La historia de María Bergamas vuelve de nuevo al primer plano de la actualidad italiana. Noventa años después de ocurridos los hechos, la madre del ‘soldado desconocido’ italiano recobra la vida, aunque solo sea en el recuerdo de aquel viaje que conmocionó la Italia del primer cuatro de siglo XX y encogió los corazones de millones de compatriotas afligidos por el fallecimiento de 650.000 soldados. Roma necesitaba honrar a sus muertos de la Gran Guerra. Y el féretro donde María Bergamas colocó el cuerpo de su hijo, muerto en la contienda mundial, dio la vuelta a Italia hasta que alcanzó el reposo final en el monumento de Víctor Manuel II, en el ‘altar de la patria’.
Ahora, noventa años después, el tren del ‘soldado desconocido’ vuelve a la estación de Termini, donde puso fin a un viaje de cinco días por varias regiones italianas para evocar el recorrido realizado por la locomotora que arrastraba el coche con los restos de uno de los caídos en la Primera Guerra Mundial. El convoy partió desde el pueblo de Aquileia, en el noreste del país, y atravesó 15 ciudades, entre ellas Florencia y Bolonia, antes de llegar a Roma. Pintado con los colores de la bandera italiana (verde, blanco y rojo), el interior del tren fue reconstruido tal cual era en 1921. Una locomotora de época arrastraba, como entonces, cinco coches, hoy en depósito en el museo ferroviario.
La historia del ‘soldado desconocido’ arranca en 1921, cuando el Alto Mando del Ejército italiano decidió honrar a los 650.000 efectivos italianos caídos en combate, en su mayoría anónimos. El Ejército seleccionó a la madre de uno de los caídos, María Bergamas, para que eligiese un féretro entre once que incluían restos de soldados italianos, de los que saldría el emblemático símbolo.
El féretro seleccionado fue introducido en un tren que recorrió 120 pueblos y ciudades, donde fue aclamado hasta llegar al monumento en honor del primer rey de la Italia unificada, Víctor Manuel II, donde se dispuso su lugar de reposo en el llamado Altar de la Patria.
Noventa años después, evocando aquel viaje que encogió el corazón de millones de italianos, el convoy llegó al son de una canción partisana a la estación romana de Termini, donde esperaban entre otros el presidente de la República, Giorgio Napolitano; el ministro italiano de Defensa, Ignazio La Russa, y el heredero de la casa de Saboya, Manuel Filiberto, invitado por el Gobierno. Con este recorrido, Italia honra a sus soldados caídos en el 150 aniversario de su unificación.
Estados Unidos se prepara estos días para participar en los actos organizados para rememorar el 150 aniversario de la Guerra de Secesión, que aún sigue provocando fuertes controversias e hiriendo la susceptibilidad de los estados sureños. Sin embargo, las imágenes que guardan en la retina millones de personas en el mundo sobre los sangrientos episodios del último cuarto de siglo XIX poco o nada tiene que ver con la cruda realidad. Porque el gran icono de esa trágica historia se ha inmortalizado a través del celuloide en una melancólica película que ha pasado a los anales cinematográficos como una de las grandes obras del cine mudo. Y el culpable de todo ello es el magnífico actor Buster Keaton, coautor del guión de ‘El maquinista de La General’, que también dirigió y protagonizó.
‘El maquinista de la General’ se acabó de rodar en agosto de 1926, y en diciembre de ese año tuvo un pase previo en Los Ángeles que sirvió para realizar algunos retoques. El estreno oficial no se produjo hasta el 5 de febrero del siguiente año en el Capitol Theatre de Nueva York. Gustó al público, pero no a los críticos que fueron muy duros con el actor y director, quizá por las supuestas simpatías que el film mostraba hacia la causa confederada. De los once periódicos importantes de la zona, ocho fueron completamente hostiles al filme, dos lo recibieron con una cautela más o menos favorable y sólo uno lo reconoció como la obra de un genio. Como consecuencia, ‘El maquinista de La General’ sólo recuperó el alto coste con su explotación en otros países, pero nunca dio ganancia alguna y fue considerada un desastre económico por su distribuidora, United Artists. Desde entonces, y aunque tuvo cierto control sobre sus próximas películas, Buster Keaton no volvió a figurar como director en ninguna de ellas.
‘El maquinista de La General’ es ante todo una epopeya, incluida hoy por críticos y cineastas entre las mejores películas jamás hechas. Pese al fracaso de taquilla, Buster Keaton la consideró la mejor de todas sus films. Años más tarde, público y crítica coinciden con él. La cinta está considerada como uno de los grandes clásicos del cine mudo.
Mientras en Estados Unidos la película tiene unas connotaciones trágicas (aún hoy la Guerra Civil levanta serias controversias y recelos entre los habitantes del Sur), miles de personas de todo el mundo contemplan la historia que Keaton como un cuento cómico. Nada más lejos de la realidad. A partir de una historia real en la Guerra Civil Americana en 1862, Buster Keaton protagonizó y creó una comedia heroica. Conmovido, como millones de sus compatriotas, por el relato de un superviviente de la guerra, la película está basada en un hecho real. Se trata de una adaptación del libro de William Pittenger: Daring and Suffering: A History of the Great Railway Adventure (Audacia y sufrimiento: Una historia de la gran aventura ferroviaria), el cual fue publicado en 1863.
El gran actor cómico narró la historia de Johnnie Gray, un maquinista de ferrocarril de la Western & Atlantic [1 que tiene dos pasiones en su vida, su locomotora ‘La General’ y su novia Annabelle Lee (Marion Mack). Cuando estalla la Guerra Civil, Annabelle pide a Johnnie que se aliste en el ejército sudista para luchar contra la Unión. En el momento en que va a inscribirse no es admitido pues lo consideran más útil en su profesión de maquinista que en su posible aportación como soldado. Annabelle Lee cree que fue un acto de cobardía y decide no hablarle más. Un año después, Annabelle tiene que viajar porque su padre está herido, y lo hace en la locomotora de Johnnie, del que nada quiere saber. A mitad del recorrido un grupo de nordistas, intentando enlazarse con el ejército de la Unión en Chattanooga, deciden poner en marcha un plan que incluye el robo de ‘La Genera’. Cuando llevan a cabo su huida descubren que Annabelle permanece en la locomotora y se la llevan como prisionera. Johnnie intentará recuperar su locomotora y al mismo tiempo a su amada. Y comienza una espectacular persecución que propicia las mejores escenas del filme y algunas de las más memorables de toda la época del cine mudo, como la del cañón que desciende su ángulo de tiro y apunta directamente a Keaton. Esa persecución llevará a Johnny hasta detrás de las líneas enemigas, donde recuperará a sus grandes amores (su novia y su locomotora), conocerá los planes secretos de los unionistas y se verá envuelto también una nueva persecución contrarreloj -en esta ocasión será él el perseguido-, con el objetivo de advertir a los confederados de la amenaza que se cierne sobre ellos
El principio esencial en el que se basa el montaje y el contenido de las escenas en general es el de veracidad y fidelidad. Keaton procura que lo que graba se vea lo más real y creíble posible, no importándole gastar hasta un millón setecientos mil dólares para dejar caer una locomotora al río. Una de las secuencias más caras de la historia del cine. Igualmente, Buster Keaton no aceptó el uso de dobles ni en las escenas más peligrosas, como la de Johnnie sentado en la biela de la locomotora que de pronto empieza a avanzar y que exigía una exquisita pericia del maquinista para evitar que la máquina pudiera patinar, hacer caer al actor y quedar despedazado entre las ruedas.
Keaton logró inmortalizar la mítica locomotora protagonista de esta rocambolesca historia, pero paradójicamente la máquina que aparece en su película es una ‘doble’ de ‘La General’. La auténtica máquina de vapor se conservaba por aquel entonces en la estación de Chattanooga, expuesta al público y a los pasajeros, y aunque en un principio sus propietarios autorizaron su uso para el filme, luego decidieron negarlo ante las protestas de diversos grupos de veteranos de la Guerra Civil. A ninguno le hacía mucha gracia que esa reliquia fuera objeto de una cinta cómica. Como resultado, Keaton tuvo que conformarse con unas réplicas esencialmente idénticas a las dos locomotoras que protagonizaron aquella épica persecución.
Buster Keaton recuperaría años más tarde el favor del público y de la crítica. Y todo gracias a su mejor película. Entusiasmado con su creación, a mitad del siglo XX el coleccionista Raymond Rohauer se compromete a recuperar, restaurar y difundir la mayor parte de su obra. Rehabilitado en su propio país, obtiene un oscar honorífico de la Academia en 1959 que le permite iniciar una gira por Europa que le restituye la fama.
En 1989, ‘El maquinista de La General’ fue seleccionada para su conservación en el National Film Registry de Estados Unidos por la Biblioteca del Congreso por ser «cultural, histórica o estéticamente significativa». Entró en el registo en el primer año, junto con películas como ‘Los mejores años de nuestras vidas ‘, ‘Casablanca’, ‘Ciudadano Kane’, ‘Lo que el viento se llevó’ y ‘Sunset Bulevar’.
La sala de exposiciones del Ayuntamiento de Logroño acoge, hasta el próximo 29 de mayo, la muestra ‘Destino Logroño’, que refleja la evolución urbanística de la ciudad durante siglo y medio y los procesos de construcción de las tres estaciones del tren. En la muestra, además de fotografías antiguas de las estaciones situadas en la Gran Vía y la plaza de Europa, se han colocado vídeos, maquetas y paneles con recreaciones de la futura estación, cuyas obras comenzaron en enero de 2010. También se pueden contemplar objetos de uso cotidiano, como una maquina billetera, banderines de señalización, un semáforo, una mesa de enclavamiento, silbatos e, incluso, la gorra del jefe de estación.
Logroño experimentó una gran transformación urbanística con el derribo de las murallas y la llegada del ferrocarril, lo que propició la construcción de la primera estación de tren al suroeste del Espolón, en 1863, que estuvo operativa hasta 1958. Para dotar a la estación de buenos accesos se construyó el Puente de Hierro, se abrió la calle Sagasta y se mejoraron otras vías del entorno. Sin embargo, la vía férrea supuso una barrera que impidió el crecimiento de la ciudad hacia el sur, por lo que el primer ensanche se extendió hacia el norte y el centro histórico.
Para solucionar este problema, se estudiaron varias alternativas, y en 1944 se decidió trasladar la estación de Gran Vía al final de avenida Colón, y tras diez años de obras, se inauguró en 1958, el mismo día que se puso en funcionamiento la nueva estación de autobuses. Gracias a este cambio, se pudo construir la calle Gran Vía y, entre los años 60 y 80, la ciudad se extendió entre el centro urbano y el nuevo trazado ferroviario, que solo podía superarse en la parte suroeste, ya que en esta zona transcurría en trinchera.
Muchas empresas se instalaron en un polígono ubicado en el barrio actual de Cascajos y, algunas industrias, como la Estambrera, tenían un apostadero propio para facilitar la carga y descarga de mercancías.
En 1988, volvió a plantearse la necesidad de integrar el ferrocarril, pero en esta ocasión se optó por no trasladar la estación y soterrarla, para no perder la «centralidad», que es la ventaja principal de este medio de transporte, ha apuntado Santos.
Si la estación de Gran Vía funcionó durante 95 años y la siguiente otros 52, la que se construye en la actualidad también debería mantenerse durante un siglo, razonan los responsables de la ciudad. Para ello sostinen que su construcción ha supuesto un proceso lento y dificultoso, aunque conllevará de nuevo la transformación de esta zona de la ciudad.
Una jornada histórica. La Fundación Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) revivirá el nacimiento del metro de la ciudad con un recorrido nocturno del primer convoy que circuló (en 1924) bajo la capital catalana y un paseo por la estación Gaudí, que está construida desde la década de los sesenta, pero que nunca se puso en servicio.
El primer metro de Barcelona, el tren M1-M6-M8, hará un recorrido en la madrugada del próximo 15 de abril. El antiguo convoy saldrá a las 00.30 horas de la estación de La Pau (L2) y viajará hasta la de Sagrada Familia. En esta estación, los viajeros tendrán que hacer transbordo hasta la línea 5, donde otro metro, esta vez moderno, les llevará a la ‘estación fantasma’ de Gaudí. Esta estación está situada entre las calles Marina y Lepant y, aunque fue construida en la década de los sesenta, nunca llegó a funcionar porque entonces se decidió unificar la línea 2 con la 5.
Para el recorrido histórico, TMB ha ambientado la «estación fantasma» en la época de 1924 y tendrá al arquitecto Antoni Gaudí como protagonista de sus andenes.
Los trenes que realizarán este recorrido nocturno, conocidos como serie 300, inauguraron el 30 de diciembre de 1924 la línea del Gran Metro entre Lesseps y Catalunya, la primera de Barcelona y precursora de la actual L3. Estos convoyes estuvieron en funcionamiento más de sesenta años, hasta finales de 1987.
Los tres coches motores (M1-M6-M8) que se restauraron en 1999 para la celebración del 75º aniversario de la inauguración del Gran Metropolitano de Barcelona, realizaron un viaje conmemorativo para después quedar apartados en las cocheras. Y allí han permanecido estos últimos once años a la espera de otra oportunidad de lucir su poderío. Durante este tiempo han recibido la atención profesional de quienes se ocuparon de ellos durante su vida útil (63 años en servicio), que los mimaron y los mantuvieron en orden de marcha. Y por fin, en un acto enmarcado en lo que se ha venido a denominar Primavera Cultural de TMB, volverán a circular por la red de Metro.
La iniciativa ya fue todo un éxito el pasado año. Como si se tratara de un verdadero viaje en el tiempo, la madrugada del 15 de abril al 16 de abril, cientos de barceloneses acercaron a la estación de metro de La Pau (L2 y L4), donde les esperaba una alfombra roja, trabajadores vestidos de época y el primer convoy de metro del año 1924.
Según ha informado TMB, la duración de la actividad, que se enmarca en la Primavera Cultural de la empresa de transportes, será de una hora y media y, al finalizar el recorrido, de regreso a La Pau se dispondrá un servicio especial de autobús hasta plaza Catalunya. TMB prevé repetir el mismo trayecto y actividad en mayo.
La actual red de metro de Barcelona procede de la unión de dos antiguas compañías privadas que operaron por separado hasta bien avanzado los años cincuenta, cuando se unieron en una sola de carácter público por razones político-económicas. Pero no ha alcanzado su notoriedad hasta hace unos años, tras conseguir la total integración de Metro de Barcelona con las líneas urbanas de FGC, ya que esta compañía posee tres líneas de ferrocarril subterráneo (además de diversas líneas interurbanas) totalmente equiparables a las líneas explotadas actualmente por Metro. Así, finalmente, se ha creado una red con diez líneas de ferrocarril metropolitano totalmente integradas tanto en servicio como en tarifas. A la integración tarifaria también se ha sumado Renfe.
Este martes, 5 de abril, se conmemoran los 150 años del inicio de la Guerra de Secesión americana, un conflicto significativo en la historia de los Estados Unidos de América, que tuvo lugar entre los años 1861 y 1865. Ese día tropas confederadas asaltaron la guarnición de Fort Sumter, en una isla costera del océano Atlántico a la entrada de la bahía de Charleston (Carolina del Sur). La represión del ejército al recuperar Fort Sumter, hizo que a los estados confederados se les unieran Virginia, Arkansas, Tennessee y Carolina del Norte. De este modo comenzó la Guerra Civil entre los Estados Confederados del Sur y los Estados del Norte, que acabaría con la victoria de estos últimos en 1865.
De entre todos los episodios y batallas ocurridos durante esos fatídicos años, un hecho caló profundamente en el corazón de los estadounidenses. La incursión de espías unionistas en territorio sureño, el robo de una locomotora y su posterior persecución y encarcelamiento por los confederados. ¿Les suena? No es de extrañar puesto que Buster Keaton logró inmortalizar este incidente ocurrido durante la Guerra Civil Norteamericana en su magnífica película ‘El maquinista de la General’, que él mismo dirigió y protagonizó, y que se estrenó en febrero de 1927. Desde que Keaton leyó la novela ‘ The great locomotive chase’, que narraba los acontecimientos ocurridos precisamente en 1862, su obsesión fue contar los hechos en la pantalla. A las posibilidades cinematográficas del relato se unía la pasión de Keaton por los trenes (la mayoría de sus películas tienen alguna secuencia en la que aparece un tren, y hasta el fin de su vida tuvo en su casa un enorme tendido ferroviario de juguete). Sigue leyendo →
Vitoria acogerá la próxima edición del VI Congreso de Historia Ferroviaria, una actividad que impulsa el Programa de Historia Ferroviaria del Museo del Ferrocarril de Madrid y que se desarrollará entre los días 5 y 7 de septiembre de 2012 en la capital alavesa. Esta edición contará con el patrocinio de EuskoTren y de otras instituciones públicas y privadas que se irán sumando a esta consolidada actividad académica, que tiene sus antecedentes en los congresos ya celebrados en Alicante, Aranjuez, Gijón, Málaga y Palma de Mallorca.
Para dejar buena constancia del arranque de esta nueva convocatoria, el 22 de marzo de 2011 el alcalde de Vitoria, Patxi Lazcoz, presidió la firma del convenio de colaboración entre el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Manuel Jaime Barreiro Gil, y el director general de EuskoTren Participaciones S.A., Jesús María Tejada. El convenio se rubricó en presencia de una delegación del Comité Científico de este VI Congreso, encabezada por el catedrático de la Universidad del País Vasco Manuel González Portilla.
Posteriormente se celebró la primera reunión del Comité Científico del VI Congreso de Historia Ferroviaria, compuesto por una nutrida representación de investigadores de la historia ferroviaria del País Vasco y del resto de España. En el encuentro se debatieron y consensuaron las temáticas de investigación que se pretenden alentar dentro de la convocatoria de esta nueva edición.
Dentro del programa de presentación del congreso estaba prevista una rueda de prensa, que tuvo lugar el 23 de marzo en el Ayuntamiento de Vitoria y contó con la participación del concejal de Transportes y Movilidad, Joaquín Esteban, el director general de EuskoTren Participaciones S.A., Jesús María Tejada, y el director del Museo del Ferrocarril de Madrid, Miguel Muñoz. El edil mostró su satisfacción por la elección de Vitoria como sede para la celebración del evento y manifestó su intención de apoyarlo en todo lo posible, entre otras cosas porque su principal objetivo es la investigación de la historia del modo de transporte más sostenible y con mayor capacidad para transportar viajeros y mercancías. Cedió después la palabra a Miguel Muñoz, quien, tras agradecer a estas instituciones su colaboración, insistió en la relevancia que tienen estos congresos para conocer mejor la historia de nuestro ferrocarril.
Muñoz hizo hincapié en que el encuentro científico contará con una sesión principal dedicada a la historia del ferrocarril en el País Vasco y expresó su confianza en que la iniciativa tendrá un resultado brillante. Finalmente, Jesús María Tejada se declaró muy satisfecho por poder colaborar en la organización del congreso y aludió al importante momento por el que atraviesa Vitoria, ciudad que ha sido elegida European Green Capital para 2012.
La Fundación de los Ferrocarriles consideró de especial interés proponer la celebración de dicho Congreso en Vitoria-Gasteiz, con el objeto de conmemorar también los 150 años de la apertura del tramo ferroviario Miranda de Ebro–Olazagutía de la línea Madrid–Irún, el primero que entró en explotación en el País Vasco.
Esta conmemoración no será la única que se celebre en 2012 en Euskadi, ya que también se cumplirán los 125 años de la creación de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, los 125 años de la apertura de la línea ferroviaria Bilbao–Las Arenas y los Centenarios del servicio del ‘Topo’ (San Sebastián–Hendaia) y del Funicular al Monte Igueldo, también en San Sebastián.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha venido organizando desde el año 1998 un total de cinco Congresos de Historia Ferroviaria, celebrados en las localidades siguientes: Alicante (1998), Aranjuez (2001), Gijón (2003), Málaga (2006) y Palma de Mallorca (2009).
Los congresos desarrollados hasta la fecha han permitido consolidar la actividad del Programa de Historia Ferroviaria de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de cara al mundo universitario y a la sociedad en general, y constituyen una cita obligada de las agendas de muchos investigadores especializados en la historia de este modo de transporte.
De nuevo los trenes del horror salen a primera plana. El presidente de la empresa pública de ferrocarriles de Francia SNCF, Guillaume Pepy, ha pedido perdón por el papel que jugó la compañía en la deportación de judíos durante la ocupación nazi del país en la Segunda Guerra Mundial. Es la primera vez que un dirigente de la SNCF pide disculpas por haber transportado a casi 76.000 judíos entre 1942 y 1944, hechos que le han valido varias denuncias de familiares de deportados.
Pepy pronunció un emocionado discurso en la estación de ferrocarriles de Bobigny, a las afueras de París, desde donde partieron los últimos trenes cargados de judíos con destino a los campos de concentración. «Aunque a la fuerza, nuestra empresa llevó esos trenes hasta la frontera (…) Quiero expresar mi profundo dolor y el arrepentimiento de la SNCF por las consecuencias de esos actos», aseguró el presidente de la empresa, que reconoció que fue «un rodamiento de la maquinaria nazi de exterminación».
Entre los asistentes al homenaje estaba la ex presidenta del Parlamento Europeo Simone Veil, que junto con su madre y su hermana fue embarcada en un tren en Bobigny camino del campo de Auschwitz en abril de 1944.
En total, entre 1943 y 1944 más de 20.000 judíos fueron deportados desde la estación de Bobigny, que tomó el relevo de la de Le Bourget, utilizada desde 1942, un cambio con el que los ocupantes pretendían hacer más discretos los viajes a los campos de exterminio.
La SNCF ha cedido los terrenos de la estación, actualmente abandonada, para construir te abandonada, un lugar de memoria de la deportación.
Medios franceses han relacionado la petición de perdón de la SNCF con las críticas que la empresa ha recibido en Estados Unidos, donde opta a la concesión de líneas de alta velocidad en Florida y California
Una ley votada el pasado año en California impone a todo candidato que aspire a obtener el gran contrato de la futura línea de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco que explique su eventual papel en el transporte de prisioneros hacia los campos de trabajo, de concentración o de exterminio, entre 1942 y 1944. La SNCF, aliada al constructor francés Alstom, espera obtener este contrato sobre el futuro tren de alta velocidad californiano, cuyo proyecto total es evaluado en unos 43.000 millones de dólares. Sus competidores son grupos alemanes y japoneses.
“No hay que olvidar una cosa: la SNCF, los ferroviarios, estaban bajo el yugo del ocupante nazi, bajo amenaza de muerte (…) Dos mil trabajadores ferroviarios fueron ejecutados por el ocupante nazi” añadió hace unos meses Pepy.
“Los supervivientes del Holocausto y los familiares de las víctimas que perecieron debido a las acciones de SNCF que hoy viven en California merecen ver a SNCF y a otras compañías culpables de participar en genocidios asumir la responsabilidad de sus acciones, en vida, antes de que demos cantidades records de sus impuestos a estas mismas compañias” añadió el político demócrata Bob Blumenfield, autor de la ley.
Durante la Segunda Guerra Mundial 75.721 judíos franceses fueron deportados a campos de concentración nazis. Sólo 2.500 sobrevivieron a los campos.
En Estados Unidos cientos de familiares de víctimas deportadas durante la guerra han intentado conseguir compensaciones económicas similares por pertenencias perdidas durante las deportaciones de SNCF pero siempre se han topado con un infranqueable muro legal que protege a las empresas de países extranjeros.
Un problema de agenda. Hace hoy 15 años, el metro de Bilbao iniciaba su andadura ante el escepticismo de los bilbainos y la incredulidad de los foráneos. Una bilbainada que hoy en día quizá no sería factible, pero que se logró culminar a tiempo y que copa ya el sesenta por ciento de los viajes en transporte colectivo. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.
Desde el 11 de noviembre de 1995 (11 del 11 a las 11), los vizcaínos se han subido al metro en más de 980 millones de ocasiones. El suburbano es parte indisoluble de la vida cotidiana de los ciudadanos y una de las banderas que más orgullo proporciona a las autoridades vascas. Las cifras lo dicen todo. Hasta el momento 1.657 millones de euros se han invertido en las líneas 1 y 2, incluyendo las estaciones de Basauri y Kabiezes y el material móvil. Entre 1996 y finales de 2009, se han utilizado 980 millones de billetes y se han recorrido 45 millones de kilómetros. El metro ha vencido y también convencido. Nadie recuerda ya las voces que se alzaron en su contra, entre ellas la de taxistas, vecinos afectados por las obras y también algunos políticos.
Todo comenzó a las 11.00 horas del 11 del 11 de 1995, cuando el conductor Miguel Díaz Fernández accionó la primera unidad. Desde aquel mismo instante, la ciudad (la provincia entera) quedó prendada de ese transporte que tantas complicaciones había procurado a políticos y ciudadanos. Echando la vista atrás, hay que reconocer que nunca se llegó a pensar que el éxito iba a sonreír de esa forma al suburbano: «Sabíamos que iba a ser importante para articular el transporte vizcaíno, pero nunca imaginamos esta revolución».
Los datos hablan por sí solos:más de 45 millones de kilómetros recorridos (un tercio de la distancia entre la Tierra y el sol), 690 millones de pasajeros transportados, índice de cobertura del 78% (autofinanciación:por cada euro gastado se recuperan 78 céntimos en billetes y publicidad) y 25 reconocimientos y certificaciones nacionales e internacionales. En 1994, un año antes de que se iniciara la era metro, Renfe, Bilbobus Bizkaibus y Euskotren movieron conjuntamente a 101 millones de personas. En 2008, el volumen de pasajeros que se subió a estas compañías fue de 80 millones. En el mismo ejericio, el suburbano atrajo a 86 millones y copó la mitad de los viajes (una cifra que subió ya el año pasado al 60%).
Materializar el proyecto ha sido costoso. El esfuerzo para las arcas de la Diputación y el Gobierno vasco, que han financiado al 50% los trabajos, ha sido ingente. Nadie lo niega. Según Eusko Trenbide Sarea, la sociedad pública que se ha encargado de las obras, poner en marcha las líneas 1 y 2 –incluida la expansión hasta Basauri y Kabiezes– ha supuesto un desembolso de 1.657 millones de euros (1.300 millones en obra civil y unos 350 en equipamientos y trenes); casi el doble del presupuesto de la autopista Supersur, que contará con 14 kilómetros. Mucho dinero, pero «muy bien destinado y con una gran rentabilidad social», destacan las autoridades.
En sus 15 años de historia, el metro se ha ido transformando poco a poco, adaptándose a las nuevas necesidades sociales de los vizcaínos. Este año, por ejemplo, abrirá sus puertas por primera vez en Nochebuena. Y, en junio de 1996, el ferrocarril subterráneo comenzó a operar en las noches de los fines de semana de verano. El éxito fue inmediato y tres años más tarde, el servicio se amplió a todo el año.
La cuidada imagen lograda por el arquitecto británico Norman Foster ha cautivado a productores cinematográficos y de publicidad. Paradójicamente la toma de fotografías en el metro estuvo vetada a los usuarios hasta 2006. El levantamiento de esta prohibición ha hecho que los turistas no se puedan resistir a llevarse un pedazo de Bilbao.
El metro encara ahora a varios retos de futuro. El primero forma parte del presente y se corresponde con la necesaria implantación del quinto coche. Además, se trabaja en las líneas 3, 4 y 5. Una expansión que generará «sinergias» importantísimas.
El Consorcio de Transportes ha editado un plano histórico con todas las líneas de tranvía que circularon por Madrid entre 1871 y 1972, como complemento a la exposición ‘Del tranvía al Metro Ligero. 150 años de histori'», que puede visitarse hasta finales de noviembre en el Museo del Ferrocarril .
Los curiosos que quieren conocer un poco mejor cómo eran y por dónde circulaban estos primeros tranvías podrán ver sobre un plano del Madrid actual las líneas que llevaban al hipódromo que había donde hoy están los Nuevos Ministerios, al estadio Metropolitano del Atlético de Madrid o a la Ciudad Universitaria. También los tranvías que llegaban a los entonces pueblos de Carabanchel Alto y Bajo, de Fuencarral, Vallecas, El Pardo o Chamartín de la Rosa.
Cuarenta años después de que Nueva York estrenara el tranvía, el 31 de mayo de 1871 se inauguró la primera línea de este medio de transporte en Madrid.
Aquellos primeros vehículos circulaban tirados por caballos o mulas y todavía hubo que esperar unos años más para sustituir la tracción animal por la tracción eléctrica, pasando por la tracción de vapor que comenzó a implantarse en 1879, y que durante mucho tiempo convivió con los tranvías tirados por animales para las grandes distancias.
La primera línea sirvió para comunicar Serrano con el entonces conocido como barrio de Pozas, lo que hoy es Moncloa. Luego fueron extendiéndose por los grandes ejes urbanos como el paseo de la Castellana, Recoletos o el paseo del Prado; el tranvía del Norte llegó a Cuatro Caminos, el del Este hasta Ventas por la calle Alcalá, o algunas incluso llegaron a los que entonces eran los límites de la ciudad o todavía seguían siendo municipios independientes.
El plano muestra también una selección de los modelos de tranvías que circularon por Madrid en sus 101 años de vida, hasta 1972 y que formaron parte del paisaje cotidiano de la ciudad durante todo ese siglo y fueron bautizados por los madrileños con sobrenombres como «los cangrejos» o «los canarios», según su color y apariencia.
Como curiosidad, el plano muestra los indicativos, las «tablillas», que identificaban a las líneas de tranvías de Madrid, cada una de las cuales tenía un diseño y un color diferente para que todos los usuarios pudieran localizar su línea sin problemas aunque no fueran capaces de identificar el número de la línea ni leer la información de las cabeceras.
Se cumplen ahora setenta años de la entrevista que el general Franco y Hitler mantuvieron en la estación de Hendaya donde ambos dirigentes hablaron sobre la posible entrada de España en la II Guerra Mundial. Un episodio que ha sido relatado una y otra vez por los historiadores y que con el tiempo se ha desmitificado.
La entrevista tuvo lugar el 23 de octubre de 1940 en la frontera, en una Francia ocupada por las tropas de Hitler. Varias divisiones alemanas se encontraban estacionadas en la zona. La estación de Hendaya de aquella época apenas difiere de la que podemos contemplar hoy en día, tanto en su estructura de vías como en la cubierta y andenes. Según los planos detallados de la SNCF de 1958, existen dos vías procedentes del Puente Internacional sobre el Bidasoa. La vía inferior es la de ancho español y la superior la de ancho internacional. Siguiendo cada una de ellas podemos apreciar cómo se van bifurcando para conformar las dos playas de vías de esta estación, en ambos anchos de vía.
«Me alegro de verle, führer». «Por fin se cumple un viejo deseo mío, caudillo». Así se saludaron Franco y Hitler eese día. Eran poco más de las 15.00 horas y Hitler había llegado a la cita en el tren que utilizaba para sus desplazamientos. La entrevista se celebró a bordo de uno de sus coches. Se prolongó en una primera parte hasta las 18.40 horas. Tras un receso, Hitler ofreció una cena en el coche-restaurante de su tren hacia las diez de la noche. Ambos personajes eran frugales y a las diez y media la entrevista se había reanudado de nuevo. A la una menos cinco Franco se despidió y regresó a su tren.
Si queréis leer más sobre esta historia y ver la relación con el mundo del ferrocarril, podéis ver la entrada que escribí hace un año sobre este tema.
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