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EE UU vuelve a mirarse en el espejo de la alta velocidad española

Publicado el octubre 6, 2010| Deja un comentario

El tren español vuelve a Estados Unidos. El modelo de la alta velocidad de nuestro país, de nuevo acapara el debate sobre el tren que necesita el ferrocarril estadounidense. Y el protagonismo del AVE regresa a los escenarios norteamericanos. Sin ir más lejos, la congresista demócrata por Florida Corrine Brown ha destacado la importancia del modelo español de trenes de alta velocidad para implantarlo en Estados Unidos y sustituir la anticuada red de ferrocarriles nacional. Corrine se preguntó cómo es posible que Estados Unidos no tenga trenes de alta velocidad como los que enlazan Madrid y Barcelona y otras ciudades españolas.

«Necesitamos movilizar al gobierno federal, al estado de Florida y las autoridades locales para que, por ejemplo, dos destinos turísticos tan importantes en el mundo como Orlando y Miami puedan unirse con trenes de alta velocidad», dijo la congresista en una conferencia en la que las empresas españolas expusieron las ventajas de este medio de comunicación.

La congresista Corrine es una de las principales defensoras de la aprobación de un plan en Estados Unidos para crear una nueva red de ferrocarril con trenes de alta velocidad. Recordó que el Congreso ha aprobado un asignación de 8.000 millones de dólares para los proyectos de los trenes de alta velocidad, pero indicó que ese dinero es todavía insuficiente cuando China dispone de un presupuesto de 300.000 millones.

En la conferencia participaron representantes de 17 empresas españolas que presentaron su experiencia en el sector de ferrocarriles de alta velocidad con miras a una posible participación en las líneas proyectadas en Florida: Orlando-Miami y Orlando-Tampa. Las compañías expusieron a empresas estadounidenses su pericia en ese sector donde España ha registrado una evolución y un ritmo de crecimiento «más rápido que cualquier otro país europeo», afirmó Mario Buisán, jefe consejero de la Oficina Comercial de España en Miami.

La conferencia «Vía rápida hacia el crecimiento sostenido: Florida-España, Conferencia de Ferrocarriles de alta velocidad» es la primera de una serie que se celebrará esta semana en varias ciudades de Estados Unidos con el patrocinio del Instituto de Comercio Exterior (ICEX). Es una misión muy relevante porque es la primera del sector que se hace de España desde que la Administración del presidente Barack Obama anunció las zonas que recibirán fondos para la construcción y gestión de los trenes de alta velocidad», dijo Buisan.

El plan de estímulo económico del gobierno de EE UU destina «un presupuesto de 8.000 millones de dólares para desarrollar once corredores de alta velocidad». Florida planea inaugurar su primer tren de alta velocidad entre Tampa y Orlando en 2015 con una línea de 135 kilómetros, y el coste total del proyecto que luego se conectaría con Miami se calcula en 2.700 millones de dólares, según datos del programa de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida. En enero pasado, Obama anunció que concedía al estado 1.025 millones de dólares para que comenzara la construcción del tramo Tampa-Orlando, que tendrá cinco estaciones.

Buisán dijo que las empresas españolas que pretenden participar en la licitación, que sería convocada en unos dos meses, tienen una oferta integral: construcción de vías, los trenes, la señalización de las vías y la experiencia que poseen. «Lo que caracteriza a la oferta española frente a la de otros países es la experiencia que tenemos en la construcción y gestión de este tipo de infraestructura. España junto con Francia fueron los primeros países de Europa que pusieron en marcha una infraestructura de este tipo», agregó.

España, dijo, ha tenido una evolución y un ritmo de crecimiento más rápido que cualquier otro país europeo y «de hecho el 18 de diciembre se inaugurará el trayecto Madrid-Valencia y con ello España se va a constituir como el primer país europeo en kilómetros de (trenes de) alta velocidad: cerca de 2.500 kilómetros».

Las empresas que visitan EEUU tienen como promedio una década de experiencia en ferrocarriles de alta velocidad y han participado de «forma parcial en proyectos en otros países como Francia, y actualmente han presentado ofertas para proyectos ‘emblemáticos’ en Arabia Saudita», añadió.

La misión está integrada por las empresas Apia XXI, Albatros, Arcelormittal España, Ardanuy Ingenieria, Aries Ingeniería y Sistemas, Inabensa Abengoa, Indra, Nem Solutions, Revenga, Sener Ingeniería y Sistemas, Telvent, Thales Transport Signalling Security Solutions, Dimetronic, MGN, Inocsa y Semi.

Además participan representantes de la Asociación de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX), de la Asociación Nacional de Empresas Constructoras de España (SEOPAN) y la patronal de las empresas de ingeniería Tecniberia. La delegación empresarial también viajará a Chicago y Los Ángeles después de su visita a Orlando.

(Imagen Konrad Roeder en Wikimedia Commons)

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La estación de Paddington ilustra la portada del nuevo libro de Ken Follet

Publicado el octubre 3, 2010| 4 comentarios

Una escena ferroviaria es el motivo principal de la portada del nuevo libro de Ken Follet ‘La caída de los gigantes’. Los diseñadores de le editorial española Plaza&Janés han elegido la estación londinense de Paddington para la cubierta de su primera edición de esta obra, la primera entrega de una trilogía titulada ‘The Century’, que combina la ambientación épica y el drama humano.

‘La caída de los gigantes’ se puso a la venta simultáneamente en todo el mundo, tanto en su versión impresa como en la digital, el pasado 28 de septiembre Es la primera vez que se realiza una operación editorial semejante, que en España y Latinoamérica lleva a cabo Random House Mondadori con su sello Plaza & Janés. El autor visitará la capital española el próximo 20 de octubre para desvelar los secretos de su último trabajo.

Con la misma habilidad que en sus novelas ambientadas en la Edad Media, ‘The Century’ sigue los destinos entrelazados de tres generaciones de cinco familias a lo largo del siglo XX. La primera parte se enmarca en la Primera Guerra Mundial, la Revolución Rusa y la lucha por el sufragio femenino. La siguiente se centra en la Segunda Guerra Mundial y la tercera, en la Guerra Fría. «El siglo XX recoge la historia de mis abuelos y de los vuestros, de nuestros padres y de nuestras propias vidas. De alguna forma es la historia de todos nosotros», declara el propio Follett.

La imagen de la estación Paddington que encabeza la edición española corresponde a los años próximos a la Gran Guerra, cuando la terminal londinense aún conservaba intacto el diseño original, con las dos plataformas previstas para sus andenes por el gran arquitecto Isambard Kingdom Brunel (Portsmouth 1806 – Londres 1859). Originalmente el recinto ferroviario sirvió como terminal en Londres de la Great Western Railway y sus sucesores desde 1838. La ‘nueva’ estación se abrió el 29 de mayo de 1854 tras culminar la el proyecto de Kingdom Brunel (padre de la arquitectura moderna), aunque la mayor parte de la estructura arquitectónica fue realizada por su socio Matthew Digby Wyatt. Desde 1863, los trenes del metro también desembocaban en ella.

El complejo ha sido recientemente modernizado, y ahora tiene un papel adicional como la terminal de Londres para el servicio del aeropuerto de Heathrow. Sin embargo, aún se conservan dos monumentos en la estación. El primero es una estatua de Isambard Kingdom Brunel,; el segundo un monumento que recuerda a los empleados de la Great Western Railway que perecieron Primera Guerra Mundial. Este bronce se encuentra en la Plataforma 1.

La estación ha aparecido en numerosos libros, entre otros en la obra de Agatha Christie’s ‘Tren de las 4.50’(4.50 from Paddington, en onglés) y también Michael Bond con su ‘Paddington Bear’.

Paddington tiene ahora catorce plataformas de terminales, numeradas del 1 al 14 de suroeste a noreste (de izquierda a derecha, visto desde el vestíbulo principal). Es la terminal de Londres para los trenes de larga distancia operados por First Great Western, a Bristol, Bath, Gloucester, Exeter y Penzance, en el oeste del país, Hereford y Worcester en las West Midlands, y Newport, Cardiff y Swansea, en Gales del Sur. También actúa como terminal para los servicios de cercanías de menor distancia al oeste de Londres y del valle del Támesis, también operado por First Great Western. Desde Paddington parten trenes al aeropuerto de Heathrow: el tren Heathrow Express, que va directo, mientras el Heathrow Connect se ejecuta por la misma ruta, pero con paradas en la mayoría de estaciones intermedias.



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Un modelo matemático reduce un 13% el coste de construcción de 10.000 kilómetros de vía del AVE

Publicado el septiembre 30, 2010| 2 comentarios

Un estudio interesante. Un modelo matemático ayudará a reducir en un 13% el coste de la construcción de 10.000 kilómetros de vía de alta velocidad previstos por el Gobierno para 2020, según establece el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). En un comunicado de InnovaPress se destaca que un grupo de investigadores de la Universidad de Sevilla y Granada han publicado un trabajo que toma los objetivos del PEIT, puesto en marcha en 2005, y que prevé que «el 90% de la población española quede a menos de cincuenta kilómetros de una estación de alta velocidad en 2020». La inversión prevista por el PEIT asciende a 250.000 millones de euros, por lo que la propuesta de los expertos andaluces podría rebajar la factura final en unos 32.500 millones de euros.

«Se trata de un estudio interesante desde el punto de vista de la planificación. Depuramos toda la información disponible para construir un modelo que nos permitiera conocer la realidad e informar a los responsables de infraestructuras sobre las nuevas posibilidades económicas que se pueden abrir», ha sostenido el investigador de la Universidad de Sevilla Justo Puerto.

Los expertos han tomado como referencia los cincuenta kilómetros de distancia que debe quedar una estación de AVE del casco urbano, la distancia entre las diferentes localidades, el número de estaciones, conexiones, demanda potencial, coste por estación o coste por kilómetros, entre otros parámetros. En el modelo alternativo propuesto por este estudio, para que el PEIT pueda llevar el AVE al noventa por ciento de la población a una distancia inferior al cincuenta kilómetros, sería necesario realizar «una serie de infraestructuras de acuerdo con los resultados obtenidos».

En el caso andaluz, los investigadores consideran que hay una solución a modo de «corredor», finalmente no prevista en el Plan de Infraestructuras, y que uniría la región andaluza con Extremadura, y que se trataría de la conexión entre Huelva y Badajoz.

Por otro lado, la segunda de las arterias no incluidas por el PEIT conectaría directamente el Cantábrico, de A Coruña a Bilbao, aunque han matizado que «las soluciones que proponemos, salvo en estos dos casos, no difieren mucho del Plan del Gobierno»

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Los ladrones de cobre provocan daños millonarios en las vías férreas inglesas

Publicado el septiembre 29, 2010| 2 comentarios

La noticia proviene de Inglaterra. Pero lo mismo se puede aplicar a otros países europeos, incluido el nuestro. Los ladrones del cobre utilizado en la infraestructura de las líneas de ferrocarril británicas están causando daños millonarios y continuas molestias a los viajeros que utilizan ese medio público de transporte. Según informa hoy el diario ‘The Guardian’, la compañía Network Rail, que fue la primera en denunciar ese nuevo tipo de delincuencia, ha creado un grupo de trabajo para combatir los robos de ese metal, que desde 2004 suman 41 millones de euros de pérdidas para las empresas ferroviarias.

Ese grupo de trabajo, del que forma también parte la Policía de Transporte, reclama de las autoridades condenas más duras para los delincuentes, así como nuevas leyes que den mayores poderes a los agentes de la ley para perseguir a los vendedores de chatarra que comercian con mercancía robada. Las bandas de ladrones paralizan tramos enteros de la red al arrancar los cables de cobre de los sistemas de señalización, que utilizan ese metal para transportar los mensajes y la propia corriente.

Network Rail ha calculado que por culpa de esos robos los viajeros sufren retrasos anuales equivalentes a medio millón de minutos, según el citado diario. Los robos de cobre de la red ferroviaria disminuyeron a finales de 2008 debido a la caída del precio de ese metal en los mercados mundiales, pero han vuelto a proliferar con el aumento de los precios, consecuencia de la fuerte demanda de China y la India.

La red ferroviaria no es, sin embargo, la única víctima de esos delincuentes: cientos de hogares de la localidad de Lympne, en el sureste de Inglaterra, vieron interrumpidos sus servicios telefónicos y de banda ancha de internet por culpa del robo de cables de cobre, y en otras localidades se han registrado incidentes similares. Los ladrones han robado también tuberías de gas, estatuas de cobre o de bronce e incluso pararrayos de iglesias.

Según un portavoz de la Policía de Transportes, «generalmente los ladrones roban los cables de señalización. Ello no supone una amenaza para los pasajeros porque las señales pasan inmediatamente al rojo, lo que hace que los trenes se detengan».

El fenómeno no nos es ajeno, puesto que en España también se ha producido un alarmante aumento de los robos de este material. No hay un día en que no se detenga a algún individuo con cierta cantidad de este metal. Sin ir más lejos, el pasado 17 agentes de la Guardia Civil de Tráfico detenían de madrugada a dos individuos que transportaban en dos furgonetas un kilómetro de cable recién sustraído del tendido de servicio de la vía del AVE Madrid-Barcelona. Además de las vías férreas, el tendido telefónico (y el eléctrico) se ve perjudicado por este tipo de elitos, hasta el punto de que se han alzado peticiones reclamando un endurecimiento de las penas por este tipo de delitos que pone en riesgo la seguridad de servicios básicos: la comunicación y el transporte.

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China comienza las obras para acercar el tren al ‘Techo del Mundo’

Publicado el septiembre 27, 2010| 2 comentarios

El gigante asiático no para. China batirá en los próximos años un nuevo récord y acercará el ferrocarril al punto más alto. Con ese objetivo, este fin de semana se han inciado las obras de ampliación de la línea de ferrocarril Qinghai-Tíbet, la más alta del planeta y la única que llega al ‘Techo del Mundo’, con el fin de extender su recorrido a la segunda ciudad tibetana, Shigatse, próxima a las faldas del monte Everest. La nueva extensión de la línea, entre la capital regional (Lhasa) y Shigatse, tendrá 253 kilómetros y atravesará además el cañón del río Brahmaputra, uno de los más profundos del mundo, informó hoy la agencia oficial Xinhua. Las obras tardarán cuatro años en completarse, y en ellas se invertirán unos 1.950 millones de dólares.

Este proyecto es presentado por el Gobierno de China como una de las mayores obras de ingeniería en el país en los últimos años, así como un «regalo» del régimen comunista al Tíbet para que disminuya su aislamiento y se desarrolle al mismo ritmo que el resto del país. Mientras Lhasa fue tradicionalmente la sede del Dalai Lama, líder espiritual y político, Shigatse (Xigaze para los chinos) es la residencia del Panchen Lama, «número dos» de la religión tibetana. La línea de tren del Tíbet fue inaugurada el 1 de julio de 2006, y permite viajar desde Pekín hasta la capital tibetana en 48 horas.

La construcción del ferrocarril, que alcanza alturas superiores a los 5.000 metros sobre el nivel del mar, se vio dificultada por las bajas temperaturas de la meseta tibetana y su altura (4.000 metros de media), que obligaron a que los obreros tuvieran jornadas más cortas que las habituales y vacaciones más largas.

Algunos grupos tibetanos en el exilio, sin embargo, ven el proyecto como una muestra más del interés de China en «colonizar» esa región con población china y turistas, y disminuir así las ansias independentistas, mientras que organizaciones ecologistas también critican su construcción en un ecosistema tan frágil como el del ‘Techo del Mundo’.

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El metro de Londres reabre sus refugios de los bombardeos nazis

Publicado el septiembre 25, 2010| 2 comentarios

Londres revive durante estos días los episodios más brutales de la Segunda Guerra Mundial. Hace setenta años, la capital británica fue sometida a un constante y sostenido bombardeo por la Lufwaffe entre el 7 de septiembre de 1940 y el 16 de mayo de 1941. Los londineses recuerdan ahora aquella pesadilla con una serie de exposiciones y actos, entre otros la apertura al público de los refugios que sirvieron a la población para evitar los estragos de los bombardeos nazis.

La vieja estación de Aldwych, en el Strand, en desuso desde septiembre de 1994, ha sido reabierta estos días para recrear aquellos dramáticos momentos en los que miles de londinenses se refugiaban en el metro. El éxito de la experiencia está asegurado. En vísperas de la apertura al público de la boca del metro de Aldwych no quedaba ninguna plaza libre para bajar al andén. Los organizadores esperaban recibir cerca de 3.000 visitantes. Y eso que hay que descender 28 metros bajo tierra, por una escalera de caracol de 160 peldaños.

El ‘blitz’, como se denominó a este forma de hacer la guerra, provocó alrededor de 43.000 muertes, y destruyó más de un millón de viviendas, pero fracasó en alcanzar los objetivos estratégicos de sacar a Inglaterra de la guerra o dejarla incapaz de resistir una invasión. La acción de la aviación nazi no se limitó a la capital londinenses. También se vieron afectadas Bristol, Southampton, Manchester, Porthsmouth o Birmingham y otras ciudades con un gran peso industrial, fundamental para el desarrollo del conflicto bélico.

Durante los bombardeos, el servicio de metro seguía en funcionamiento como si tal cosa. El Gobierno de Winston Churchill temía que cundiera el pánico y el desánimo entre la población. Había que mantener los trenes en movimiento y evitar que el miedo a morir en un ataque desalentara a la gente de acudir cada mañana al trabajo . En las estaciones había carteles con las normas de seguridad: «No se acerquen al borde del andén ni sobrepasen la línea blanca; no dejen que los niños jueguen junto a las escaleras, los ascensores ni los trenes»; «no formen grupos». También se colgaron avisos pidiendo la colaboración de los refugiados con la Policía.

El paso de trenes en esta zona se interrumpió en 1940 para permitir refuguarse a la población. Hombres, mujeres y niños se amontonaban en los andenes, intentando dormir con el eco de las explosiones. Las condiciones mejoraron con el tiempo y, en Aldwich, se instalaron literas y se habilitaron retretes y una cantina provisional. Se servían tazas de té y pasteles caseros. El tráfico del metro volvió a contar con las vías de esta zona en 1946, hasta su cierre al servicio en 1994.

A lo largo de los años la estación ha sido un lugar popular para las compañías de cine y televisión que buscan filmar en el subterráneo de Londres. Como el ramal está íntegro y cerrado los fines de semana, sus dependencias pueden quedar a disposición de equipos de filmación, para los cuales el trabajo resulta más fácil que en otros sectores aún activos del ferrocarril subterráneo. Pero estos días, solo sirve para revivir aquellos dramáticos días, en una experiencia inédita en la capital londinense.

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Los trenes de la huelga

Publicado el septiembre 24, 2010| 1 comentario

Huelga con servicio de trenes, pero disminuido. Durante la jornada de huelga del 29 de septiembre circularán un total de 24 trenes AVE Larga Distancia de las líneas que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Málaga, y de la transversal que enlaza Andalucía con Cataluña, el 20% de los programados habitualmente, según consta en el acuerdo de servicios mínimos de transporte firmado entre el Ministerio de Fomento y los sindicatos. Se garantizará además la llegada de otros cuatro trenes AVE de estas relaciones que parten de su estación de origen el 28 de septiembre y que llegan a su destino dentro de la jornada de huelga.

Renfe ofrece a los viajeros que tengan un billete de tren para viajar el día 29 la posibilidad de cambiarlo por una plaza en uno de los trenes incluidos en mínimos o por otra fecha, o bien anularlo y recuperar su importe íntegro, todo ello sin coste alguno para el viajero, según la operadora.

El total de 24 trenes AVE con salida programada durante la jornada de huelga suman capacidad máxima total para transportar a 8.322 viajeros (según el número de plazas con que cuentan los distintos trenes con los que Renfe presta estos servicios). En concreto, el 29-S circularán ocho trenes AVE Madrid-Barcelona (cuatro por sentido) entre las 7.30 horas y las 23.18 horas, que suman capacidad máxima para transportar a 3.176 viajeros. Asimismo, están previstos seis AVE Madrid-Sevilla (tres por sentido), que suman 1.986 plazas; seis AVE Madrid-Córdoba-Málaga (tres por sentido), con 1.896 plazas, y cuatro transversales (de los que unen Barcelona con Sevilla y Málaga) con un total de 1.264 plazas.

En cuanto a Cercanías, los servicios esenciales ferroviarios para la jornada de paro general incluyen la circulación de un total de 685 trenes en el conjunto de los núcleos urbanos en los que Renfe presta este servicio. Casi la mitad (315 trenes) de los mismos corresponden a Madrid, mientras que los de Barcelona no se fijan, dado que ya son competencia de la Generalitat. Estos trenes suponen el 20% de los que circulan habitualmente, si bien su programación a lo largo de la jornada debe realizarse de forma que en la hora punta de la mañana (entre las 6.00 y las 9.00 horas) el porcentaje de circulaciones sea equivalente al 30%.

Por contra, no se contempla como servicio mínimo ningún tren de las relaciones internacionales que se vean afectadas por el periodo de huelga. No obstante se garantizará «la llegada a destino de los trenes de viajeros, de mercancías perecederas y de mercancías peligrosas que, tienedo su llegada prevista antes de las 00.00 horas del día de la huelga, se encuentren circulando retrasados».

Para garantizar la correcta circulación de estas conexiones ferroviarias, el acuerdo incluye en servicios mínimos a un total de 1.501 trabajadores del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el 11% de su plantilla.

Los servicios mínimos de AVE no incluyen trenes de las líneas AVE que unen Madrid-Segovia-Valladolid y Madrid-Toledo, dado que se trata de conexiones que sólo cuentan con un servicio al día considerado dentro del servicio Larga Distancia AVE de Renfe. El resto sus circulaciones son de Media Distancia-AVE. Además, para la fijación de servicios mínimos del AVE, se han tomado como parámetro de referencia los 500 kilómetros de longitud y las cuatro horas de viaje, según indica el pacto entre Gobierno y sindicatos. Así, se consideran esenciales trenes AVE que realizan trayectos superiores a 500 kilómetros o aquellos en los que el viaje en un transporte alternativo suponga un tiempo de viaje de más de cuatro horas.

«Se entiende que, por la garantía que ofrece para la comunicación entre ciudades, debe mantenerse un mínimo servicio ferroviario en trayectos de Alta Velocidad superiores a 500 kilómetros», detalla el texto del acuerdo.

Fomento y sindicatos han buscado un pacto global e intermodal sobre mínimos en el transporte, de forma que las conexiones entre diferentes ciudades queden garantizadas con una combinación de las distintos modos de transporte. De esta forma, las conexiones de menos de 500 kilómetros de longitud que no se garanticen por tren podrán realizarse por carretera, en autobús.

Para este modo de transporte, se han fijado los servicios esenciales en función del número de frecuencias programadas habitualmente, con lo que oscilarán entre una y tres expediciones de autobús.

(Imagen Mikel Ortega en Wikimeia Commons)

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El arzobispo de Barcelona defiende un itinerario distinto al del túnel de la Sagrada Familia

Publicado el septiembre 23, 2010| 4 comentarios

Con la Iglesia hemos topado. El arzobispo de Barcelona, Lluís Martínez Sistach, ha asegurado en una entrevista a ‘El matí de Cataluña Radio’ que el túnel del AVE que pasará cerca de la Sagrada Familia «deberá ser tapado si la sentencia da la razón» al arzobispado. El prelado barcelonés ha defendido un itinerario diferente del actual, que transcurre por la calle Mallorca, para que «no inquiete y no moleste a los vecinos y para que el tren no pase al lado de tantos monumentos importantes como la Pedrera y la Sagrada Familia».

Martínez Sistach ha considerado que «la seguridad pedía otra alternativa» porque «en caso de duda, hay que evitar seguir con la perforación», aunque ha asegurado que no peligra la infraestructura del templo porque «se están extremando las medidas de seguridad». Sin embargo, ha explicado que el futuro paso de convoyes «puede hacer que las pequeñas piezas de cerámica, situadas a 70 metros, caigan por una pequeña vibración», lo que implicaría «un riesgo» para las transeúntes.

Las declaraciones de Martínez Sistach se han producido el día que la tuneladora Barcino ha iniciado las operaciones para volver a perforar terreno y afrontar su tramo más polémico, su paso junto al templo de la Sagrada Familia, previsiblemente antes de la visita del Papa Benedicto XVI el próximo día 7 de noviembre. El arzobispo de Barcelona también ha hecho referencia a la visita de Benedicto XVI a la ciudad condal y ha afirmado que se encuentran «ilusionados y atareados» con la llegada del pontífice. La estancia del Santo Padre en Cataluña comportará la movilización de un millar de periodistas y la instalación de pantallas gigantes fuera del templo.

(Imagen Roser Villalonga. La Vanguardia)

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Una colisión de trenes deja 20 muertos y 30 heridos en India

Publicado el septiembre 20, 2010| 1 comentario

Veinte personas murieron hoy y otras treinta resultaron heridas en la colisión entre un tren de mercancías y otro de pasajeros en el estado de Madhya Pradesh, en el centro de la India, informó el Gobierno en un comunicado El suceso tuvo lugar de madrugada cuando el tren de mercancías golpeó por la parte delantera al de pasajeros, que estaba estacionado en la misma vía en el apeadero de Badarwas, del distrito de Shivpuri.

En el choque, que se produjo a las 4.45 horas locales (23.15 GMT del domingo) mientras caía una intensa lluvia, murieron quince personas y treinta resultaron heridas -diez de ellas gravemente-, que fueron trasladadas a hospitales cercanos, según la nota del Ministerio indio de Ferrocarriles. Una fuente ferroviaria citada por la agencia PTI elevó a cincuenta los heridos en el accidente.

La fuente detalló que, justo antes de la colisión, el conductor del tren de mercancías saltó de la locomotora, aunque tanto él como el conductor del expreso de pasajeros -un interurbano que une la localidad de Indore con Gwalior- se encuentran a salvo. La ministra de Ferrocarriles, Mamata Banerjee, lamentó el «desafortunado» accidente y anunció compensaciones económicas para las familias de los afectados. Cada día, unos 11.000 trenes -4.000 de ellos de mercancías- circulan por el gigante asiático y transportan a 18 millones de pasajeros.

El pasado junio, 62 personas murieron en un tren de pasajeros que se dirigía a Calcuta cuando éste choco contra otro que estaba detenido en una estación ferroviaria del estado nororiental de Bengala. Y a finales de mayo pasado, 148 personas fallecieron en otro siniestro ferroviario en Bengala, al descarrilar el expreso Calcuta-Bombay y chocar con un mercancías que circulaba en dirección contraria en Kharagpur, a unos 135 kilómetros de la capital bengalí.

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El Gobierno luso ratifica el proyecto de la alta velocidad con España

Publicado el septiembre 19, 2010| 1 comentario

El Gobierno portugués ha ratificado el proyecto del tren de alta velocidad con España, previsto para 2013, y ha aclarado que la anulación del concurso para construir uno de sus tramos ya estaba prevista y tiene carácter temporal. El ministro portugués de Obras Públicas, Antonio Mendonça, declaró en un acto en la delegación de Extremadura en Lisboa, que la formalización de la suspensión de ese concurso «no es noticia porque ya había sido anunciada en mayo» y subrayó que Portugal sigue apoyando el futuro ferrocarril Madrid-Lisboa.

El concurso se convocará en noviembre, en mejores condiciones de costo y financiación, lo que desmiente las especulaciones sobre un frenazo al proyecto surgidas al aparecer publicada la anulación en el Diario oficial de la República portuguesa. El Gobierno «mantiene la apuesta por el proyecto de conexión de alta velocidad», dijo Mendonça ante el presidente del Gobierno autónomo de Extremadura, Guillermo Fernández Vara durante la celebración del día de Extremadura en su delegación lisboeta. El ministro señaló que en mayo tuvo que adoptarse esa decisión ante la necesidad de revisar los costos del proyecto y la compleja situación financiera internacional que se vivía en esos meses.

El tren de alta velocidad es uno de los proyectos principales para dinamizar la economía, agregó al destacar las relaciones con España y las iniciativas de cooperación. Entre ellas resaltó una reunión de empresarios e instituciones fronterizas prevista para finales de año que abordará, entre otros, las posibilidades del ferrocarril y de las plataformas logísticas.

Fernández Vara también resto importancia a la publicación de la ya conocida anulación del concurso para uno de los tramos lusos de la alta velocidad, sobre cuyo futuro y el compromiso portugués de construirlo aseguró no tener ninguna duda. El proceso de licitación suspendido abarcaba tan sólo 50 kilómetros de vía entre Lisboa y la localidad de Poceirao pero incluía un tercer puente sobre el estuario del Tajo que había elevado el coste de la obra a 1.900 millones de euros.

La decisión de anular el concurso fue anunciada en mayo por el secretario de Estado de Transportes portugués, Carlos Correia da Fonseca. El mismo secretario de Estado manifiesta ahora que los fondos comunitarios para ese tramo del tren de alta velocidad eran pocos y se espera ahora que puedan incrementarse. «Contábamos con una financiación de 170 millones de euros, y en este momento, podemos sobrepasar los 600 0 700», aseguró. Adelantó que el proyecto va a sufrir «algunas alteraciones» que permitirán ahorrar cerca de 200 millones de euros.

Correia da Fonseca recordó la necesidad de hacer un nuevo concurso por las alteraciones de la coyuntura económica internacional y para poder garantizar más financiación comunitaria.

Tanto Medonça como Correia da Fonseca creen que la decisión no debe motivar reclamaciones de los consorcios competidores pues no se se había realizado la adjudicación y habrá de nuevo un concurso.

Sin embargo el consorcio que obtuvo la mejor puntuación preliminar, Tave Tejo, encabezado por la empresa española FCC e integrado por la italiana Impregilo y otras sociedades portuguesas e internacionales, expresó su «sorpresa» por la decisión y señaló que la está analizando.

Otro concursante, Altavia, integrado por las constructoras lusas Mota-Engil, Somague y Teixeira Duarte y la francesa Vinci, había criticado la oferta de su rival y no la consideraba ajustada a la licitación.

El tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid está previsto para 2013 y su tramo más largo, de 150 kilómetros entre Poceirao y Caia, en la frontera de Badajoz, fue adjudicado al consorcio ELOS, encabezado por las empresas lusas Soares de Acosta y Brisa (participada por la española Abertis) con un coste de 1.500 millones de euros.

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