Vías donde conviven cercanías y larga distancia


¿Pueden convivir vías convencionales de Cercanías con las de Larga Distancia? El accidente del pasado jueves en la estación de Castelldefels, con el resultado de doce personas muertas, ha abierto de nuevo un debate que se creía cerrado. Es evidente que en muchas estaciones pequeñas y medianas no hay forma de evitar la convivencia de trenes de distinta operatividad como en el caso de la citada estación barcelonesa donde se produjo la falta tragedia. Los jóvenes llegaron en un tren de cercanías y cuando cruzaban las vías fueron arrollados por el Alaris que no tiene parada en Casteldeffels y que pasa por la zona a una velocidad considerable.

El corredor ferroviario de la costa catalana es uno de los más colapsados de España, sirviendo con Cercanías (línea C1) el sur del area metropolitana de Barcelona, con poblaciones tan importantes como El Prat, Sitges o Vilanova, pero a la vez teniendo que acoger los servicios de larga distancia, principalmente el Euromed que enlaza Barcelona con Alicante.

Excepto en las estaciones de mayor importancia o las más alejadas de los núcleos de población —donde por espacio es posible disponer de apartaderos—, en la mayoría de casos los veloces Euromed utilizan la misma vía que los Cercanías, pasando por estaciones siempre muy concurridas a gran velocidad.

La situación va a cambiar en unos años, cuando se construya la conexión del corredor ferroviario del Mediterráneo en Tarragona. El grueso de esos trenes de larga distancia llegará a Barcelona por el oeste y no por el sur. La de Platja de Castelldefels es la única estación al sur de Barcelona que dispone sólo de dos vías, una para cada sentido, y dos andenes.

Cada hora pasan por ella alrededor de nueve trenes (170 al día), con la complicación de gestionar en esas condiciones convoys con tanta diferencia de velocidad. Bastante tráfico para una estación con menos de 2.000 usuarios y 70 paradas cada día. “Está encajonada; poco se puede hacer para hacerla más grande”, explican los especialistas que apuestan por construir estaciones de cuatro vías allí donde sea posible.

Sin entrar a juzgar lo sucedido en el accidente del jueves, donde parece claro que la actitud negligente de quienes cruzaron la vía es el factor principal desencadenante de la tragedia, parece obvio que es necesario fortalecer la seguridad en las estaciones. Apenas 16 horas después del fatal accidente, una mujer era sancionada por cruzar las vías en el punto exacto donde el día anterior se produjo el arrollamiento. Es decir, que hay quien aún cree que no existe ningún peligro en las estaciones.

(Imagen Estación de Abando en Bilbao. Luis Angel Gómez. El Correo)

12 Respuestas a “Vías donde conviven cercanías y larga distancia

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  2. Nombre Oculto

    Creo que si, debrían poner vías de ancho ibérico para trenes (como los Alvia S-130, que son los trenes de largo recorrido que más se ven en españa)de largo recorrido. Pero también, pasar a 130 km/h (sin que llegue a ser el máximo)por una estación de cercanías, me parece fuerte. Espero que alguien me conteste.

  3. Solo una pequeña puntualización, la linea C1 corresponde con el norte del área de Barcelona por la costa (justamente es la primera línea férrea del estado). La correspondiente con el sur de Barcelona por la costa es la C2

  4. Veamos. Si se trata de encuadrar este accidente en el contexto del déficit histórico de inversiones en las líneas de ferrocarril que salen de Barcelona, que ha impedido segregar los tráficos – esto también habría pasado con un mercancías que hubiera pasado sin parar a sesenta por hora – tal vez tendríamos que buscar responsabilidades políticas, y ya no sólo técnicas.

    Uno de mis corresponsales me dice lo que sigue:

    “En lineas generales los trenes son bastante seguros.
    Para resumir, yo en mi razonamiento he encontrado que para evitar que la gente viaje sin pagar no se confía en la buena educación ni el sentido común. Se confía en un vallado perimetral de hierro de 2mts. Si utilizando el mismo criterio se coloca una valla de 1,5 Mts de alto entre vías que comience 50 metros antes que la estación y termine 50 metros después esto no sucedería porque cualquier irresponsable o arriesgado o poco educado desestimaría el cruce.
    Quizas un acrobata loco lo intentaría pero no lo seguiria un grupo.
    Una solución completamente pasiva y de baja tecnología.
    No pienso fundar una ONG a favor de las vallas, pero creo que proteger el pago del boleto y no a la gente es un poco fuerte”.

    Ahora que lo pienso, ahora mismo lo invito a seguir este blog.

  5. Pues la valla sí parece una solución, efectivamente. De todos modos, por toda Europa es habitual encontrar pequeñas estaciones por las que algunos trenes pasan a gran velocidad.

  6. Gracias Juan Manuel.
    Yo soy quien te ha escrito eso considerando que eres una de las pocas personas que conozco que ha profundizado en el tema movilidad.
    He pensado mucho la tragedia una y otra vez y no me cierra la version con la que los medios quieren dar por zanjado el asunto.
    Como premisa principal pienso en el bienestar de todos los que integran la sociedad de la manera mas igualitaria posible.
    Hoy sucede con frecuencia el cruce de vias en estacion y en grupo. Creo que analizar los factores que provocan este comportamiento social incumben mas a un sociologo que a alguien preocupado por temas de movilidad o de seguridad, por lo que me limito a tomarlos como un hecho (y frecuente).
    La noche de San Juan se han registrado cruces masivos en varias estaciones de Catalunya (reflejado por la prensa) y otras notas reflejan que ocurre cada sabado noche.
    No quiero volver sobre cual fue el factor desencadenate dentro de una serie de factores
    porque en este momento creo que no vamos a poder resucitar a nadie pero sí impedir que mueran mas personas.
    Propongo evitarlo con una solución mas eficaz que la penalización o esperar que lo sucedido sirva de escarmiento.
    Propongo solucionarlo con un metodo ya validado por la/s empresa/s ferroviarias.
    Existe un vallado perimetral que impide fisicamente el acceso o salida a la estación sin pasar por el molinete de verificación de pago de boleto.
    Por supuesto existe muchisima gente que pagaría el boleto aunque no existiera el vallado.
    El mismo ha sido colocado porque no se dan por validos otros metodos de persuación como campañas publicitarias, camaras de vigilancia, presencia de guardias, multas o arresto para que algunas personas modifiquen su conducta a este respecto.
    Pues bien, propongo que no nos detengamos.
    utilicemos el mismo criterio que utilizamos para garantizar el pago del boleto, esta vez para garantizar la seguridad de la vida de todos los pasajeros. Coloquemos una valla de 1,5 mts de alto entre vias que comience 50 mts antes de la estación y termine 50 mts después de la estación.
    Esto no impedirá las acrobacias aisladas de alguno que otro, pero hará que el cruce en grupo sea desestimado por ser virtualmente imposible en comparación con lo facil que es actualmente (basta solamente con bajar un escalon de no mas de 30 cms)
    Esta es una solución de baja tecnología y que una vez instalada no requiere casi mantenimiento.
    Por supuesto, soy de los que piensan que una persona no necesariamente merece la muerte o la mutilación de sus miembros por haber cometido una imprudencia simple o temeraria
    como asi tampoco lo por tener una educación pobre o pertenecer a determinado colectivo social.
    Muchas gracias por considerar mi visión sobre el tema.

  7. Esta es la estación de Quilmes, ciudad donde he nacido, de mas de un millon de habitantes cercana a Buenos Aires, Argentina.
    La valla no la han puesto preventivamente, sinó luego de constantes muertes por imprudencia. Soy testigo de que aun asi hay gente que se la salta, mas jamás en grupo

    Es asombroso que se haya implementado esta medida de protección en un país donde el estado valora bastante menos la vida humana en comparación con cualquier estado de la Union Europea.
    Si la planificación de la seguridad en estaciones estuviera a mi cargo, pediría a mi secretaria que me ponga al telefono con el responsable de seguridad de Ferrocarriles Argentinos y le preguntaría todo lo que pudiera acerca de la efectividad de esta medida, y si la encotrara realmente efectiva, no dudaría un instante en implementarla sin ningun pudor por copiar una de las pocas buenas ideas que se ponen en practica en un pais subdesarrollado.

  8. Hay un vídeo en YouTube que viene a cuento…

  9. Impresionante Juan
    Te dejo otro video que viene a cuento solamente por ser el extremo completamente opuesto.
    Es en el Metro de París.
    Una solución completamente radical, aunque antiavalanchas, en estaciones que se desbordan en hora pico, no anti cruce..
    Por supuesto que yo no propongo que se implemente una solución de este tipo.
    Me gustaría indagar si fue a un accidente lo que ha motivado su construcción

  10. ANGLOVASCONAVARRO

    Hablando de vallas: convendría, ademas de colocarlas cuando sea preciso, un correcto mantenimiento: es habitual la existencia de valaldos deteriorados, medio caídos, con agujeros en sus mallas… Se colocan y ya está, como tantas otras cosas. Nadie se ocupa de mantenerlas y renovarlas. Lo podemos ver en el paso de cualquier vía férrea por una gran ciudad.

  11. Eso de cerrar los andenes es muy seguro, pero me da la impresión de que uno de los objetivos prioritarios es suprimir los conductores: los trenes circulan automáticamente, supervisados a distancia desde un puesto central de mando.

  12. nada de limitar la velocidad de los trenes,lo que hay que limitar es el paso de imprudentes por las vias,son capaces de cerrar lineas de tren con el pretexto de la seguridad,vaya pais!!!

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