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Caro, muy caro. Y ahora, además, poco rentable. De todas formas, un secreto a voces. Ninguna línea de alta velocidad en España resulta económicamente rentable debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación por lo que requiere de subsidios continuados de dinero público. Así se desprende de un estudio sobre el Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra elaborado por los economistas e investigadores de la UPV/EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart, que abogan por realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Los investigadores llegan a la conclusión de que «la única motivación detrás de la política española de Alta Velocidad Ferroviaria es, sencillamente política, es decir no fundamentada en ninguna base objetiva o técnica».

En el estudio, presentado en Pamplona por la Fundación Sustrai Eraikuntza, los expertos recuerdan que el coste de la construcción es en todos los casos muy elevado debido a las exigentes condiciones de construcción y que los gastos de mantenimiento de las líneas supone entre cien mil y doscientos mil euros por kilómetro al año. A ello, añaden que la totalidad de las líneas de alta velocidad españolas no tienen un número suficiente de viajeros que las hagan «mínimamente rentables».

Los investigadores señalan que el TAV provoca una enorme desviación de recursos para una minoría de la población y que supone un «enorme derroche de recursos públicos mientras se «degrada la accesibilidad y la calidad de servicios públicos esenciales como la educación y la sanidad y se deja de invertir en sectores que propicien un desarrollo propio y sostenible». Asimismo, advierten de que las consecuencias del TAV sobre la cohesión territorial son «bajas o negativas», ya que se favorece a las ciudades más desarrolladas, dañando las posibilidades de desarrollo de aquellas más débiles poblacional o económicamente.

Los expertos insisten además que no solo no contribuye a ahorrar emisiones de CO2 y gasto energético, sino que provoca unos enormes impactos sobre el territorio: ocupación de suelo, efecto barrera, ruido, sobreexplotación y apertura de canteras, creación de escombreras, producción de cemento, contaminación electromagnética y visual. Por último, explican que las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y su reconversión para permitir el transporte de mercancías plantea «serias dificultades técnicas», lo que supone un coste de construcción muy superior, de hasta un 30% más.

Los expertos advierten de que la línea navarra de alta velocidad comparte las «mismas lacras» que las expuestas a escala estatal pero recuerdan que no se ha realizado ningún estudio «fiable e independiente» sobre su rentabilidad socioeconómica y que su promoción «carece de transparencia y participación pública». Según sus cálculos, el corredor navarro debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación, y al escaso número de viajeros, no tiene ningún tipo de rentabilidad económica siendo especialmente deficitario, por lo que requerirá de nuevo de subsidios públicos continuados. A todo ello añaden que la infraestructura no cubre ninguna ausencia de conexión ni añade nuevas posibilidades.

Los expertos de la UPV/EHU consideran que «la prioridad de todos los gobiernos ante la crisis actual y el creciente protagonismo de la crisis energética debe ser mejorar el sistema de transporte para hacerlo más eficiente». «El techo del petróleo determina las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte: realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Ésta y no otra, debe ser la prioridad de una política de transporte capaz de hacer frente a los retos del futuro», concluyen.