Dos muertos, un herido grave y doce leves es el balance del accidente ocurrido este mediodía al arrollar un tren de viajeros a un camión dumper que trabajaba en las obras del tren de alta de velocidad Madrid-Lisboa, a la altura del apeadero de Carmonita (Badajoz). Según los datos facilitado en el lugar de los hechos por la delegada del Gobierno en Extremadura, Carmen Pereira, el accidente se ha producido al invadir la vía el dumper. Los fallecidos son el conductor de este camión y una joven viajera del tren.
Por su parte, el maquinista del tren ha resultado herido grave, siendo trasladado en helicóptero al Hospital de Mérida, mientras que de los doce heridos leves, cinco han sido atendidos en la zona y el resto enviados a los hospitales de Cáceres y Mérida. Los otros dos ocupantes del tren, en el que iban quince viajeros, han resultado ilesos. En el tren viajaban 16 personas: 14 viajeros y la dotación del tren compuesta por el maquinista y el interventor.
El accidente se ha producido en un paso a nivel de obra, informa Renfe, que asegura que está autorizado por el Ministerio de Fomento tal y como establece el protocolo de seguridad para estos casos.
El tren regional implicado en el accidente hacía el trayecto Badajoz-Cáceres y hasta la zona se han desplazado, además de la delegada del Gobierno, el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, varios consejeros autonómicos y el alcalde de Mérida, Ángel Calle. Está previsto que esta tarde visite el lugar del accidente el ministro de Fomento, José Blanco, y los máximos responsables de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
Actualización 20.00 horas José Blanco ha anunciado la puesta en marcha de una investigación ministerial, junto a Renfe y Adif, para esclarecer las causas del accidente ocurrido en Carmonita (Badajoz) al chocar un tren y un camión dumper y que se ha saldado con dos víctimas mortales, de 19 y 25 años. Blanco ha precisado que a la investigación del ministerio, Adif y Renfe se suman «paralelamente» las de la Inspección de Trabajo por si se tratara de un «accidente laboral» y la correspondiente a las diligencias judiciales.
El ministro ha subrayado que el objetivo de estas investigaciones es «pormenorizar» las causas del siniestro para «esclarecer los hechos» y sus motivos. Así mismo ha hecho hincapié en el hecho de que «en estos momentos es conveniente ser responsables, no prejuzgar las causas de los hechos y por lo tanto es prematuro avanzar ninguna conclusión sobre los motivos del accidente». Blanco ha comparecido en rueda de prensa en la sede de la Delegación del Gobierno, en Badajoz, acompañado por el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara.
Bombardier se ha adjudicado el contrato de suministro de cuarenta trenes de alta velocidad a China por un importe de 591 millones de euros. Este pedido complementa al mayor que se adjudicó de una vez en la historia ferroviaria china. Bombardier lo ha logrado a través de la ‘joint venture’ que tiene en el país asiático con la firma CSR Sifag Rolling Stock.
El pedido supone el suministro de cuarenta trenes de ocho coches cada uno, con capacidad para transportar a 604 pasajeros y circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros a la hora. Bombardier y su socio deberán comenzar a entregar los vehículos entre septiembre de este año y mayo de 2011. Con este contrato, la compañía canadiense ha suministrado ya un total de 1.280 coches del modelo de tren de alta velocidad ‘CRH1’ para operación comercial. Además, la multinacional canadiense es el primer fabricante de aviones de negocios de China, país con el que comenzó a tener relación comercial hace cincuenta años.
Después del acto vandálico que ha acabado prácticamente con el ferrobús de Barruelo de Santullán son muchas las voces que se han alzado dentro del mundo ferroviario reclamando mayor y mejor protección para el patrimonio. No es el primer vehículo que se ha perdido en los últimos años en este país y, por desgracia, no será el último. Dentro del sector ferroviario hay un clamor ante la indefensión en que se encuentran los numerosos vehículos de otras épocas que se hallan dispersos por todo el país. La falta de medios y la desidia están acabando con estas joyas del patrimonio ferroviario.
El último maquinista del ferrobús de Barruelo de Santullán, Juan Carlos Enguix, miembro de Arpafer y Abuaf, ha escrito un relato conmovedor a tenor de los desgraciados incidentes que casi han destruido esta joya ferroviaria. Gracias a otro de los miembros de Arpafer, Tono Melón, puedo haceros partícipes de las impresiones del último maquinista del ferrobús de Barruelo de Santullán. Aquí os dejo el texto completo.
«Los sueños pueden arder. La semana pasada ardió uno de ellos en la montaña palentina. Ardió el tren. No un tren, sino el tren. Porque era único, sólo él podía dar vida a un proyecto ambicioso y repleto de dificultades que tenazmente había ido sobreviviendo a todas las voces que clamaban su inviabilidad.
Aquel tren ferrobús, él último en marcha de toda España, encarnaba muchas significaciones dentro de sus paredes plateadas y su interior de “formica” verde claro. Para las gentes de Barruelo, Cillamayor, Nestar, Villavega y Menaza era la posibilidad de reconvertir el viejo tren minero en un recorrido turístico y cultural que infundiese nuevo valor a las muchas cosas ya hechas en el valle para atraer turismo de calidad. Para la montaña palentina, el tren como eje del parque minero-ferroviario era un proyecto único en su género que hubiese situado aún más en el mapa a esta comarca montañesa de increíble belleza e inagotables recursos. Para Castilla y León podría haber sido muy bien la excusa para obtener mayor capacidad de gestión de sus transportes interiores, y también para crear una incipiente área de transporte ferroviario en su Consejería de Fomento. Y para España, el ferrobús de Barruelo encarnaba los transportes de cercanías y rurales de los años 60, el salto al progreso y a la modernidad, la esperanza de un futuro por fin mejor tras las penurias de una postguerra y una autarquía que nunca acababan. Efectivamente, este pequeño torpedo plateado surcó toda la geografía española desplazando a los viejos trenes de coches de madera de antes de la guerra, y ha sido acusado de ser el verdugo de los trenes de vapor, aunque fue una evolución incuestionable y necesaria en el transporte para el país. Otra cosa es la preservación de las locomotoras de vapor significativas en España, pero eso, y los museos del ferrocarril por cierto, son temas para otro día.
El tren ardió y tocaría empezar de nuevo. Todo debiera haber sido más fácil. No tiene interés seguir si no se producen profundos cambios en las administraciones que tutelan este patrimonio público. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Adif, un ente público adscrito al Ministerio de Fomento gestiona con absoluta libertad las líneas ferroviarias clausuradas, que con la nueva legislación sobre el sector ferroviario pasaron a formar parte de sus activos patrimoniales. Es decir, las líneas cerradas con sus vías y estaciones son patrimonio de Adif, y este ente decide libremente qué usos les da, si decide levantarlas o no y qué iniciativas permite y cuáles no. Adif se ha mostrado hasta hoy absolutamente impermeable a cualquier proyecto que suponga poner un tren a circular en una vía cerrada. No, no y no. Se alegan cuestiones de responsabilidades subsidiarias, de regulación del sector – unas normas pensadas para grandes líneas y grandes operadoras, que no encajan con pequeñas iniciativas – y de seguridad. Todo ello subsanable si hubiera verdaderos deseos de crear actividad y de promover la reutilización de las vías cerradas.
Desde Adif y desde los ministerios de Fomento y Medio Ambiente, sólo se anima y ayuda a los organismos de promoción territorial – tipo grupos Leader, por ejemplo – en la creación de vías verdes. Las vías verdes son la “solución oficial” que un día se decidió para toda vía cerrada o susceptible de cerrar en España. Y no se hable más del tema. Punto. O vía verde o nada. Para proyectar y ejecutar un vía verde hay recursos y ayuda en la gestión. Para un proyecto de tren turístico que suponga el terrible pecado de querer circular con un tren tu-ris-ti-co o bien his-tó-ri-co sobre la vía, ni agua.
Sólo se puede esperar y desear una decidida acción del ministerio de Fomento, en la que se proponga abrir los miles de kilómetros de líneas cerradas a pequeñas iniciativas particulares de trenes turísticos y de pequeños ramales aportadores de mercancías a las grandes líneas. Transfiriéndolos o no a las Autonomías, da igual. Pero creando desde luego el marco adecuado y ordenando sin más a Adif que facilite también la consecución de estas iniciativas, en lugar de hacer de perro del hortelano.
De momento, con el ferrobús quemado, se pierden muchas cosas. Se pierde la pieza dinámica del proyecto del parque minero de Barruelo, la que servía para conectar todos los recursos del proyecto. Se pierde un patrimonio ferroviario de la historia de España de primer orden, como ya hemos explicado. Y se pierden además muchos “intangibles”. Se pierden las sonrisas de muchos niños y padres que no podrán “montarse y andar en el tren” como decían. Se pierde un poco el orgullo de un pueblo que quería ser capaz de hacer más cosas. Se pierde la esperanza de todos aquellos que dedicamos tiempo y dinero al proyecto, viajando, pasando frío y trabajando duro. Hay que rendir homenaje a todos los voluntarios que pusieron su esfuerzo en cuidar y mantener al ferrobús, mientras vivió.
Y para mí, que vengo de otras tierras, se pierde el vínculo, la excusa, el motivo por el que llegué un buen día de 1995 para dedicarme a este y otros proyectos de trenes rurales, para pasar del hablar al hacer, para crear algo aquí porque esta tierra se lo merece. La excusa del tren sirvió para que entablase una relación profunda y muy íntima con la esencia del norte de Castilla. A mí se me ha quemado, además de un sueño, un trocito de alma.
No quedan ganas, la verdad, de proseguir en estas lides si no se arregla el panorama institucional y administrativo y se facilita a los pequeños emprendedores el camino. Si esto no pasa se habrán quemado todos los sueños».
El mundo ferroviario recibe un homenaje. Ciento cincuenta años después de su llegada a Medina del Campo, la villa medinense rinde tributo al ferrocarril La Fundación Museo de las Ferias de Medina del Campo realiza su particular homenaje al ferrocarril en la pieza del mes de septiembre, formada por un conjunto de documentos oficiales, fotografías históricas y materiales relacionados con la primera estación de viajeros construida en la localidad. Hace ahora 150 años, el 3 de septiembre de 1860, llegaba a la estación «vieja» del ferrocarril la primera locomotora de vapor que permitió a este municipio vallisoletano conocer una segunda época de florecimiento de todo orden, que se extendió hasta los años treinta del siguiente siglo.
El ferrocarril ha constituido el auténtico pilar del desarrollo de la Medina contemporánea, cuyas primeras obras se llevaron a cabo en terrenos próximos al desaparecido monasterio de San Bartolomé, muy cerca del actual paso a nivel, siendo bendecidas con el boato propio de la época, el 15 de abril de 1857. Culminaba entonces un período de negociaciones que fue llevado a buen puerto gracias a la decisiva intervención de Claudio Moyano, quien consiguió la implantación en la villa de un importante punto ferroviario de la entonces denominada Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España.
La «estación vieja», la primera que hubo en el municipio, fue construida en las inmediaciones del solar que antes ocupara la parroquia de San Pedro, como un edificio rectangular con puertas molduradas de medio punto que disponía de dos muelles de mercancías, uno cubierto y otro descubierto, y un edificio para locomotoras.
La llegada del primer convoy procedente de Valladolid, el 3 de septiembre de 1860, fue todo un acontecimiento para los medinenses, que fueron convocados por medio de un bando al acto de recibimiento de la locomotora, en cuya comitiva oficial estuvieron presentes la Corporación municipal, representantes de las diferentes administraciones y la banda de música. Tras la llegada del tren hubo un discurso del alcalde, un acto de recibimiento a las autoridades viajeras del convoy inaugural, una visita al Castillo de la Mota y, tras montar las autoridades y parte del público asistente en los vagones de viajeros, se realizó un breve recorrido oficial.
Las celebraciones concluyeron en el Ayuntamiento, donde se sirvió una comida y se presidió la corrida de novillos celebrada en la Plaza Mayor, para finalizar la jornada con un baile de sociedad, según ha recordado el director del Museo de las Ferias, Antonio Sánchez del Barrio.
Las actas oficiales de las ceremonias de inauguración de las primeras obras ferroviarias y de la llegada del primer tren, un ejemplar del bando del alcalde para convocar a los medinenses a este acontecimiento, varias imágenes fotográficas del antiguo conjunto ferroviario y algunas de las placas del edificio primitivo, componen el homenaje que la Fundación ha dedicado al mundo ferroviario.
(Imagen homenaje al ferroviario. Medina del Campo)
Varios menores provocaron presuntamente el incendio de un ferrobús en la estación de ferrocarril de Barruelo de Santullán (Palencia), un siniestro cuyos daños están valorados en unos 500.000 euros, según informan fuentes de la Subdelegación del Gobierno en Palencia. Los hechos sucedieron el pasado día 25 de agosto, cuando se produjo el incendio de dos de los coches del ferrobús y la nave de estructura metálica que lo contenía.
Las investigaciones de la Guardia Civil determinaron que la autoría del delito por daños correspondía a varios menores que, de forma involuntaria y accidental, provocaron el fuego. Los agentes contaron con la colaboración de los familiares directores de los menores para el total esclarecimiento del hecho. La Asociación de Amigos del Ferrocarril ARPAFER(Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviarios, situada en Burgos y hermanada con ABUAF), propietaria del vehículo, fue informada inmediatamente de lo sucedido.
El vehículo (FE 591-557-4 + FRC 524) se encontraba a la entrada de Barruelo dentro una cobertura de plástico que, junto con el resto de elementos inflamables que conformaban el ferrobús, ardieron completamente inhabilitando la labor de los bomberos. El ferrobús llevaba varios años inutilizado, al parecer porque la vía por la que debía circular cruzaba con el trayecto de Feve.
No es la primera vez que el ferrobús sufre un acto vandálico ya que hace unos años fue objeto de otros dos ataques en su estructura. «El más importante se produjo en 2006, cuando alguien se dedicó a destrozar los cristales, los relojes, los asientos y, en definitiva, todo lo que se podía romper, dejando prácticamente inutilizable el vehículo. Desde entonces ha estado parado en el mismo lugar y en total desuso», ha afirmado uno de los responsables de la entidad propietaria
Según informa el ‘Diario Palentino’ hace cuatro años la puesta en marcha de este tren, así como la rehabilitación de la línea férrea que une Quintanilla de las Torres con Barruelo de Santullán, se planteó como una nueva oferta turística para el municipio. Sin embargo, la falta de presupuesto para cubrir el proyecto dejó la iniciativa olvidada y al ferrobús esperando en las afueras de la localidad. Con este supuesto acto de gamberrismo, la instalación del tren turístico se aleja cada vez más si cabe de convertirse en una realidad.
Aspafer valoró los daños en 500.000 euros dado el valor histórico del mismo, al tratarse de una pieza única. Las diligencias del caso fueron ya remitidas a la Fiscalía de Menores de Palencia.
Renfe confía en que el AVE Madrid-Valencia estará en servicio antes de la Navidad de este año, según indicó recientemente su presidente, Teófilo Serrano, en línea con la previsión del Ministerio de Fomento de poner en marcha este corredor antes de fin del ejercicio. Renfe calcula que el AVE Madrid-Valencia, que se pondrá en servicio a finales de año, transportará 2,8 millones de viajeros anuales, segú el director general Económico-Financiero de la operadora, Francisco Celso. Los ratios serán superiores a los de la línea Madrid-Sevilla.
La puesta en marcha de esta nueva conexión ferroviaria de Alta Velocidad ahorrará a la sociedad 59 millones de euros de costes externos, entre ellos los medioambientales. Esta nueva línea AVE evitará la emisión a la atmósfera de unas 80.000 toneladas de CO2, según indicó el directivo de la compañía ferroviaria durante su intervención en el seminario ‘Transporte y camino global en el horizonte de la España de 2020’, dentro de los Cursos de Verano de la Universidad Complutense.
La operadora sopesa arrancar la explotación comercial de esta nueva línea AVE con una frecuencia de entre 13 y 17 trenes diarios, y la circulación de un tren cada hora en las ‘hora punta’, según detalló Serrano durante la presentación, el pasado mes de junio, de los trenes con que Renfe prestará servicio por este corredor. El Ministerio de Fomento ya está realizando pruebas en casi la mitad del total de esta línea AVE, que unirá las dos capitales en un tiempo de viaje de una hora y 35 minutos.
El director financiero de Renfe incidió en la eficiencia medioambiental del tren respecto a otros modos de transporte. Así, recordó que Renfe ahorrará a España en 2010 un total de 2,5 millones de toneladas de CO2. A ello contribuye también el hecho de que, según subrayó, España «cerrará este siendo el país con los trenes más modernos de Europa y el segundo país del mundo con más kilómetros de vías de tren, sólo por detrás de China, y ya por delante de Francia y Japón», añadió.
(Imagen Santiago Martínez Aznar en Wikimedia Commons)
‘La Garrafeta’ puede terner en breve compañera. La Generalitat estudia la posibilidad de comprar una locomotora de vapor que permita ampliar la oferta turística del histórico ‘Tren dels Llacs’, que realiza el recorrido entre Lleida y La Pobla de Segur y que tiene ya la práctica totalidad de las plazas agotadas para esta temporada.
El ‘Tren dels Llacs’ va encabezado por una locomotora de vapor conocida popularmente como ‘La Garrafeta’, que funciona entre abril y julio y entre septiembre y octubre y que ofrece un recorrido de gran belleza paisajística desde la capital del Segrià hasta el corazón del Pallars Jussà, pasando por la Noguera y la sierra del Montsec. En concreto, el tramo del recorrido histórico entre Lleida y Balaguer se efectúa con ‘La Garrafeta’, mientras que el resto, entre Balaguer y La Pobla de Segur, se realiza con una locomotora diesel.
‘La Garrafeta’ es una locomotora a vapor tipo Beyer – Garratt, una máquina articulada concebida por trazados sinuosos y con fuertes rampas dónde se necesita la máxima potencia y esfuerzo. Catalunya fue la pionera en la adopción de este sistema. A final de los años 20 se adquirieron 8 unidades de esta locomotora. La Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) es la propietaria de la Beyer Garratt 282F-0421 ‘Garrafeta’, una locomotora construida por Renfe en 1960 en Bilbao siguiendo un diseño original inglés de 1930 y que llega a un máximo de 60 kilómetros por hora.
Debido a la antigüedad de las máquinas y al calor y la falta de climatización de los coches, que también son tradicionales, éstas sólo pueden realizar una veintena de circulaciones al año -veintiuna esta temporada-, pese a tener una gran demanda turística. Las cerca de 4.600 plazas ofertadas para esta temporada stán agotadas, según aseguran los responsables del servicio.
«Tenemos lista de espera para el próximo año, pues éste está prácticamente todo vendido», ha apuntado el director de los servicios territoriales de Innovación, Universidades y Empresa en Lleida, Vidal Vidal.
Ante el éxito turístico que está teniendo ‘La Garrafeta’, Vidal ha anunciado que se está estudiando la posibilidad de localizar y adquirir una nueva locomotora de vapor, lo que no es tarea fácil, que permita doblar la capacidad de viajeros de este histórico tren, que dispone de 224 plazas. «Es el producto turístico ferroviario más importante del país con mucha diferencia», ha subrayado Vidal.
Por el momento, y para aprovechar los meses en que ‘La Garrafeta’ descansa, se ha puesto en marcha un tren convencional, como el de cualquier línea de Cercanías de Renfe , que realiza el mismo recorrido, pero ofreciendo a los viajeros una mayor comodidad y una mejor climatización. Este tren de línea circular los domingos y también, como novedad de este verano, ha dado servicio los fines de semana de julio y agosto.
El Tren de los Lagos’ consiste en un recorrido por la histórica línea Lleida-La Pobla de Segur orientado al turismo familiar. Es una actividad de día que, aparte de realizar el viaje con una locomotora de vapor histórica, tiene en el paisaje otro de los principales atractivos. El tren pasa por los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordea el río Noguera Pallaresa y cruza los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats. Además, se puede disfrutar de los monumentos de las ciudades de Lleida y Balaguer y de la gastronomía de la zona. También se pueden concertar visitas guiadas a La Pobla de Segur.
El area de ingeniería del grupo CAF y el Gobierno vasco han acordado desarrollar un proyecto para recuperar la energía cinética que generan los trenes al frenar, de forma que pueda ser aprovechada por otras unidades de EuskoTren que circulen en la misma línea o bien pueda ser devuelta a la red. Para desarrollar esta investigación, las sociedades públicas Euskal Trenbide Sarea y Eusko Trenbideak han firmado un convenio con BZK Ferroviaria, perteneciente al área de ingeniería del Grupo CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles).
Ell programa consta de dos fases: en la primera, que durará seis meses, se estudiará la viabilidad de este sistema, y en la segunda, que se desarrollará durante un año, se ejecutará el proyecto, con el diseño, desarrollo e implantación del equipo. Para llevar a cabo sus investigaciones, la ingeniería BZK Ferroviaria tendrá acceso a los trenes de viajeros de las líneas Bilbao-Hendaya, Amorebieta-Bermeo y Txorierri, aunque no podrá interferir en el normal desarrollo de la explotación y del transporte ferroviario. Este convenio pretende incorporar la innovación para lograr el ahorro energético, objetivo que comparten EuskoTren y BZK Ferroviaria.
La recuperación de la energía cinética es algo que ya se ha experimentado en otros campos como el de la Fórmula 1, con el sistema «KERS» (Kinetic Energy Recovery System), un freno regenerativo que transforma la energía cinética derivada del movimiento del monoplaza en energía eléctrica.
Un total de 3.500 toneladas de raíles de 60 metros de longitud han sido embarcadas durante estos días en El Musel con destino a las dársenas alemanas de Wismar. Se trata de un cargamento producido en las instalaciones de la factoría gijonesa de ArcelorMittal y los raíles formarán parte de los nuevos tramos del tren de alta velocidad del país teutón.
Una de las peculiaridades de esta partida de raíles es que fue cargada en el buque de forma intermodal, es decir, directamente de los vagones de tren hasta la bodega del buque ruso ‘Shuya’. Para ello, tuvieron que entrar en acción las potentes grúas que ArcelorMittal tiene en la terminal concesionada de la alineación Sur del Espigón I.
Parte de la carga embarcada ya había sido trasladada hasta los muelles de El Musel en días anteriores mediante vagones de Renfe Operadora. Este tipo de transporte intermodal es uno de los que ha potenciado la Autoridad Portuaria de Gijón, pues habilitó el servicio de ferrocarril en todos los muelles.
Cuba mantiene su apuesta por el tren. El Gobierno cubano aspira a transportar el 50% de las cargas que se desplazan en la isla a través de su sistema ferroviario, un sector que desde hace años está pendiente de rehabilitación e inversiones, informaron fuentes oficiales. El diario Granma -portavoz del gobernante Partido Comunista Cubano- publicó este jueves que actualmente el ferrocarril transporta el 25% de las cargas del país -sin incluir la producción de la industria azucarera- y se busca incrementar esa cifra al 50% «por ser la opción más económica y aconsejable».
El ministro del Transporte, César Arocha, reiteró en declaraciones recogidas por este periódico «el empeño» de su cartera por reparar los tramos de vía afectados, rehabilitar ramales de interés económico y social, e incrementar la seguridad de rieles y puentes, algunos de ellos «muy dañados».
Datos oficiales indican que en 2009 el 79,2% de las cargas se transportaron por camiones, el 18,9% por ferrocarril y el 1,9% mediante transporte marítimo. En abril pasado, el ministerio de Transporte abogó por un mayor uso del ferrocarril y del transporte marítimo de cabotaje con el fin de disminuir gastos en combustible y otros recursos. Posteriormente, Granma anunció el propósito gubernamental de recuperar el sistema ferroviario con la reparación de unos 6.000 kilómetros de vías y la adquisición de nuevo equipamiento. Además, se planteó la decisión de reducir de cinco a tres años la rehabilitación del ferrocarril central.
En los últimos años el Gobierno cubano ha anunciado varias veces inyecciones millonarias para el sector, con la intención de recuperar principalmente el transporte público y el ferroviario de pasajeros y carga. Según datos oficiales, Cuba destinó casi 600 millones de dólares en 2009 para recuperar vías y equipos ferroviarios, y se han comprado 112 locomotoras nuevas para trenes de carga y de pasajeros, de las cuales 52 ya están en el país.
En general el Gobierno de la isla ha suscrito contratos por valor de más de 2.000 millones de dólares para la compra de vehículos, principalmente con China, que se ha convertido en el suministrador más importante de la isla en esta área.
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