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Se necesitan 31.000 euros para restaurar la réplica de la locomotora ‘Mataró’ ¿quieres aportar tú?

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Malos tiempos para la lírica. La crisis golpea duro y los fondos escasean. De ahí que se haya tenido que recurrir a la sociedad civil para recuperar una de las míticas joyas del patrimonio ferroviario español: la réplica de la ‘Mataró’. En algo menos de mes y medio se espera obtener 31.000 euros de aportaciones de particulares y empresas. La ‘Mataró’ fue llevada al taller por una fuga de agua en su autoclave. Pero una revisión más a fondo comprobó que tenía pérdidas significativas de espesor en las paredes de la caldera, lo que hace totalmente imposible su utilización con unas mínimas condiciones de seguridad. Justo cuando su presencia en la vía se hacía imprescindible para festejar el 165 aniversario del primer ferrocarril peninsular.

El coste total de la reparación para volver a circular con totales garantías es de 72.000 euros. Para hacer frente a esta intervención se ha previsto actuar en dos fases la primera de 41.000 y la segunda de 31.000 euros. Renfe se ocupa de sufragar los gastos iniciales y, el resto, se han confiado a la aportación de aficionados o empresas. El Grupo de Trabajo Permanente de Patrimonio Ferroviario ha iniciado una campaña de micromecenazgo para recaudar los fondos que permitan poner a esta mítica locomotora en la vía para la próxima primavera.

La verde y llamativa ‘Mataró’ se encuentra en los talleres de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en Lleida, pendiente de la financiación para repararse. Renfe quiere contribuir a esta recuperación con una primera aportación de 41.000 euros, la cual se regulará a través de un convenio específico con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, entidad que gestiona el Museo. En esta fase se reparará el autoclave y se cambiará el techo del hogar, lo que permitirá recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente, quedando pendiente la recuperación de los tubos dañados. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollarían antes de acabar el 2013. El financiamiento de esta primera fase permitirá avanzar en el proceso de recuperación completo de la locomotora, pero no ponerla en funcionamiento.

Los 31.000 euros adicionales se dejan en manos del micromecenazgo. Hay una horquilla de aportaciones a partir de los quince euros. Cada uno de los tramos de aportación tendrá, además de la satisfacción de colaborar en este proyecto, una ‘recompensa’ que aportan las entidades del patrimonio cultural ferroviario de Cataluña y del resto de España, que pueden llegar a ser descuentos en billetes AVE para ciertos destinos, entradas gratis a museos patrimoniales, descuentos en el cremallera de Nuria, diplomas de reconocimiento…. Para empresas hay otra horquilla de aportaciones, a partir de los 250 euros, con reconocimientos de ese mecenazgo en líneas con los de los particulares. Verkami, entidad especializada en estas propuestas, ha abierto un periodo de cuarenta días, desde el 28 de octubre hasta el 7 de diciembre, para captar estos fondos.

En esta segunda fase patrocinada por la sociedad civil se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se haría el primer trimestre del 2014, lo que permitiría la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú el mes de mayo y su encendido periódico en las las instalaciones del Museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

El Grupo de Trabajo Permanente del Patrimonio del Ferrocarril cree necesaria esta vía de financiación para garantizar la recuperación completa de la mítica locomotora. Los promotores plantean el proyecto como una oportunidad de invitar a participar a la ciudadanía y de involucrarla con un gran proyecto colaborativo. Tampoco resulta tan extraña la iniciativa en el mundo ferroviario, donde la participación conjunta de organizaciones y particulares ha sido fundamental en la recuperación de bienes históricos. De hecho los orígenes patrimoniales del Museo de Vilanova se han de buscar en 1972 en una iniciativa de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona.

Los organizadores de esta iniciativa recuerdan que las primeras líneas nacieron en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas quieren retomar el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único que es de todos como es la locomotora de vapor “Mataró”.

La potencia del proyecto es muy significativa. Está en peligro (¿y cuántas van ya?) la máquina de vapor más emblemática y significativa del país, réplica de la primera que circuló en la península entre Barcelona y Mataró. Este ejemplar único en España, fue construido por la Maquinista Terrestre y Marítima en los talleres de San Andrés de Barcelona con motivo de los actos del Centenario en 1948. Su custodia corresponde al Museo de Vilanova i la Geltrú y ha participado en la mayoría de conmemoraciones del mundo del tren. Durante más de diez años todos los primeros domingos de mes ha funcionado. La FFE, entidad pública que tutela el Museo, ha asumido las tres últimas reparaciones importantes de la locomotora del centenario, gracia a las cuales ha sido posible su operatividad desde el año 1997.

Si quieres participar en esta iniciativa pincha aquí

El TER de Valladolid volverá a las vías en unos meses tras su reparación para circular por Madrid

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Casi como una cuestión de Estado, y sin demasiado ruido, el TER 9710 serña sometido a un proceso de rehabilitación en un taller especializado con el objetivo de ponerlo en circulación y realizar algún recorrido turístico. El alcalde de Buitrago del Lozoya (el regidor preside además el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid) dirige este proyecto, para el que cuenta, al parecer, con fondos europeos al Galsinma, y otras contribuciones. El Museo del Ferrocarril de Delicias apoya la iniciativa para reuperar el TER, hasta no hace mucho en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER).

El Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM) publicó el pasado lunes 29 de julio el anuncio del concurso de adjudicación de un contrato “para restaurar y poner en orden del marcha el automotor diésel TER 597-010 (UIC 9271693501-7) para su uso como tren turístico de la Sierra Norte de Madrid“. La rehabilitación del automotor está cifrada en 235.780,60 euros. Según el anuncio oficial, el vehículo será sometido a “reparación de caja, motor diésel y transmisiones; reparación de rodaje y suspensión, elementos auxiliares bajo bastidor; frenos, electricidad, sistema de aire acondicionado, interiorismo, chapa y pintura, pruebas en vía y plan de mantenimiento”.

Angel Martínez Herrero persigue este proyecto desde hace tiempo. Como ha confesado en más de una ocasión, su objetivo principal es fomentar el turismo en la zona de Buitrago para ayudar al desarrollo local y como vehículo soporte, e incluso como reclamo para los turistas, cree que un recorrido en tren histórico desde Madrid sería un plan enviadiable. “Para la Sierra Norte, ver circular de nuevo un TER por la línea Madrid-Burgos es de tal importancia, a nivel económico y simbólico, que siempre hemos pensado que sería posible contar con este material”, explicaba el dirigente político.

El alcalde lo precisa con rotundidad en su blog. “El proyecto consiste en poner en marcha un TER de los años 60, una joya del patrimonio ferroviario español, como un Tren Turístico, y hacerlo circular de nuevo por la Madrid-Burgos, haciendo recorridos desde Chamartín a Robregordo. Para ello hemos encontrado un gran apoyo en todo el mundo relacionado con el ferrocarril, Renfe, Adif, Asociaciones Ferroviarias, Museo del Ferrocarril de Madrid… Es increible el cariño que le tienen a su mundo y a su profesión todos los estamentos relacionados con el Ferrocarril, me ha impresionado”.

En Delicias, los planes de Martínez Herrero son más que convincentes. Carlos Abellán Ruiz, que dirige el Museo, habla con entusiasmo de la recuperación del TER y cree en la seriedad del proyecto del Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid. Su antecesor en el cargo, Miguel Muñoz Rubio, casi había apalabrado la cesión del TER 9736, vehículo gestionado en los últimos años por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, pero propiedad del Museo de Madrid. El automotor no está operativo y necesitaba una gran reparación; es decir la inversion para ponerlo en marcha sería considerable. Cambio de planes y nuevamente apoyo oficial. Los ojos de Martínez Herrero y Abellán Ruiz se fijaron en la Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid el depósito de Valladolid, donde el TER 9710 permanecía estacionado y servía a los intereses de ASVAFER. El vehículo estaba en mejores condiciones para volver al servicio activo.

El automotor italiano, en un estado bastante aproximado a su origen, con enganche Scharfenberg y furgón de equipajes, realizó su último servicio comercial el día 28 de enero de 1994, aunque después hizo varios viajes especiales, los primeros organizados por el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias y el resto por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril.

El acuerdo de las tres entidades ha permtido sacar a concurso la oferta de rehabilitación, tarea que prsentas ciertas dificultades porque no hay muchas empresas que cumplan los requisitos exigidos para adjudicarse la recuperación del automotor. El pliego de condiciones exige que el taller esté homologado por el Ministerio de Fomento y la Dirección General de Ferrocarriles, como centro de mantenimiento homologado para material histórico. Asimismo debe disponer de habilitación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y poseer el plan de mantenimiento necesario para la reparación a nivel R de trenes tipo 597 que haya sido presentado por Adif; solvencia económica y financiera, y solvencia técnica y profesional.

Blanco y en botella. Uno de los pocos talleres que existen en España y que cumple con todos estos requisitos es el de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico ( ARMF ), cuyas instalaciones se encuentran en Pla de Vilanoveta (Lleida). Con múltiples reparaciones de valioso material motor y remolcado en los últimos años, en el campo de los automotores diésel realizaron una ajustada rehabilitación del Ferrobús FER557+FRC524, pieza que años después se perdió tras un incendio intencionado. La adjudicación del contrato se conocerá en un plazo breve de tiempo, y el posterior plazo de entrega del TER 9710 ya restaurado será de seis meses, aunque en el BOCM figura un apartado en el que se especifica “admisión de prórroga de seis meses”.

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufos’.

El servicio comercial comenzó a el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realizaba también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante.

De TAR pasaron a ser bautizados como TER: Tren Español Rápido y se encargan también de algunos servicios internacionales, como el Madrid-Lisboa, entre 1967 y 1989, en que es reemplazado por un Talgo III.

El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Poco después, otras unidades se venden a Argentina (597-004; 597-017, 597-018 y 597-029); el resto se desguazan en Arrigorriaga, excepto tres, que se conservan en la actualidad: La Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril conserva el 9701 (597.001) en Calatayud; la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) conserva el 9710 (597.010) y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao conserva el 9736 (597.036), el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se encuentra en estado casi de chatarra en Málaga.

Tres municipios salmantinos reclaman a Adif la cesión del último tramo de Las Arribes

¿Un nuevo tren turístico? Tres ayuntamientos del oeste de Salamanca pretenden que Adif les ceda el último tramo de la vía férrea de Las Arribes del Duero, extinta desde hace 25 años, con el fin de darle un uso turístico. La vía, a pesar de ser un Bien de Interés Cultural desde 2000, está abandonada desde 1984 y desde ese tiempo colectivos, ayuntamientos e instituciones han intentado que las instituciones financiaran las puesta en marcha de un tren turístico por los últimos 17 kilómetros de la vía, desde Lumbrales hasta la frontera con Portugal. Los ayuntamientos implicados, Lumbrales, Hinojosa de Duero y La Fregeneda ya le han propuesto a Adif la cesión.

Las actuaciones se pondrían en marcha a través de la asociación de voluntarios ‘TodaVía’, que en el último año ha realizado varias labores de limpieza del curso de la vía, para que sean transitables por los vehículos ligeros. La asociación pretende reunirse con representantes de Adif en las próximas semana, con el fin de establecer algún acuerdo más concreto.

Los planes de la asociación afectan a un tramo de vía que atraviesa un total de 20 túneles y 13 puentes y que se pretende poner en valor con otros vehículos ligeros, que puedan circular por este trayecto, una vez que se hayan obtenido por parte de Adif los permisos pertinentes. El próximo 10 de junio los voluntarios de esta entidad realizarán labores de limpieza sobre dos kilómetros de esta vía. La demanda de recuperación con fines turísticos se ha centrado en el tramo final, el que abarca desde La Fregeneda hasta la portuguesa Barca d’ Alva.

El alcalde de Hinojosa de Duero, José Francisco Bautista, ha explicado que Adif les pide 400 euros por kilómetro y año, “algo que los ayuntamientos no podemos asumir”, ha confirmado el regidor. Los consistorios pretenden que sea una cesión “simbólica” a cargo de que haya un mantenimiento y unas inversiones en la vía.

La vía férrea de Las Arribes del Duero fue inaugurada como una de las mayores obras de ingeniería civil de España en 1887. La vía original enlaza la Fuente de San Esteban con Barca d’ Alva, un trazado de 77 kilómetros, y fue cerrada por el gobierno socialista de Felipe González en el año 1984. Hace más de diez años que los ayuntamientos por los que transita la ruta han vanido reivindicado a las administraciones que se ponga en marcha un tren turístico en esos 17 kilómetros finales, ya que la vía atraviesa un total de 20 túneles y 13 puentes, construidos para sortear un nivel de 483 metros, encajonados en el desfiladero por el que discurren los ríos Águeda y Duero, entre los municipios ribereños y salmantinos de Lumbrales, La Fregeneda e Hinojosa de Duero.

El Ayuntamiento de Alicante y Avant proyectan recuperar la fachada de la estación neoclásica



Aún ha esperanzas. Hay voces que se escuchan. El Ayuntamiento de Alicante y la sociedad que gestiona el soterramiento de las vías del tren (Avant) proyectan recuperar la fachada neoclásica de la estación ferroviaria de la ciudad, que data de 1858, con motivo de las obras para la llegada del tren de alta velocidad (AVE) en 2012. Hace poco más de un mes el Colegio Territorial de Arquitectos de Alicante (CTAA) había pedido la preservación del conjunto de instalaciones históricas de la estación de ferrocarril de la ciudad, y que ninguno de sus elementos desapareciera con las obras del AVE. La entidad profesional señala que el complejo ferroviario de Alicante-Término constituye “uno de los mejores acontecimientos arquitectónicos en la evolución histórica” de la ciudad, al ser “símbolo de la llegada a Alicante de la primera línea de ferrocarril que unía el Mediterráneo con la capital de España”.

Preservar parte de la historia, sin renunciar a la evolución y el progreso. Ese era el objetivo de la asociación de arquitectos que hacían hincapié en la antigüedad de estos edificios que cobijan las infraestructuras ferroviarias. La vetusta marquesina de la estación alicantina es la más antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada ha desaparecido, objeto de una desafortunada reforma en 1968 que arruinó la estética de este monumento único en nuetro país y que sustituyó el estilo clásico del siglo XIX por el ‘modernismo’ del cristal y el aluminio.

La concejal de Urbanismo, Marta García-Romeu, ha señalado que “se está estudiando ahora mismo” este asunto con el objetivo de “preservar el patrimonio” de la ciudad. En todo caso, ha incidido en que ve “perfectamente compatible” esta recuperación de la fachada con la llegada del AVE en las fechas previstas, inicialmente para diciembre de 2012, por lo que esta iniciativa “nunca” supondría “un retraso”. Para García-Romeu, el AVE “es algo que tendría que haber estado en Alicante desde hace muchos años”, por lo que “ningún aspecto puede llevar” a una nueva dilación del tiempo.

Desde otras instancias municipales se apunta que este proyecto entre el ayuntamiento y Avant se halla actualmente en fase de ser consensuado para, posteriormente, ser planteado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). En todo caso, han coincidido con García-Romeu en que no se ha contemplado que la recuperación de la fachada pueda suponer un retraso en la llegada del AVE.

A excepción de una columnata, la antigua estación de 1858 se conserva prácticamente intacta debajo del actual placado de granito que conforma la fachada renovada en 1968. Por ello, la actuación requeriría el desmontaje de esas placas, la reconstrucción de la columnata desaparecida y la recuperación de la fachada neoclásica. Alicante pasaría a contar con la estación más antigua de España en funcionamiento, y se conservaría este patrimonio arquitectónico de la que en su día se convirtió en la sexta ciudad del país en tener ferrocarril.

Los arquitectos recuerdan que las estaciones de ferrocarril históricas son las “primeras manifestaciones de la revolución industrial y símbolo en la memoria colectiva de los transcendentales avances técnicos en construcción y medios de locomoción del siglo XIX”. Estas terminales, añaden, aunque “obsoletas en muchas ocasiones”, por su habitual ubicación central en los núcleos urbanos “pueden permitir su fácil reconversión en grandes espacios públicos”.

Estos inmuebles “pueden recuperar su protagonismo y relevancia urbana de antaño para la vida colectiva, reconvirtiéndose en nuevas ágoras y plazas públicas del siglo XXI”, citando el caso del jardín cubierto de la estación madrileña de Atocha. No obstante, en el caso de Alicante, los profesionales dejan claro que la estación mantiene su funcionalidad original como terminal ferroviaria, al insistir en que constituye “la primera y última imagen que llevan consigo los visitantes de nuestra tierra, y al tiempo pudiéndose convertir en un entorno urbano de gran calidad para el uso y disfrute ciudadano”.