseta con el norte peninsular y con ciudades como Bilbao, después de interminables horas de viaje en vagones con bancos de madera, pero que constituían casi la única forma de transporte posible. Importante resultó también en lo que al transporte de mercancías se refiere, sobre todo de materiales como el carbón.

Fue precisamente el transporte del carbón desde La Robla hasta la localidad vizcaína de Balmaseda lo que propició que un grupo de empresarios vascos fundara, en 1890, la Compañía del Ferrocarril Hullero, una línea que fue inaugurada cuatro años más tarde y que, pese a su objetivo fundamental, no quería dejar a un lado tampoco la posibilidad del transporte de viajeros o de otras mercancías.

Una vez que se materializó el proyecto se hizo posible completar la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental, con un total de 339 kilómetros, para unir la capital leonesa con Bilbao, un enlace que se vio interrumpido durante el transcurso de la Guerra Civil. Con su recuperación, en 1937, este trayecto se convirtió en habitual entre los pasajeros hasta el crecimiento del transporte por carretera, cada vez más generalizado.

Feve puso sus miras más altas en el turismo. Y para recordar el pasado, sin renunciar al futuro, dio nacimiento al ‘Expreso de La Robla’, que pretendía ocupar un luhar especial en el imaginario de los turistas, como ya lo hacían sus antecesores ‘el Transcantábrico Gran Lujo’, el ‘Transcantábrico clásico’ o los trenes turísticos del Norte y, como última propuesta, el ‘Al-Ándalus’. El propósito de todos ellos ha sido recuperar el carácter del viaje en tren combinándolo con el disfrute del paisaje, la cultura y la gastronomía de comunidades autónomas como Castilla y León, Euskadi, Cantabria, Asturias y Galicia. ¿Y ahora? El futuro de siglo y medio de historia y recuerdos de miles de personas queda en el aire.

Fomento reestructura las líneas de tren de media distancia que afectará al 25% de las relaciones

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El sindicato ferroviario CGT ha advertido de que el plan de racionalización del transporte ferroviario aprobado por el Ministerio de Fomento afectaría a un total de 30 relaciones, lo que supone el 25% del total de los trayectos de media distancia. El Consejo de Ministros aprobó este viernes un plan de «racionalización» de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de media distancia para reducir costes que permitirán un ahorro progresivo hasta alcanzar los 51 millones de euros anuales a partir de 2015. El criterio general adoptado es la declaración como obligación de servicio público (OSP) de las líneas con un aprovechamiento u ocupación superior al 15%. No obstante, las que se encuentren entre el 10% y el 15% también podrán declararse como obligaciones de servicio público por criterios de cohesión y vertebración territorial.

En virtud de esta reestructuración, el departamento que dirige Ana Pastor solo mantendrá y declarará como ‘obligación de servicio público’ los trenes regionales que sean más eficientes desde tres puntos de vista (medioambiental, económico y social). El resto, se suprimirá o sustituirá por autobuses.

En la actualidad, el 51,7% de los trenes cubre servicios que sólo utiliza un 16% de los viajeros y presentan un aprovechamiento inferior al 15%, según los datos facilitados por la Administración. Y llega a darse algún caso -como el de Puebla de Sanabria-Orense- en que el viajero paga 11 euros y el Estado aporta 371 euros por billete debido a la escasa ocupación del tren.

A partir de ahora se abre un plazo de seis meses para su aplicación y cada dos años se revisarán las OSP. Fomento y Renfe Operadora formalizarán antes del 30 de septiembre de 2013 el contrato de servicio público que recogerá las condiciones en que se habrán de ejercer dichas obligaciones de servicio, así como los mecanismos para su compensación.

Si alguna comunidad autónoma tuviera interés en la prestación de un servicio ferroviario de viajeros en alguna de las líneas que no han sido declaradas de obligación de servicio público podrá acordar con Renfe Operadora el correspondiente contrato asumiendo la financiación del déficit de explotación de dicho servicio.

Por otro lado, Renfe continuará prestando los servicios de media distancia sobre la red de altas prestaciones (Avant) en las mismas condiciones que lo viene haciendo en la actualidad así como los servicios ferroviarios de Feve, ahora integrada en ella. Antes del 30 de junio de 2013, el Consejo de Ministros definirá qué servicios Avant y Feve se considerarán servicio público.

Esta es la relación de servicios ferroviarios de viajeros de media distancia competencia de la Administración General del Estado, prestados sobre la Red Convencional, que quedan sujetos a obligación de servicio:

A Coruña-Ferrol, A Coruña -Lugo-Monforte, A Coruña -Santiago de Compostela, A Coruña -Vigo, Albacete-Valencia, Alcázar s. Juan-Badajoz, Alcázar s. Juan-Ciudad Real, Alcázar s. Juan, Albacete-Valencia, Almería-Linares Baeza, Barcelona-Valencia, Burgos-Vitoria-Pamplona, Cercedilla-Segovia ,Ciudad Real-Alcázar-Valencia, Ciudad Real-Alicante, Córdoba-Jaén, Córdoba-Rabanales, Granada-Algeciras, León-Gijón, León-Ponferrada, Madrid-Albacete, Madrid-Alcázar san Juán, Madrid-Arcos de Jalón, Madrid-Plasencia-Cáceres-Badajoz, Madrid-Puertollano-Mérida-Badajoz, Madrid-Cáceres, Madrid-Ciudad Real, Madrid-Cuenca-Valencia, Madrid-Jaén, Madrid-las Navas del Marqués, Madrid-León, Madrid-León-Ponferrada, Madrid-Mérida, Madrid-Mérida-Zafra-Huelva, Madrid-Plasencia, Madrid-Avila-Salamanca, Madrid-Sigüenza, Madrid-Soria, Madrid-Talavera, Madrid-Valladolid, Madrid-Valladolid-Palencia, Madrid-Valladolid-Vitoria, Madrid-Zaragoza, Málaga-ronda, medina del campo-León, Miranda de Ebro-Vitoria, Monforte-a coruña, Murcia-Cartagena, Pamplona-Vitoria, pontevedra-Vigo, Salamanca-Palencia, Salamanca-Valladolid, Salamanca-Valladolid-Zaragoza, Santiago de Compostela-Ourense, Santiago de Compostela-o Carballino, Santiago-Vigo, Sevilla-Cádiz, Sevilla-Córdoba, Sevilla-Granada-Almería, Sevilla-Huelva, Sevilla-Jaén, Sevilla-Málaga, Sevilla-Mérida, Sevilla-Osuna, Valencia-Alicante, Valencia-Alicante-Murcia, Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena, Valencia-Tortosa, Valencia-Xátiva-Alcoy, Valladolid-Avila, Valladolid-Miranda de Ebro, Valladolid-Palencia-León, Valladolid-Zamora-Puebla de Sanabria, Valladolid-Santander, Vigo-Ourense, Vigo-Ourense-Monforte-Ponferrada, Vinarós-Ulldecona, Vitoria-Irún, Vitoria-Pamplona, Zaragoza-Arcos de Jalón, Zaragoza-Barcelona, Zaragoza-Jaca-Canfranc, Zaragoza-Caspe, Zaragoza-Castejón de Ebro, Zaragoza-Castejón-Logroño, Zaragoza-Castejón-Pamplona, Zaragoza-Huesca, Zaragoza-Monzón-Lleida, Zaragoza-Teruel-Valencia.

Aragón plantea que el futuro de Canfranc se oriente hacia el turismo y la formación ecológica y ferroviaria

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Canfranc vuelve a la vida. Al menos eso parece. El Gobierno de Aragón se ha empeñado en afrontar ya el futuro del complejo ferroviario pirenaico para el que ya dispone de proyectos que hagan posible su recuperación y crecimiento. Así lo ha afirmado el consejero aragonés de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte, Rafael Fernández de Alarcón, después de la reunión del Consorcio Urbanístico de Canfranc, en la que se ha firmado la ‘adenda’ al convenio que permitirá la adquisición del inmueble. En función de este acuerdo, Adif se compromete a enajenar directamente a Aragón el edificio de Canfranc por un valor de 310.062 euros que corresponde al valor catastral del inmueble en el ejercicio de 2009.

La emblemática estación albergará actividades formativas, como cursos de postgrado, además de tener un uso turístico y hostelero, en un plazo de tres años, con el objetivo de crear empleo y revitalizar la economía en la zona del Valle Aragón. Los planes ahora mencionados se llevarán a cabo a través de la iniciativa público y privada, después de que el Gobierno de Aragón adquiera a Adif el inmueble de la estación sin cargas, por medio de la empresa pública Suelo y Vivienda de Aragón.

Fernández de Alarcón ha explicado que en enero se suscribirá el acuerdo y que en verano se publicará una convocatoria a la que podrán concurrir las empresas, tanto público como privadas, interesadas en la explotación del edificio para usos «comerciales, hoteleros, educativos y culturales», entre otros. «Está abiertos a cualquier uso, pero claramente tenemos varios previstos, como un pequeño museo de la historia de Canfranc, o educativos. No son acciones que vayan a ser desarrolladas rápidamente, sino en tres años esperamos que pueda estar utilizable la mayor parte», ha destacado.

Entre los usos que baraja el Gobierno de Aragón, se encuentra la realización de cursos de posgrado o máster de distintas universidades, relacionados con el estudio del ferrocarril, las relaciones internacionales o la ecología de la montaña, entre otras. «Hemos hablado con algunas universidades que puedan estar interesadas en asentar algún máster. Hoy se ha dado un paso importante para que esté edificio esté dentro del patrimonio de Aragón y se le pueda dar usos para revitalizar la actividad del Pirineo», ha precisado.

Fernández de Alarcón ha comentado también que han tenido reuniones con empresarios hosteleros de la zona y que tendrán más encuentros para promocionar el edificio, con el objetivo de revitalizar la economía del Valle de Aragón.

Respecto al interés mostrado por una empresa canadiense en la explotación turística de la línea ferroviaria, ha apuntado que es una «oferta» que hay que valorar, pero que independientemente de ella, son las administraciones implicadas las que tienen que acordar un proyecto y conseguir financiación europea. «Ha hecho una propuesta que hay que valorar, pero la empresa canadiense no va a financiar todas las obras necesarias, ya que estamos hablando de la financiación de las obras, luego hablaremos de qué operadores van a financiar la obra. Si algún operador va a financiar las obras será bienvenido, pero no es el caso», en referencia a la empresa canadiense.

El objetivo final de esta actuaciones, ha comentado Fernández de Alarcón, es restaurar el edificio de la estación de Canfranc, no sólo por fuera como se ha realizado hasta ahora por un valor de nueve millones de euros, sino también su interior y conseguir la reapertura de la línea ferroviaria en 2020.

(Imagen Sergio García)

Los trenes AVE de Málaga a Madrid superan los 9 millones de pasajeros en su primer lustro de vida

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Primer lustro de vida. El AVE Málaga-Madrid cerrará este año con 1,7 millones de viajeros, cuando se cumple el quinto aniversario de la puesta en servicio de la línea, periodo en el que ha superado los 9 millones de usuarios. Desde el 24 de diciembre de 2007 hasta ahora han circulado más de 42.000 trenes AVE entre la capital de la Costa del Sol y Madrid, con una puntualidad media del 97,6% y 9.250.000 usuarios. De todos los trayectos, los más demandados han sido los realizados entre Málaga y Madrid, punto a punto y en ambos sentidos.

La puesta en marcha del AVE a Málaga supuso un punto de inflexión en la cuota de mercado Málaga-Madrid, ya que con anterioridad el avión tenía un peso del 72%, frente al 28% del tren. En la actualidad, es el AVE el que absorbe el 76,6% frente al 23,4% de cuota del avión, según los datos de viajeros acumulados de enero a octubre. Más de 7,2 millones de personas han utilizado el AVE para viajar entre ambas capitales en estos cinco años (3,6 millones en cada sentido), lo que supone el 78% de usuarios de la relación.

El AVE de Málaga efectúa parada en otra estación de la provincia, Antequera-Santa Ana, cuya conexión con Madrid ha sido utilizada por 200.000 viajeros desde 2007.

Además de la conexión con Madrid, la apertura de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga permitió la posterior creación de nuevos productos AVE hacia la Costa del Sol, como la prolongación hasta Málaga en febrero de 2008 de los trenes Avant que hasta entonces cubrían la relación Sevilla-Córdoba. Estos trenes de alta velocidad-media distancia, que permiten conectar Córdoba y Málaga en 45 minutos, y Sevilla y Málaga en una hora y 55 minutos, han sido usados por 4,7 millones de personas desde su puesta en servicio.

Un año después, en enero de 2009, Renfe puso en marcha los trenes AVE directos entre Barcelona y Málaga, con un tren por sentido entre ambas ciudades, oferta que se amplió en 2011 con la incorporación de dos trenes más, de forma que ahora son cuatro los servicios diarios entre Cataluña y la Costa del Sol. En estos casi cuatro años, en torno a 1,2 millones de viajeros han utilizado este servicio transversal.

La incorporación más reciente a la oferta se produjo el pasado junio con la conexión con Valencia, mediante enlace con Córdoba, que ha sido utilizada por 5.800 viajeros.

¿Es posible un AVE más barato?

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El dedo sobre la llaga. El Gobierno pretende rebajar las tarifas del AVE, lo cual indica que las considera, cuando menos, caras. ¿Pero abaratar los precios puede garantizar el éxito de la red de alta velocidad? ¿A menor precio, habrá mayor ocupación? ¿Ese es el problema real? ¿Y aué va a pasar con las líneas convencionales donde no hay demanda? La tarea para 2013 se presenta un tanto complicada y llena de incógnitas en el sector ferroviario.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura ue el próximo mes de enero presentará un nuevo modelo de tarifas del AVE para hacer su precio más asequible al mayor número de ciudadanos- Para justificarse, explica que hay españoles que no se pueden permitir utilizar estos trenes por sus altos precios.

«Hay que hacer una nueva política de precios y en enero presentaré el nuevo modelo de tarifas para intentar ser competitivos porque hay muchas personas que nunca han ido en AVE«, reiteró la titular de Fomento, que aseguró que de todo el sector ferroviario, los trenes de Alta Velocidad son los que obtienen «mejor» resultado. ¿No resulta, por tanto, paradójico?

La ministra indicó que el tramo de ferrocarril de Alta Velocidad que une Barcelona con Girona y Figueras se pondrá en servicio en enero de 2013. De hecho, en el primer semestre de 2013 se podrá llegar a Francia en AVE, con la puesta en marcha de los primeros trenes de este tipo transfronterizo, algo que la titular de Fomento calificó de «histórico».

Pastor también adelantó que el AVE a Alicante se pondrá en marcha en los próximos meses. «Todo apunta a que antes de las hogueras de San Juan (finales de junio) llegará el AVE a Alicante«, subrayó.

En cuanto a la reestructuración que su Ministerio está realizando en los servicios ferroviarios de media distancia convencional, los trenes regionales, la ministra garantizó que «cualquier medida que se tome se hará respetando que todos los ciudadanos tengan garantizada su movilidad». El país «no se puede permitir» la actual situación del transporte ferroviario, en el que en más de 174 estaciones o apeaderos apenas cuenta con un viajero diario, y en otro centenar no se superan los cinco, o que el Estado tenga que subvencionar con hasta 120 euros los billetes de estos trenes.

Esa misma argumentación utiliza el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, quien piensa que no tiene sentido mantener líneas ferroviarias con «ínfimos» niveles de aprovechamiento desde un punto de vista «económico, pero también social y medioambiental» si hay medios de transporte alternativos.

El presidente de Renfe recordó que antes de fin de año se presentará ante el Consejo de Ministros un informe sobre las líneas de tren que se consideran obligaciones de servicio público (OSP) en el que se detallarán y analizarán los servicios ferroviarios que presentan «un aprovechamiento muy bajo» y que discurren por paradas «donde se sube un viajero o una media de uno a cinco durante todo el año».

En cuanto a las líneas que no lleguen a alcanzar ese carácter de servicio público, Fomento se plantea «negociar, hablar, trasladar» a las comunidades autónomas y representantes parlamentarios cuál es la situación, aunque todavía no llevado ninguna propuesta de relaciones que pueden dejar de funcionar.

El presidente de Renfe ha abogado por que la apertura a la competencia del transporte en tren previsto para julio de 2013 se realice de forma «tranquila» y «negociada». En su opinión, esta liberalización supondrá mejores servicios, calidad e innovación a un sector «que está llamado a ser más pujante en España y en el ámbito internacional».

El Gobierno de Aragón compra a Adif la estación de Canfranc e impulsará los usos turísticos

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Una vieja aspiración que, por fin, se ha visto cumplida. El Gobierno de Aragón adquirirá el emblemático edificio de la estación de Canfranc por 310.062 euros. El Objetivo: darle usos «económicos, culturales y educativos». Evidentemente el turismo tendrá un papel destacado en su futura remodelación.

Un acuerdo posible. El Ministerio de Fomento, Adif, el Ayuntamiento de Canfranc, el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000 y la sociedad pública Suelo y Vivienda de Aragón (SVA), firmarán la modificación del convenio rubricado en 2005 para lograr la adquisición del inmueble por parte de Suelo y Vivienda y así avanzar en la rehabilitación, gestión de la promoción y desarrollo de la Estación de Ferrocarril de Canfranc. En función de este acuerdo, Adif se compromete a enajenar directamente a la comunidad autónoma el edificio histórico de la estación de Canfranc, bien patrimonial de su titularidad por un precio de 310.062 euros que se corresponde con el valor catastral del inmueble para el ejercicio 2009 antes de que se computara en ese valor las mejoras financiadas por la empresa pública Suelo y Vivienda.

El Gobierno de Aragón muestra así su firme compromiso con la estación de Canfranc y con el proyecto de reapertura de la línea ferroviaria «en beneficio de todos los ciudadanos».

El consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Transportes y Vivienda del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón, ha afirmado que «con la adquisición de Canfranc se recupera parte de la historia de Aragón y se potencia el Valle del Aragón».

Entre Navidad y Año Nuevo va a haber una nueva reunión del Consorcio Urbanístico de Canfranc para la firma de la adenda al convenio que permitirá la adquisición por Suelo y Vivienda de Aragón al Adif del edificio de la estación de Canfranc y su inmediata zona.

La estación «es parte de la historia de Aragón y de la historia de España», por lo que se confía en que su adquisición contribuya a rehabilitar el ferrocarril del Canfranc y del Valle de Aragón y ayude al desarrollo del mismo.

La estación internacional de Canfranc encuentra su origen en la voluntad de unir Francia y España atravesando los Pirineos por Somport. Tras cincos años de obras, el 18 de julio de 1928 el nuevo edificio fue oficialmente inaugurado en presencia del rey de España Alfonso XIII y del presidente de la República Francesa Gaston Doumergue.

Durante la Guerra Civil pasó a ser controlada por el Ejército siendo tapiado el túnel que la unía con Francia para evitar cualquier tipo de penetración desde el país vecino. Entre 1945 y 1949, la Segunda Guerra Mundial supuso su cierre al tráfico de viajeros y la llegada del ejército nazi a la parte francesa de la estación.

El 27 de marzo de 1970 se cerró el tráfico internacional tras el derrumbe del puente de L’Estanguet fruto del descarrilamiento de un tren de mercancías francés. Esto generó una drástica reducción del tráfico ferroviario.

Declarada ‘Bien de Interés Cultural’, está catalogada como monumento desde el 6 de marzo de 2002. En el año 2007, se planteó la posibilidad de construir en la estación un hotel de lujo, proyecto que de momento no ha logrado salir adelante por falta de financiación.

La estación Internacional de Canfranc ha sido, a lo largo de su historia, plató de numerosas grabaciones cinematográficas y televisivas por su paisaje fantasmal.

(Imagen Sergio García)

El tranvía de Bilbao cumple sus primeros diez años de vida con 26 millones de viajeros transportados

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Primer decenio y con mucha vida por delante. El tranvía de Bilbao, como el metro, ha sido todo un hallazgo para la capital vizcaína. Y estos primeros diez años, las cifras lo dicen todo. Lo han utilizado una media de 2,9 millones de pasajeros y este año superará, por primera vez, los tres millones de pasajeros gracias a la ampliación del trazado hasta La Casilla inaugurada en abril. En esta primera década, más de 26 millones de viajeros habrán validados sus billetes desde que se inaugurara el servicio el 18 de diciembre de 2002.

En esa fecha, nadie daba un euro por este transporte que, sin lograr del todo la popularidad del metro, es tan de Bilbao ya como la ría. Los recuerdos de antaño no eran especialmente favorables y menos aún la instalación de postes y tendido eléctrico en calles con solera de la capital vizcaína. Pero con el paso del tiempo, el tranvía verde ha demostrado que no es solo para turistas. De hecho, nació para cohesionar dos zonas apartadas entre sí de la Villa (Atxuri y Basurto) y de paso ayudar en la desbordante regeneración del paseo de la ría en torno al nuevo emblema de la ciudad: el Guggenheim.

Pionero también en el campo de la publicidad, el tranvía ha acabado por demostrar las excelencias para las campañas promocionales en su piel exterior. Es el primer transporte vasco que utiliza su carrocería como cartel andante. Y con múltiples ventajas de cara a la visualización del producto.

Sale también airoso de cualquier comparación que se haga con los autobuses municipales. En sus primeros tiempos le costó arrancar (salvo en días señalados, como el multitudinario Santo Tomás). Pero con el tiempo, apenas si las cifras se resisten, ya que su paso es prioritario y no tiene obstáculos en su recorrido: ni atascos ni casi semáforos que se abren normalmente ante su presencia. Y además es más ecológico que el resto. La electricidad le permite consumos energéticos muy bajos y una notable reducción del consumo respecto el autobús superior al 50%.

¿Y el futuro? Complicado por el momento y a merced de los ahorros que exige la coyuntura económica. Tiene pendiente cerrar el anillo de su trazado por el Ensanche bilbaíno. Sobre el papel, se prevé que el recorrido continúe por la calle Autonomía hasta la plaza Zabalburu y después baje por Hurtado de Amezaga hasta la plaza Circular. En este punto conectaría con el actual itinerario de forma que además de dar servicio a más vecinos permitiría añadir nuevas combinaciones de viajes.

También se ha dibujado en los planos su implantación en cuanto Zorrotzaurre alcance la condición de isla, con la apertura del canal de Deusto. Los cerebros que diseñan el plan urbanístico de ciudad creen que el tranvía, el verde, sea el modo de transporte principal para los futuros vecinos de esta área bilbaína. Pero ese será, con toda probabilidad, a finales del próximo decenio.

(Imagen Mikel Iturralde)

Los nuevos trenes ‘Albatros Fyra’ conectan ya Amberes y Amsterdam en alta velocidad

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El nuevo tren ‘Fyra’ que une Bruselas y Amsterdam comenzó ayer su servicio arrastrados por las nuevas cabezas tractoras ‘Albatros’ (V250), construido por Ansaldo Breda y diseñado por Pininfarina, y que opera en las líneas de alta velocidad HSL-Zuid de los Países Bajos y LAV 4 de Bélgica. El ‘Fyra’ conectará las dos ciudades diez veces al día, con paradas en Amberes (norte de Bélgica), Rotterdam (sur de Holanda) y el aeropuerto internacional holandés de Schiphol. Con los nuevos trenes que ayer se pusieron en marcha el trayecto se reduce a dos horas, frente a las tres que se necesitaban hasta ahora, con las locomotoras eléctricas NS Hispeed E 186 (TRAXX F140 MS) y coches interurbanos de Benelux.

Bélgica y Holanda llevaban años negociando una mejora de la conexión ferroviaria entre Bruselas y Amsterdam. Está previsto que en el futuro el servicio llegue a 16 viajes diarios y que se complete con 8 conexiones, también diarias, entre Amberes y la ciudad holandesa de Breda. Según datos de la agencia belga, tomaron ayer el tren unas 2.100 personas y ya hay más de 14.000 billetes vendidos para los próximos días. Los billetes se venden a partir de 25 euros por trayecto, aunque el precio depende del plazo de reserva.

En los últimos días, las asociaciones de viajeros de Bélgica y Holanda han criticado el acuerdo entre las sociedades ferroviarias nacionales de ambos países para enlazar Bruselas y Amsterdam, por la escasa frecuencia de los trenes y los altos precios de los billetes. Las asociaciones TrainTramBus (Bélgica) y Rover (Holanda) opinan que el compromiso alcanzado el lunes entre las autoridades belgas y holandesas no beneficia al viajero.

Desde ayer se suprimen los antiguos trenes Benelux, en servicio desde hace cincuenta años, reemplazados por los modernos ‘Albatros’ de ‘Fyra’. Los trenes V250 deberían haber sido operativos desde el año 2007, pero debido a distintos retrasos en la entrega de las unidades al operador ferroviario holandés, así como en la construcción de la línea de alta velocidad holandesa donde estaban destinados, han retrasado su puesta en servicio. Los trenes en principio están destinados a ofrecer servicios similares a las lanzaderas, con parada en múltiples estaciones de distintos países (Bélgica, Alemania y Países Bajos). Para lo cual han sido dotados con los distintos sistemas de señalización operativos en los distintos países y sus equipos de alimentación eléctricos son aptos para las distintas tensiones de las líneas por donde está previsto circulen.

(Imagen Smiley.toerist en wikimedia commons)