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El tranvía de Sevilla ha registrado catorce incidentes desde su puesta en servicio en 2007

No es preocupante aún, pero los incidentes van a más a medida que pasan los años. El tranvía que recorre el centro de Sevilla ha registrado, desde su puesta en servicio en octubre de 2007, cinco accidentes con vehículos, tres con bicicletas y seis con peatones, todos ellos de consecuencias «mínimas» según un comunicado de la empresa municipal de transportes Tussam.

En estos tres años y medio las seis incidencias con peatones se produjeron por invasión de la zona de gálibo del tranvía, indica la nota, que añade su deseo de un pronto restablecimiento a la mujer de 70 años que el sábado quedó hospitalizada tras ser golpeada por el tranvía frente al Archivo de Indias.

La primera fase se inauguró el 28 de octubre de 2007, mientras que la segunda fase (inaugurada el 15 de abril de 2011) amplía el recorrido desde el Prado hasta San Bernardo para conectarlo con el Metro y el Cercanias de Renfe. Recorre el centro de la ciudad de Sevilla y enlaza el intercambiador de la estación de San Bernardo con la Plaza Nueva, con un recorrido de 2,2 kilómetros. Metrocentro utiliza unos tranvias Urbos 3 de CAF con una capacidad de 275 pasajeros y una velocidad máxima de 70 kilómetros a la hora. Cada unidad tiene 32 metros y capacidad para 250 viajeros. Estas unidades tienen ultracondensadores que permiten viajar al tranvia sin catenaría en trayectos cortos.

Tussam destaca que las incidencias desde la puesta en servicio del tranvía «han sido mínimas y de escasa consideración». En 2007 no se registró ninguna incidencia, en 2008 hubo cuatro relacionadas con peatones y en 2009 una relacionada con un vehículo que no respetó el semáforo prioritario para el tranvía en la intersección de la calle Alemanes con la Avenida de la Constitución. En 2010 se produjeron cinco incidencias, una con un ciclomotor y cuatro con peatones por no mirar, cruzar indebidamente o invadir la zona de gálibo.

En el presente año de 2011 se han producido cuatro incidencias leves con un turismo que realizó un giro prohibido en la Enramadilla, otro que no respetó el semáforo en el cruce con la Avenida de la Borbolla, una tercera con un ciclista que circulaba por la vía del tranvía con auriculares y la última fue la que afectó ayer sábado a la señora que transitaba por la zona de gálibo en el andén del Archivo de Indias.

La empresa de transportes urbanos aconseja a los peatones, ciclistas y conductores que presten atención a la señalización horizontal mediante tachuelas y vertical a través de semáforos, así como no invadir la zona de gálibo delimitada por la que circula el tranvía.

(Imagen Nacho Palma en Wikimedia Commons)

El AVE Madrid-Sevilla ha transportado más de 53 millones de pasajeros desde 1992

Impresionantes cifras. Un total de 53,6 millones de viajeros han utilizado los trenes AVE de la línea Madrid-Sevilla desde el inicio de este servicio de Renfe el 21 de abril de 1992. Durante estos años, estos trenes han circulado a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora por los 471 kilómetros de esta línea y han mantenido un índice de puntualidad del 99%.

La oferta en la esta línea ferroviaria se incrementado desde su puesta en marcha en 1992, año en el que servicio entre ambas ciudades era de seis trenes diarios por sentido, frente a los 40 los trenes AVE que circulan ahora entre Madrid y Sevilla en ambos sentidos.

Este corredor ferroviario de alta velocidad es utilizado por otros trenes como los Alvia, que enlazan Madrid con Cádiz y Huelva; los Altaria que se desplazan hasta Granada y Algeciras; los Avant Madrid-Ciudad Real-Puertollano, Madrid-Toledo, Sevilla-Córdoba-Málaga y, desde finales de 2007, los AVE Madrid-Málaga que hasta Córdoba circulan por esta misma línea. La suma de todos estos servicios eleva a 146 el número de circulaciones diarias que emplean total o parcialmente esta línea Madrid-Sevilla para realizar sus recorridos.

Además, desde enero de 2009, esta línea está conectada con la de Madrid-Barcelona a través de la variante ferroviaria construida en las proximidades de Madrid-Atocha lo que permite ofrecer un servicio directo entre Barcelona y Sevilla, sin realizar parada en Madrid.

La oferta actual entre la capital hispalense y la Ciudad Condal es de 4 circulaciones diarias, dos por sentido. En total, más de 111 millones de viajeros han utilizado alguno de estos servicios.

El último sondeo realizado el pasado diciembre refleja que el AVE Madrid-Sevilla ha obtenido una puntuación de 7,8 sobre 10, es decir un notable alto.

La alta velocidad ferroviaria, que se inició en España en 1992 con los 471 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla, suma ahora una red de más de 1.500 kilómetros.

(Imagen emijrp en Wikimedia Commons)

El metro de Sevilla registra 26,5 millones de viajeros en sus dos años de funcionamiento

La Línea 1 del Metro de Sevilla ha contabilizado 26,47 millones de viajeros transportados desde el 2 de abril de 2009, fecha de la inauguración, hasta el 1 de abril de 2011. La Estación Puerta de Jerez, ubicada junto al casco antiguo de la capital hispalense, ha sido la de mayor afluencia, con 2,6 millones de usuarios en estos dos años.

La evolución de la demanda del Metro de Sevilla puede diferenciarse en dos periodos. Una fase inicial, que abarca los ocho primeros meses de funcionamiento en el año 2009, cuando se fue completando el servicio con la apertura paulatina de las estaciones Puerta de Jerez y las tres últimas paradas de Montequinto (Dos Hermanas), que se produjeron en septiembre y finales de noviembre de 2009, respectivamente. Por su parte, la segunda fase abarca el año 2010 completo y el primer trimestre de 2011, cuando la demanda se ha ido incrementando como consecuencia del funcionamiento de todas las estaciones operativas (21). De hecho, en esta segunda fase ha aumentado en un 31% el promedio de viajeros mensuales en relación al registrado en 2009.

El Metro de Sevilla cerró su primer ejercicio natural completo (abril 2010) con un total de 14,64 millones de viajeros. En el primer trimestre de 2011, se han contabilizado 4,09 millones de usuarios transportados, cifra que equivale a un crecimiento del 10% en relación al mismo periodo del año anterior, momento en el que coincidió con cuatro días de Semana Santa.

Puerta Jerez se ha consolidado como la estación con mayor afluencia, con un total de 2,61 millones de usuarios, seguida de la Nervión, con 2,24 millones de usuarios; Plaza de Cuba, con 2,15 millones de viajeros y, finalmente, San Bernardo, con 2,14 millones. Todas estas estaciones se ubican en el tramo central del trazado por Sevilla capital, donde se localizan equipamientos de atracción y generación de demanda, como el centro comercial y turístico de la capital andaluza, la ubicación de sedes universitarias y de intercambio con otros sistemas de transportes (cercanías y Tranvía Metrocentro) o bien equipamientos de ocio.

El 20 de abril de 2010 (martes de la Feria de Abril) se produjo el mayor récord de viajeros, con 153.360 usuarios, y abril de 2010 fue también el mes con una cifra más alta de usuarios, con un total de 1,94 millones de viajeros transportados. Durante 2011, la cifra media de viajeros mensuales ha ascendido a 1,36 millones de usuarios al mes y el promedio de usuarios al día se sitúa en 45.447, si bien durante las jornadas laborables (de mayor demanda) el promedio real se sitúa en unos 57.000 usuarios.

Un tranvía sevillano, carroza real del Príncipe de Gales y su esposa Camila

El Príncipe de Gales, Carlos de Inglaterra, y su esposa Camila, Duquesa de Cornualles, han subido a un tranvía para desplazarse por el centro de Sevilla desde el Palacio de San Telmo, sede de la presidencia de la Junta de Andalucía, hasta el Ayuntamiento de la ciudad.
Antes, y tras ser recibidos oficialmente por el presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán, han dado un pequeño paseo desde el Palacio de San Telmo hasta la céntrica calle San Fernando, donde han tomado el tranvía que les llevó al Ayuntamiento.

En este paseo han estado acompañados por la consejera andaluza de la Presidencia, Mar Moreno, mientras Camila portaba una pequeña sombrilla de color claro, para resguardarse del radiante sol que lucía en Sevilla, y se saltó el protocolo, junto a su marido, para saludar a numerosos ciudadanos que aguardaban su paso.

El Príncipe Carlos, vestido con un traje gris y corbata y pañuelo en tonos rojizos, y Camila, ataviada con un vestido estampado de flores en torno verdes y beis, han esperado la llegada de uno de los tranvías soportando las temperaturas casi veraniegas que se vivían en Sevilla, en una jornada completamente primaveral.

Rodeados de una gran expectación, con una treintena de periodistas aguardándoles, en su mayoría fotógrafos y cámaras de televisión, Carlos y Camila llegaron a las 13.25 horas, procedentes del aeropuerto sevillano de San Pablo, al Palacio de San Telmo.
Allí fueron recibidos por el presidente andaluz y su esposa, tras lo que hicieron una visita de unos 25 minutos a la sede de la Presidencia de la Junta de Andalucía, una de las joyas del barroco sevillano.

El Príncipe de Gales y la Duquesa de Cornualles saludaron al cerca de un centenar de curiosos que les esperaba a la entrada de San Telmo, en su mayoría turistas y con los que Camila tuvo una actitud cercana volviéndose hasta en tres ocasiones, con gestos de simpatía, para saludar a los ciudadanos que coreaban su nombre.

En el corto trayecto realizado, Carlos de Inglaterra y la Duquesa de Cornualles, y ante la expectación de los ciudadanos que saludaban al tren al enterarse de que dentro iban tan ilustres visitantes, pudieron admirar monumentos históricos como el Archivo de Indias, la Catedral y la Giralda, y el Alcázar de Sevilla, conjunto declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO.

El tranvia sevillano sólo recorre una distancia de unos 3 kilómetros, entre El Prado de San Sebastián y la Plaza Nueva. La línea está conectada con el Metro de Sevilla en la estación de Puerta de Jerez y en la estación de Prado de San Sebastián. A su vez esta última conecta con la estación de autobuses del mismo nombre. La línea cuenta con dos estaciones intermedias: Puerta de Jerez y Archivo de Indias (sito en la Avenida de la Constitución), además de las dos estaciones terminales de Prado de San Sebastián y Plaza Nueva.

Metrocentro utilizaba los mismos vehículos que la Línea 1 del Metro de Sevilla, es decir, unos tranvias Urbos 2 de CAF con una capacidad de 275 pasajeros y una velocidad máxima de 70 km/h. Cada unidad tiene 32 metros y capacidad para 250 viajeros. Su cambio a Urbos 3 se ha realizado en marzo de 2011.

El primero de los cuatro nuevos tranvías de Sevilla llegará a finales de enero

El parque móvil del club de ciudades con tranvía sigue creciendo. El concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla, Francisco Fernández (PSOE), ha anunciado que a finales de mes llegará a Sevilla el primero de los cuatro nuevos tranvías para el Metrocentro que no necesitan cable aéreo. Fernández ha explicado, tras una visita a las instalaciones de la empresa suministradora de los vagones, CAF Santana de Linares (Jaén), que el objetivo es que cuando se retiren las catenarias del centro para Semana Santa éstas no se vuelvan a colocar, al igual que se retirarán las que llevan a San Bernardo.

Con la incorporación de estos vehículos se potencia el uso de este medio de transporte y se apuesta vivamente por él. El club de los doce (Valencia, Alicante, Bilbao, Barcelona, Vélez-Málaga, Santa Cruz de Tenerife, Madrid, Parla, Murcia, Sevilla, Vitoria y Zaragoza) se ampliará en breve ya hay otras localidades que disponen de planes prespuestados para su inmediata incorporación.

Precisamente para reforzar el servicio que se quiere ampliar en ochocientos metros hasta el apeadero de San Bernardo, se está estudiando la opción de compra de un quinto tren. Los otros cuatro restantes llegarían a Sevilla con coste cero, ya que se adquirieron con el compromiso de que cuando hubiera esta tecnología se cambiarían. Los trenes, pertenecientes al modelo URBOS-3, tienen una tecnología desarrollada por CAF y que se instalará en Sevilla por primera vez en el mundo, según Fernández.

El nuevo dispositivo que llevará el tranvía se denomina ACR, y es un sistema de almacenamiento de energía que va a bordo de los trenes que permite tanto la circulación sin catenaria entre paradas como el ahorro de energía al recuperarla durante el frenado.

(Imagen Ad Meskens en Wikimedia Commons. Modelo similar al que circulará en Sevilla)

Sevilla se plantea un tren electromagnético en la Cartuja para unir Cercanías con el metro

¿Un tren electromagnético para Sevilla? El presidente de Cartuja 93, Isaías Pérez Saldaña, ha avanzado que se está pensando en un proyecto de comunicación basado en un tren electromagnético en el Parque Científico y Tecnológico (PCT) de la Cartuja 93 que uniría la antigua estación de AVE, donde «a finales del próximo año podría llegar el Cercanías», con la estación del metro en Blas Infante.

Durante la presentación del informe sobre ‘Inventario y evaluación tecnológica de las empresas y organizaciones instaladas en el Parque Científico y Tecnológico Cartuja’, Saldaña abordó la idea del tren electromagnético, un proyecto privado que «tiene bastantes posibilidades de obtener el visto bueno de la Junta de Andalucía». Según explicó este «novedoso» medio de transporte tiene dos opciones, podría ser un modelo aéreo, a través de vigas a unos nueve metros de altura, o en superficie, algo «difícil» por la falta de espacio. En este sentido, apuntó que la decisión sobre el modelo se podría tomar en octubre, aunque ya se están produciendo reuniones de «alto nivel» para poder presentar este proyecto a la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.

Este tren electromagnético que sería «rápido y muy limpio» iría a una velocidad de entre 80 y 90 kilómetros hora y uniría la estación de Cercanías de La Cartuja, con la estación de metro de Sevilla, y contaría con una parada en Torre Triana.

Diseñan líneas de metro que sortean los monumentos



Un equipo de matemáticos de las Escuelas de Arquitectura e Ingenieros de la Universidad de Sevilla (US) ha creado un método de diseño de líneas de metro que no afecta a los edificios históricos de las ciudades. Los resultados del estudio, que se acaba de publicar en el Journal of the Operational Research Society, aportan posibles soluciones para la futura línea 2 del metro de Sevilla.

“La metodología aplicada busca minimizar la longitud de los tramos de metro -con el consiguiente ahorro económico- y maximizar la distancia a los edificios históricos para no dañarlos”, explica a SINC Francisco A. Ortega, coautor del estudio y profesor en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la US. En el trabajo, publicado en el Journal of the Operational Research Society, se utilizan los “diagramas de Voronoi”, una herramienta matemática que divide un plano en polígonos creados alrededor de puntos (72 edificios históricos, en este caso), de tal forma que su perímetro equidiste de los puntos vecinos. Estas construcciones geométricas se utilizan, por ejemplo, para establecer las redes de telefonía móvil en un territorio.

Los investigadores han creado un algoritmo que encuentra las rutas más cortas entre dos nodos del diagrama de Voronoi, respetando la distancia de seguridad de los monumentos. Además, las aristas de los polígonos se redondean para suavizar el trazado. El estudio se aplica al caso concreto de la construcción de la línea 2 del metro de Sevilla, que en los próximos años conectará el Palacio de Congresos de la ciudad, con la estación de ferrocarriles de Santa Justa, el centro histórico y el barrio de Triana.

“La viabilidad de esta obra arroja dudas sobre la seguridad de los edificios cercanos”, comenta Ortega, “por experiencias anteriores, como el hecho de que la construcción de la primera línea del metro de Sevilla se interrumpiera en los años ‘70 por el temor a que pudiera afectar a la catedral, o la más reciente del barrio barcelonés del Carmel (la estructura de algunos edificios sufrió daños por las obras de ampliación del metro)”. El investigador explica que el nuevo método proporciona “soluciones reales, factibles y eficientes” para la línea 2, y deja un radio medio de seguridad de 80 metros para los edificios históricos. El trabajo ofrece diversas alternativas no agresivas para la construcción de esta línea de metro en Sevilla.

Ortega destaca que la metodología sigue una “optimización multicriterio” en el diseño de las redes de metro, pero reconoce que en la toma final de decisiones intervienen además otros factores (velocidad de ejecución de las obra, orden de apertura de las líneas, integración con otros sistemas de transporte, como los tranvías) y diversos agentes (gobiernos locales, comunidad autónoma, operadores de transporte…).

voronoi
Diagrama de Voronoi de los 72 edificios históricos del centro de Sevilla, y una posible alternativa para construir la línea de metro entre los nodos 1 (Puerto Triana) y 131 (Hospital de la Cruz Roja). Imágenes: Ortega et al. /UV

(Fuente SINC)

Sevilla estrenará metro el 2 de abril

El consejero de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, Luis García Garrido, ha anunciado que la primera línea del metro de Sevilla se abrirá al público a las 14.00 horas del día 2 de abril. La Línea 1 será la primera en entrar en servicio, lo harán 17 de sus 22 paradas, entre las estaciones de Ciudad Expo y Condequinto. Dos mil usuarios realizarán un ensayo el próximo sábado, para comprobar que todo funciona con normalidad. Desde agosto de 2008 los 17 trenes de la flota han realizado 79.000 kilómetros en pruebas. El metro estará pues listo para Semana Santa y la Feria de Abril. El Jueves Santo abrirá las 24 horas.

La línea 1 es un ferrocarril metropolitano con características de metro ligero. Su trazado, de 18 kilómetros de longitud, se desarrolla en su mayor parte de forma subterránea (en torno al 60% del total), con algunos tramos en superficie, que discurre mediante plataforma exclusiva o segregada e incorpora diversas estructuras de conexión.
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