El ‘primer AVE’ se hizo a la vía hace veinte años entre grandes medidas de seguridad

Neil Armstrong ha pasado a la posteridad no solo como el astronauta que llevó el ‘Apolo 11’ a la Luna, sino también como el primer hombre que dejó su huella en el satélite terrestre. Francisco Mesa Espejo, sin embargo, no figura en ningún manual de Historia; probablemente, su nombre nunca aparecerá en los libros de texto. Maquinista desde 1981, fue conductor del primer AVE de Madrid a Sevilla. Habrá quien considere que ambos hechos son incomparables. Es evidente que son magnitudes diferentes. Pero la puesta en marcha de la alta velocidad fue para España todo un acontecimiento, casi como pisar la Luna, como el “gran salto para la Humanidad” que supuso el “pequeño paso” de Armstrong en el Mar de la Tranquilidad. Mesa Espejo fue, casi sin querer, el protagonista de un acontecimiento histórico para nuestro país. El 14 de abril de 1992, con la circulación del primer AVE, se inauguraba la era moderna del ferrocarril español y se daba paso a una nueva forma de concebir el mundo del tren.

El hoy veterano maquinista de Comsa Rail guarda fresca en la memoria aquella tarde, pese a los veinte años transcurridos y a los cientos de miles de kilómetros recorridos desde entonces a lomos de las ‘veteranas’ 100 de Alston -los primeros AVE- y ahora de las ‘253’ y las ‘311’ de la concesionaria de mercancías. “Fue algo mágico, irrepetible. No tanto por todas las autoridades que subieron a aquel tren, sino porque sabíamos y éramos conscientes de que estábamos contribuyendo a iniciar una nueva etapa del ferrocarril español. Era una apuesta arriesgada y tenía que salir bien. Y salió bien. No recuerdo si la unidad elegida fue la 100.002 o la 100.003; aunque me inclino por esta última. Llegamos con algún minuto de adelanto”.

Lo que más le impresionó fue el despliegue de seguridad, tanto en las estaciones como en el trazado. Todos los maquinistas y el personal adscrito a tracción sabían que, meses atrás, los convoyes que salían de Francia con las unidades de Alston iban fuertemente vigilados. En aquellos meses, con la mirada del mundo puesta en la Exposición Universal de Sevilla, las Fuerzas de Seguridad del Estado y el Ejército se habían desplegado a lo largo de los 471 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. La amenaza de ETA era más latente que nunca durante esa época. “Tanto en la estación de Atocha como en Santa Justa, como durante todo el recorrido, se dispuso un fuerte dispositivo de seguridad”, explica el veterano maquinista.

Mesa Espejo es uno de los veinte profesionales de aquella primera época de nuestra alta velocidad que han alcanzado en estos últimos años el tratamiento de ‘los históricos’. “El AVE español es la tercera generación del TGV francés, hijo del TGV Atlántico, base de la actual expansión de la alta velocidad en Francia”, explica José Manuel García del Río, otro de los miembros de ese grupo, y responsable en la actualidad de la formación de los maquinistas, que invirtió cientos de horas para adaptarse a los nuevos trenes “El momento más intenso lo vivimos cuando vimos las Alston con sus ramas en la vía. En realidad, son fáciles de manejar. Pero esos trenes cambiaron la filosofía en la forma de trabajar. Nosotros éramos más parecidos a los alemanes y tuvimos que adaptarnos al modelo francés, que exige un diálogo e interpretación con las operaciones muy distinto”. Los dos maquinistas niegan, pese a todo, pertenecer a una élite ferroviaria. “Cualquiera con la formación adecuada puede llevar un AVE. Es mucho, mucho más fácil que conducir un tren de mercancías de más de 500 metros en régimen de frenado G y con una locomotora diesel. Con 15.000 caballos en tus manos, lo difícil es hacerlo mal”, asegura Mesa Espejo. Los responsables de la operadora los describen de forma diferente: “Se necesitan, además de conocimientos, reflejos y condiciones físicas por encima de lo normal”.

El país permanecía, sin embargo, ajeno a la expectativas de los profesionales. Salvo éstos, y un pequeño grupo de expertos ferroviarios, nadie era consciente del cambio que se avecinaba. Miguel Muñoz, director del Museo de Delicias de Madrid -organismo que se encarga de la custodia, generación y difusión del patrimonio ferroviario-, resume el sentir generalizado de aquel momento: “Tan solo se pretendía resolver una cuestión concreta: el cuello de botella que representaba Despeñaperros. Cuando se empezaron a ver los resultados, es cuando realmente se comprendieron las posibilidades que tenía la alta velocidad para modernizar el transporte ferroviario”. “Y nosotros lo vivimos desde el primer momento”, afirman los maquinistas.

Una Atocha remozada por Rafael Moneo fue el escenario elegido para el acontecimiento. Lo mismo que un siglo atrás, nueve años antes de inaugurar los guarismos que daban entrada al siglo XX, se concluía la marquesina que cubría la terminal de MZA que albergaba en su seno el más avanzado de los medios de transporte del momento, la estación madrileña volvía a ser el punto de partida del sistema ferroviario más avanzado del mundo: la alta velocidad. La rama 3 del AVE elegida para el acontecimiento -la 100.003, como pensaba Mesa Espejo- estaba estacionada, majestuosa y casi impoluta, en la vía 7 de la remodelada estación madrileña. A su lado, una histórica locomotora de vapor de la serie 1700 de Renfe, auténtica joya ferroviaria en manos de la Escuela Especial de Ingenieros Industriales de Madrid desde 1948, rendía honores al nuevo tren soltando fuertes penachos de humo y haciendo resonar su silbido atronador.

A bordo de ese ‘primer tren’, que conducía Mesa Espejo acompañado en la cabina como jefe de tracción por Avelino Castro -al frente de Integria hasta marzo de este año-, viajaba una comitiva muy especial. El vicepresidente del Gobierno, Narcís Serra; los ministros Virgilio Zapatero, de Relaciones con las Cortes, y José Borrell, de Obras Públicas y Transportes; la presidenta de Renfe, Mercé Sala; el presidente de Castilla-La Mancha, José Bono; el presidente de la Sociedad Estatal Quinto Centenario, Luis Yáñez; el comisario europeo de Transportes, Karelvan Miert; y cerca de 80 periodistas iban a protagonizar un momento cumbre para el ferrocarril español, camino de Sevilla. Faltaba el presidente del Gobierno, Felipe González, que prefirió dejar el viaje para otro momento.

A las 15.29 horas, y retransmitido por las cámaras de TVE, que hizo tres conexiones en directo durante el Telediario, el AVE abandonaba la terminal madrileña y realizaba su recorrido bajo una estrecha vigilancia. Durante todo el trayecto, 3.500 soldados, en su mayor parte de reemplazo, se situaban en las vías para escoltar el paso de la unidad; pero también se agolpaban curiosos en los pueblos y pasos elevados, gente que aplaudía al paso del nuevo tren. En Ciudad Real, Puertollano y Córdoba, las únicas paradas intermedias, miles de personas se amontonaban junto a la estación para homenajear al AVE. Aquel primer convoy, una quimera hasta pocos días de su cita con la historia, no defraudó las expectativas. Llegó a Sevilla con dos minutos de adelanto sobre el horario previsto, según las crónicas periodísticas.

Con el AVE, nuestro ferrocarril alcanza cotas de prestigio impensables. Los españoles vuelven a confiar en el tren. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla aporta rapidez, seguridad, calidad, confort e índices de puntualidad desconocidos, que rayan en el 100%. Algo inédito en nuestro ferrocarril. Hasta entonces, recorrer la Península en tren era una auténtica odisea: los convoyes eran lentos e incómodos y los itinerarios, interminables. En enero de 1985, el Ministerio de Transporte cerró más de 900 kilómetros de vías porque eran deficitarias. Una docena de líneas y 132 estaciones decían adiós a decenas de años en activo. El tren había perdido todo su dinamismo. Había que encontrar una solución para que no muriera por inanición. Un año después, nacía el Plan de Transporte Ferroviario, en el que se iban a invertir 2 billones de las antiguas pesetas: 12.000 millones de euros. El gran objetivo era superar los 200 kilómetros por hora; pero nadie soñaba con la alta velocidad.

El AVE fue la mayor obra de ingeniería ferroviaria del siglo XX en nuestro país. “Y, sin embargo, surgió de la necesidad, y no tanto por una planificación ordenada”, asegura tajante Juan José Olaizola, estudioso del ferrocarril y alma máter del Museo Vasco de Azpeitia, organismo que ha dirigido durante dos décadas. “Como no podía ser menos en este país, casi fue un producto de la improvisación”, sostiene. Javier Fernández, director del Museo de Gijón, indica que “fue el resultado de la acumulación de decisiones coyunturales, cada una de las cuales subía un escalón respecto a la anterior”. Y las cita como si fuera una sucesión de estaciones ferroviarias: mejora de Despeñaperros, variante de Brazatortas, alcanzar los 200 kilómetros por hora, iniciarse en la alta velocidad según el modelo del TGV y pasar al ancho de vía internacional.

El primer proyecto surgió ante la necesidad de resolver el problema de explotación que se producía al paso por Despeñaperros, en la conexión ferroviaria entre la Meseta y Andalucía, con una saturación del 140%. El desfiladero andaluz era un cuello de botella que estrangulaba cualquier intento de hacer crecer el ferrocarril. Para resolver el problema, se estudió una solución de trazado alternativo -la llamada variante de Brazatortas– como segundo acceso ferroviario a Andalucía. La distancia por ferrocarril se reducía entre Madrid y Córdoba en 100 kilómetros. Su construcción se inició en octubre de 1987. Una vez metidos en faena, los técnicos de Renfe se plantearon llegar a los 200 kilómetros por hora y, tras colocar el listón en ese punto y casi sin que diera tiempo a hacerse a la idea, se impusieron nuevo reto: la alta velocidad, superar los 250 kilómetros a la hora. Y, como si no fuera suficiente, espoleados ante tanto desafío, decidieron construir la nueva línea en ancho internacional. Dicho y hecho. Y todo en cinco años. Un auténtico récord.

Aquel hito caló en el corazón de los españoles que durante tantos años habían denostado el ferrocarril como algo del pasado. Y redescubrieron el tren. “El AVE supuso un auténtico revulsivo en el mundo del ferrocarril. De ser un objeto de museo, el tren se convirtió en el sistema de transporte del futuro con el que todas las ciudades querían contar”, asegura

Olaizola. “La puesta en marcha del AVE fue un acontecimiento histórico de una trascendencia para el futuro ferroviario español que probablemente aún estamos empezando a calibrar. Poco menos que terminal y con un prestigio social ínfimo, la alta velocidad lo convirtió en un medio de transporte que todos deseaban, un objetivo de primera línea de las inversiones y de la acción política territorial”, sostiene Fernández.

Ambos especialistas creen, sin embargo, que se ha perdido una oportunidad única para provocar una mayor transformación del ferrocarril y superar el error histórico del ancho de vía. “La alta velocidad se configuró en realidad como una nueva red independiente, que provoca que la ligazón de los tramos en ancho ibérico con los emergentes sea todavía antinatural y poco eficaz”, dice Fernández. El cambio del ancho de vía es, para Olaizola, además, un reto que el ferrocarril español deberá afrontar a largo plazo. “Aunque sea una labor compleja, es la única forma de optimizar los recursos y algo fundamental para el desarrollo del tráfico de mercancías con Europa”, señala el ex responsable del Museo de Azpeitia. Muñoz, por el contrario, cree que el ancho ibérico no es ya un problema “habida cuenta de que los intercambiadores resuelven técnicamente esta circunstancia, y el escaso peso de los tráficos internacionales no lo justifica”.

Curiosamente, la criatura no tiene padre reconocido o al menos nadie ha reivindicado abiertamente su paternidad. Si acaso, se apunta el éxitode la empresa en el haber de Juan José Barrionuevo, que encabezó el Ministerio de Transportes; pero, como explica en su libro ‘El AVE Madrid- Sevilla. Crónica de una aventura’ Gonzalo Martín Baranda, coordinador del proyecto, el mérito es de los técnicos de Renfe que ocupaban los distintos departamentos que participaron en la obra civil. Ni concesiones ni medallas, por tanto, a ningún protagonista.

La alta velocidad española vuela muy alto y es objeto de deseo por varios países que no solo han mostrado su interés por el desarrollo del ferrocarril y la tecnología españolas, sino que, además, reclaman asesoramiento para la puesta en marcha de sus proyectos. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. Como señala Olaizoña, “el brillo de la alta velocidad ha deslumbrado a la sociedad, olvidándose de la red convencional y, sobre todo, del transporte de mercancías por ferrocarril”. Fernanández va aún más lejos. Si bien reconoce que el AVE ha contribuido a modernizar el panorama ferroviario, sostiene que “las sinergias han sido mucho más reducidas de lo que hubieran podido ser, los costes más altos y las utilidades menores. Sin embargo, ambos creen que aún falta un paso fundamental para fortalecer el ferrocarril español: afrontar definitivamente la transformación de la red convencional al ancho de vía internacional.



Superar el error histórico

La aparición del AVE rompió con la vieja herencia de un siglo atrás que ha lastrado el ferrocarril español y casi acabó por ‘enterrar’, de una vez por todas, a Juan Subercase Krest (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabezó la comisión que sacralizó los seis pies castellanos (1.668 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acababa de empezar el reinado de Isabell II, y en España ya existía una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898. Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el ‘Spain is different’ que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo, y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

El acervo popular defendió durante décadas que el ancho adoptado obedecía a rígidas y meditadas políticas defensivas. Y el error o la fantasía obtuvieron carta de naturaleza en la Enciclopedia Larousse que, bajo el epígrafe ‘ferrocarril’, aseguraba: “Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)”. No fue la única referencia que apuntaba a esa razón. La ‘Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales’, editada por la Universidad de Barcelona, también se hacía eco de esa leyenda: “Cabe la posibilidad de que, en la determinación del ancho de vía español, existiese implícita una estrategia destinada a obstaculizar una hipotética invasión militar ante el reciente e ingrato recuerdo de la Guerra de la Independencia. Sin embargo, no parece que la comisión redactora del informe adoptara esta medida por razones de estrategia, pues no menciona en ningún momento la cuestión militar”. Está claro, por tanto, que la decisión fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y, sólo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación.

En los últimos veinte años la red de alta velocidad ferroviaria se ha extendidio en España a lo largo de 2.926 kilómetros. Las líneas, en sus extremos, llegan a Barcelona, Valencia, Málaga y Valladolid. 27 ciudades españolas de 17 provincias ya ven pasar los trenes veloces. El último trazado inaugurado es el que une A Coruña y Ourense, una isla del AVE en el Norte. Y en los próximos años, si la crisis lo permite, llegará más. Adif, la sociedad pública dependiente del Ministerio de Fomento, está construyendo más de 4.000 kilómetros que dibujarán una de las mayores redes de alta velocidad del planeta.

PD.
Este post pretende ser, sobre todo, un homenaje a los maquinistas (de AVE o de cualquier otro tren). Y por ello no puedo dejar de nombrar a quienes condujeron los primeros AVE en los días señalados para mostrar al país esos primeros trenes. Además de Francisco Mesa Espejo y Avelino Castro, José Luis Castro es el encargado del primer viaje al apeadero de la Expo el 20 de abril de 1992, al que asiste todo el cuerpo diplomático para asistir a la inauguración de la Esposición Universal. Y los viajes comerciales del 21 de abril corren a cargo de Alfredo Durán Alonso (Madrid-Sevilla) y Manuel Galve Esteban (Sevilla-Madrid), ambos con salida a las 7 de la mañana.