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El tren rápido ‘Gautrain’ inaugura el Mundial de Fútbol de Sudáfrica

A tiempo para el Mundial de Fútbol. Y casi según estaba previsto. La red de transportes de Sudáfrica, que cuenta con nuevos servicios como el tren de alta velocidad ‘Gautrain’ o el sistema de Tránsito Rápido de Autobús, está lista para el Mundial de Fútbol que comenzará en el país en dos días, aseguró hoy el ministro de Transportes de Sudáfrica, Sibusiso Ndebele. «Sudáfrica puede confirmar que la red de transportes es sólida. Estamos preparados para ser los anfitriones de este espectáculo de fútbol», aseguró Ndebele durante la inauguración del ‘Gautrain’, que comenzó el martes. La apertura de esta primera fase cuenta con una flota de cinco trenes Electrostar que prestan servicio de pasajeros en la ruta de veinte kilómetros entre el Aeropuerto Internacional OR Tambo de Johannesburgo y los hoteles, tiendas y centro comercial de Sandton, incluyendo las estaciones de cercanías intermedias en Marlboro y Rhodesfield.

Según el ministro de Transportes, el Gobierno ha invertido más de 4.300 millones de euros en infraestructuras para desarrollar el sistema de transporte público con vistas a la Copa del Mundo, «que dejará un gran legado para el país y el continente».

‘El Gautrain’, un tren de alta velocidad que alcanzará los 160 kilómetros por hora, conecta Sandton, el centro financiero de Johannesburgo donde se prevé que se hospeden muchos turistas durante el Mundial, con el principal aeropuerto del país, el OR Tambo Internacional, a unos 40 kilómetros del centro de la ciudad. Junto al ‘Gautrain’, que transportará a los pasajeros al aeropuerto en 15 minutos, se ha desarrollado otro sistema de transportes complementario que facilitará el acceso a las estaciones del tren de alta velocidad.

‘El Gautrain’, un nombre que se refiere a la provincia de Gauteng que engloba estas dos ciudades, es el primer tren de este tipo de África. Aunque Casablanca, Argelia y el Cairo tienen líneas de metro, ninguna es tan rápida ni tan larga como ésta. El objetivo del nuevo tren rápido es descongestionar el tráfico en la ciudad, explicó el sábado el responsable provincial durante la inauguración oficial de la línea.

Según la Empresa de Concesión de Bombela, propietaria del ‘Gautrain’, el día de la inauguración entre 9.000 y 11.000 personas utilizaron este sistema de transporte para llegar hasta el aeropuerto de Johannesburgo.

La planta de Bombardier Transportation en Derby, Reino Unido, ha diseñado la flota de trenes Electrostar, de los que 81 de la flota de 96 vehículos han sido entregados desde la planta para su montaje final en Sudáfrica, y sólo los primeros quince vehículos fueron totalmente montados en la factoria de Derby, el centro de fabricación de Bombardier en Reino Unido.

Bombardier, como miembro de la sociedad concesionaria Bombela, se adjudicó un contrato del Gobierno Provincial de Gauteng de Sudáfrica en septiembre de 2006. Según el contrato Bombardier tiene que entregar un sistema ferroviario integrado que incluye una flota de 96 vehículos Electrsotar, la mayoría de las cuales se ensamblan en Sudáfrica, y la tecnología de control de trenes Bombardier Cityflo 250, así como la obra de vía, el suministro energético y sistemas de distribución, los sistemas de comunicaciones, los sistemas automáticos de recogida de billetes, la gestión del proyecto, la ingeniería e integración de sistemas, así como las pruebas y puesta en marcha.

Por otra parte, los aficionados al fútbol y los ciudadanos de Jo’burg, como llaman los sudafricanos a Johannesburgo, podrán disfrutar del nuevo sistema de Tránsito Rápido de Autobús. Hasta ahora, los habitantes de la primera ciudad de Sudáfrica que no podían permitirse desplazarse en su vehículo privado, dependían de minibuses denominados «taxis», propiedad de particulares.

Durante la celebración del Mundial, el Ministerio de Transportes de Sudáfrica ha organizado un sistema de transporte de autobuses interprovincial que llevará a los aficionados de una ciudad a otra, con la garantía de que llegarán a los alrededores del estadio al menos dos horas antes de cada partido. Este servicio contará con 110 autobuses nuevos con capacidad para 79 personas y con 300 minibuses cedidos por la asociación de taxistas a cambio de la posesión de parte del sistema de Tránsito Rápido de Autobús.

El Ministerio de Transportes pondrá a disposición de los turistas un servicio de atención telefónica, el Centro de Llamadas de Transporte Nacional (011 256 1000), que estará enlazada a la página www.2010findyourway.co.za.

Por su parte, la Agencia de Carreteras Nacionales de Sudáfrica (SANRAL) ha invertido 2.300 millones de euros en mejorar las autopistas del país, entre ellas la R21, que conecta Pretoria con el aeropuerto.

El Gobierno de Sudáfrica ha renovado además estaciones de tren estratégicas, como la de Nasrec, cerca del Soccer City de Johannesburgo, la de Moses Mabhida, de Durban, o la de Windermere, en Ciudad del Cabo.

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Zapatero promete a Revilla una decisión sobre el AVE a Cantabria antes del 20 de julio

A vueltas con la ‘guerra del AVE’. Y como csi siempre, al agenta más beligerante es el presidente de Cantabria. El jefe del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, ha garantizado a Miguel Ángel Revilla que antes del 20 de julio le expondrá la decisión del Ejecutivo sobre la llegada del tren de alta velocidad a la comunidad autónoma y cuál será su trazado. Este compromiso ha sido trasladado en el transcurso de la entrevista que ambos han mantenido en el Palacio de la Moncloa. Revilla ha informado a los periodistas que espera que la decisión sea positiva para su región, porque confía en Zapatero; y ha subrayado que, en caso contrario, el jefe del Ejecutivo «ya sabe lo que va a pasar».

Revilla ha considerado como un «litigio grave» la paralización de las obras del AVE a Cantabria y ha calificado de «sorprendentes» las declaraciones del ministro de Fomento, José Blanco, sobre la posibilidad de cambiar el trazado del tren.

Según el presidente cántabro, Rodríguez Zapatero ha escuchado con «detenimiento» la posición del Gobierno y será el jefe del Ejecutivo quien tenga la responsabilidad de dar una solución a partir de ahora. «El tema ya no está en una discusión de Cantabria con el señor Blanco, sino con el señor Zapatero, que es quien asume el protagonismo para dar una solución a este tema», ha afirmado Revilla. El presidente cántabro expresa, además, su «confianza» en la gestión del presidente del Gobierno (aunque ha dicho que «al parecer ahora confía muy poca gente»), porque lo que le ha prometido hasta ahora siempre lo ha cumplido. No ha aclarado, sin embargo, si estaba «contento ni enfadado», pero le gustaría haber concluido la reunión con «algo más claro».

La «buena solución», para Revilla, sería que se ponga la primera piedra en el mes de septiembre como estaba previsto, que se reanuden las obras y que el trazado sea «el de toda la vida». Sobre la posibilidad de la ruptura del pacto de gobierno en Cantabria, Revilla ha mostrado su disposición a esperar hasta el 20 de julio.

La exigencia cántabra es «absolutamente lógica» porque -ha explicado- en esta comunidad «nunca» se han planteado problemas de insolidaridad en situaciones de crisis porque no son unos «pedigüeños».

La reunión entre ambos no había sido anunciada públicamente por petición expresa de Rodríguez Zapatero, según ha afirmado Revilla, quien ha añadido que las declaraciones sobre su contenido «estaban pactadas». Revilla, quien como es habitual ya en él ha acudido al Palacio de la Moncloa en taxi, se ha sorprendido por la presencia de periodistas a la salida de su reunión con Zapatero porque ha asegurado que ni siquiera su mujer sabía que estaba allí.

(Imagen Alejandro Navarro López en Wikimedia Commons)

El Gobierno vasco inicia el tramo más caro del TAV

Es el tramo más caro de todo el trazado de la ata velocidad vasca. Pero el Gobierno vasco tiene en mente culminar la obra de la Y vasca. Y si puede seguir el ritmo previsto, mejor. Este mismo mes, en apenas diez días, tiene previsto colocar la primera piedra de un nuevo tramo que atraviesa Guipúzcoa desde Bergara hasta Irún. Será, además, el más caro de todos cuantos se han contratado hasta ahora, con un coste que supera los 106 millones de euros.

El tramo entre Bergara y Antzuola cuenta con la particularidad de que es el más caro de todos los que se han contratado por ahora en la red vasca de alta velocidad, no sólo en Guipúzcoa, sino también en Vizcaya y Álava –y son ya 19–. Salió a licitación por 125 millones de euros, aunque fue adjudicado a una unión temporal de empresas por 106,5 millones, IVA incluido. Esta elevada cifra se justifica por la necesidad de construir un túnel de 3,9 kilómetros, que comprende por tanto casi la totalidad del tramo y que hará que el tren en el futuro sea prácticamente imperceptible desde las localidades que atraviesa.

Cada kilómetro del TAV en este trayecto costará cerca de 25 millones de euros, todo un récord por ahora en la línea vasca de alta velocidad y más del triple de lo que cuesta un kilómetro de autovía en una zona orográficamente complicada como ésta. Con todo, hay otros tramos en cartera en Guipúzcoa que requerirán un desembolso mayor, aunque aún no han sido licitados. Uno en concreto, el que incluye la construcción de la estación internacional de Astigarraga, saldrá a concurso por más de 200 millones de euros.

El inicio del nuevo tramo en un momento en que Fomento se plantea recortar el gasto en infraestructuras en todo el país apuntala las intenciones declaradas por el responsable vasco de Transportes, Iñaki Arriola, quien ha asegurado que el Ejecutivo de Vitoria hará todo lo posible por mantener el ritmo de las obras en el ramal guipuzcoano. Como es sabido, el Gobierno vasco gestiona las obras entre Bergara e Irún y adelanta el dinero para los contratos, pero al final quien paga es el Estado.

Con este nuevo inicio, el TAV estará ya en ejecución en 18,52 kilómetros a través de Guipúzcoa. Y en breve se pretenden licitar dos nuevos tramos, los que están ubicados entre Antzuola y Ezkio Itsaso y en los que se ejecutará el túnel de Zumarraga, el más largo de toda la línea ferroviaria. El consejero de Transportes cree posible llegar a final de año con 44 kilómetros del TAV en obras en Guipúzcoa, lo que significaría tener en fase de ejecución prácticamente dos tercios del corredor entre Bergara e Irún (76 kilómetros).

(Fuente Aitor Alonso, El Correo. Imagen Mitxel Atrio)

Seis nuevos contratos sellan la apuesta de Fomento por el AVE a Valencia

La apuesta parece clara. La guerra desatada por el AVE no afectará al proyecto de Levante. Desde que se diseñó la nueva línea Madrid- Valencia en alta velocidad las expectativas de Fomento, Adif y Renfe son muy altas. No en vano se piensa que la rentabilidad, el tráfico y el uso será muy superior al del AVE andaluz. Y no todos los proyectos tienen esa misma perspectiva; ni mucho menos. Que se lo pregunten a Blanco en su particular batalla con el presidente de Cantabria, Miguel Angel Revilla.

Para demostrar ese voluntad sobre el AVE a Levante, el Ministerio de Fomento, a través de Adif, ha adjudicado varios contratos de obras de alta velocidad ferroviaria por un importe total de 213 millones de euros, de los que 165 millones se destinan a la línea Madrid-Levante. En esta línea se han adjudicado seis contratos de obras y mantenimiento a empresas como la UTE formada por EWS, Tracción Rail y Transfesa, por más de 10 millones de euros, así como a Vías y Construcciones, por más de 16,8 millones.

El contrato de obras para la instalación de la catenaria en el trayecto Albacete-Alicante ha contado con el mayor presupuesto, que ronda los 56,7 millones de euros, y ha sido adjudicado a la UTE formada por Balfour Rail Ibérica, Cobra y Sociedad Española de Montajes Industriales.

El segundo contrato más caro, que asciende a casi 50 millones de euros, para la ejecución de obras de las subestaciones de Campanario y Sax, en Alicante, y Montesa, en Valencia, ha sido adjudicado a la UTE formada por Alstom, Electrén y Control y Montajes Industriales.

Por su parte la UTE compuesta por las empresas Acciona Infraestructuras, Coalvi e Iberovías Empresa Constructora, y la formada por Cosfesa, Copasa y Nopal, se hicieron con dos contratos para el mantenimiento de infraestructuras, vía y desvíos del trayecto Torrejón de Velasco (Madrid) y Gabaldón (Cuenca) y del Gabaldón-Valencia/Albacete, respectivamente. El primero está valorado en cerca de 17 millones de euros, mientras que el segundo alcanza un importe de 17,4 millones de euros.

Pero no todo se reduce a Levante. La empresa Riofisa ha sido adjudicataria del contrato para la redacción del proyecto básico y de ejecución del centro Vialia en la estación de Vigo Urzaiz (Pontevedra), por un importe de más de 6,6 millones de euros 6.612.000 euros.

Asimismo, Adif ha adjudicado actuaciones de mejora de las infraestructuras en la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga a su paso por las provincias de Córdoba, Sevilla y Málaga. Los trabajos han sido adjudicados a la UTE formada por las empresas Ecisa y Construcciones y Contratas Aldilop por más de 23,1 millones de euros y tienen un plazo de ejecución de 20 meses.

También ha sido adjudicado el contrato de servicios de transporte por la vía de ancho internacional de los materiales necesarios para el montaje de vía y la realización de operaciones logísticas y pruebas en los tramos La Sagrera-La Roca del Vallès y Riudellots de la Selva-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa. Con este contrato se ha hecho la empresa Comsa Rail Transport por un importe de 9,2 millones de euros.

Adif también ha adjudicado el contrato de servicios de transporte por vía de ancho UIC de los materiales necesarios para la construcción de la plataforma del Eje Ourense-Santiago de Compostela, dentro del corredor Norte-Noroeste de alta velocidad, así como para la realización de pruebas de carga a lo largo de la nueva infraestructura. Dicho contrato cuenta con un presupuesto de 8,7 millones de euros.

(Fuente Ministerio de Fomento. Imagen túnel de Mogente)

Adif denuncia por delito ecológico a militantes contra el TAV

El gestor estatal de infraestructuras ferroviarias Adif ha interpuesto una denuncia por un delito ecológico contra militantes opuestos al Tren de Alta Velocidad (TAV) en el País Vasco que han ocupado un caserío de Amorebieta (Vizcaya), según han informado fuentes cercanas a esta entidad. La denuncia ha sido presentada contra miembros de la plataforma TAV AHT Gelditu que hace dos semanas ocuparon dicho caserío, cuyo derribo está previsto en el proyecto de construcción de la línea ferroviaria vasca de alta velocidad.

Estos opositores a este proyecto ferroviario han sido objeto de una demanda por haber manipulado presuntamente las placas de uralita de la cubierta del caserío, que contienen amianto. Las mismas fuentes han explicado que para manipular y trasladar este material es precisa una autorización especial.

Por ello, miembros de este grupo han sido denunciados por un presunto delito ecológico ante «el riesgo para las personas y el medio ambiente» que entraña esta actuación.

En una nota, miembros de la plataforma AHT Gelditu que permanecen concentrados en el caserío han censurado la «hipocresía» de Adif al interponer esta denuncia, cuando esta entidad «causa un daño irreparable» al medio ambiente, con la construcción de túneles, viaductos y la realización de expropiaciones.

(Imagen protesta en Durango. Mitxel Atrio)

Francia diseña el pasillo por donde pasarán las líneas del TGV de Burdeos hacia España

El proyecto de pasillo por donde pasarán las futuras líneas ferroviarias de Alta Velocidad ( TGV ) de Burdeos (suroeste) hacia España y hacia Toulouse (sur), ha sido presentado para ser sometido a la aprobación del primer ministro francés, François Fillon. Según informó el coordinador del proyecto, Dominique Schmitt, prefecto de Aquitania (gobernador civil), la primera etapa está ahora terminada y la segunda, la de los estudios y la concertación, va a poder comenzar.

Schmitt calculó que este proceso previo deberá terminar antes del verano próximo, tras haber «afinado el trazado de una banda de 500 metros» y resuelto el balance socioeconómico.

Tanto en el País vasco francés como en la zona de viñedos de Graves, al sur de Burdeos, como en el alto Garona y los Pirineos centrales, diferentes núcleos de población mantienen una firme oposición al trazado, lo que llevó a hacer ciertos «ajustes», subrayó el prefecto. En declaraciones a la emisora France Info algunos de los opositores expresaron su malestar y criticaron severamente el proyecto.

En su intento de tranquilizar a los viticultores del sur de Burdeos, el coordinador subrayó que las futuras líneas de alta velocidad francés ( TGV ) sólo afectan plenamente a una propiedad y rozará otras dos. Quedan por resolver, sin embargo, entre otros aspectos problemáticos la integración de las futuras vías en el paisaje del Tarn-et-Garonne y el Alto Garona.

Mientras, la simulación de un túnel en el País Vasco para evitar ciertos daños locales reveló ser ineficaz pues provocaría perturbaciones en más de medio centenar de construcciones, explicaron.

El prefecto de la región de Midi-Pyrinies, Dominique Bur, y los presidentes regionales Martin Malvy y Alain Rousset, participaron igualmente en la presentación.

(Imagen David Monniauxen Wikimedia Commons)

Renfe confía en que los paros de los maquinistas del AVE en junio tengan poca incidencia

Renfe espera que los paros convocados por el sindicato Confederación General del Trabajo (CGT) para los jefes de tren -maquinistas de algunos trenes de alta velocidad (AVE)- tengan poca incidencia porque afecta a un colectivo reducido y se han establecido unos servicios mínimos del 70%. De acuerdo con un comunicado remitido por Renfe, CGT ha convocado a los 168 jefes de tren a participar en los paros parciales convocados entre el 1 y el 30 de junio.

Además, ha precisado que «teniendo en cuenta que el colectivo de jefes de tren convocado a la huelga es muy reducido (sólo 168 de los 5.000 profesionales que realizan las tareas de conducción en la empresa) y que los trenes de alta velocidad son conducidos por otros maquinistas que no están convocados a los paros, se prevé que la huelga tenga una escasa incidencia en los servicios ferroviarios».

A lo largo de todo el mes de junio está previsto que los lunes y miércoles no trabajen entre las 7.00 y las 9.00 y entre las 18.00 y las 20.00 horas. Los martes y jueves de junio los paros transcurrirían entre las 8.00 y las 10.00 y entre las 19.00 y las 21.00 horas, mientras que los viernes y domingos se pararía entre las 7.00 y las 11.00 y las 16.00 y 20.00 horas.

Renfe ha indicado que el Ministerio de Fomento ha decretado unos servicios mínimos de alrededor del 75% en las líneas del AVE Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Barcelona-Sevilla y Barcelona-Valencia/Alicante, y del 65% en la línea Madrid-Ciudad-Real/Puertollano.

La compañía ferroviaria ha añadido que el resto de los servicios, urbanos e interurbanos, de larga distancia y alta velocidad, no están afectados por los paros.

Actualización. 22.00 horas. Aproximadamente un 93% de los maquinistas convocados por CGT a un paro de dos horas en diversas franjas horarias a partir de hoy y durante todo junio, se han sumado al mismo que, sin embargo, para Renfe pasa desapercibido. Fuentes de CGT indicaron que el seguimiento es muy alto pero que se nota menor incidencia en la circulación de trenes porque la empresa está sustituyendo a los huelguistas por otros maquinistas.

(Imagen Peter Christener en Wikimedia Commons)

China produce los trenes de alta velocidad más rápidos del país

El gigante chino no para. En pocos años se ha puesto a la cabeza de la alta velocidad. El tren de alta velocidad de patente china más rápido del país, el ‘380A’, que unirá pekín y Shanghái desde 2011 a una velocidad máxima de 380 kilómetros por hora, ya salió de la línea de producción en la ciudad Changchun, capital de la provincia de Jilin, noreste del país, informó la compañía.

Según Dong Xiaofeng, presidente de la Compañía de Vehículos de Ferrocarril Changchun Ltd, subsidiaria de la Corporación CNR de China, es uno de los dos mayores fabricantes de trenes de China.

Los trenes, con patente china, circularán por primera vez en la vía férrea de alta velocidad Pekín-Shanghái que concluirá en 2011, destacó la agencia oficial Xinhua. La nueva línea reducirá el tiempo del viaje entre las dos ciudades a menos de la mitad. Los 1.300 km de la línea se lograrán completar en un plazo de cuatro años.

China está invirtiendo intensamente en sus infraestructuras ferroviarias, actualizando las líneas ya existentes y extendiendo su red hasta la lejana capital del Tíbet, Lhasa. El 16 de marzo, el ministerio de Ferrocarriles de China firmó un contrato para comprar 100 trenes de nueva generación a la Corporación CNR de China.

Hasta ahora, trenes de alta velocidad de 350 kilómetros a la hora de máxima circulan en las tres líneas que enlazan Pekín y Tianjin, Wuhan y Guangzhou, y Zhengzhou y Xian

El tren flotante maglev, que opera entre el centro de Shanghai y el aeropuerto principal de la ciudad, alcanza una velocidad de 430 km/h, pero China no tiene previsto que circule a dicha velocidad en su línea regular. Este tren utiliza un sistema de levitación magnética para «flotar» sobre las vías.

España compite con otros seis países por el tren de alta velocidad en Brasil

Tecnología, experiencia y oportunidad. Estas son las bazas de la oferta española. El ministro de Fomento de España, José Blanco, ha ratificado el «firme interés» por participar en el desarrollo de trenes de alta velocidad en Brasil, que en su fase inicial deberán unir las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo. Blanco se ha reunido en Brasilia con el ministro de Transporte brasileño, Paulo Sergio Passos, a quien expuso la «gran experiencia» acumulada por España desde 1992, cuando fue inaugurado el primer tren de alta velocidad de la península ibérica.

El ministro dijo que España participará en la licitación «para construir y operar el tren de alta velocidad con un consorcio», al que se prevé que sean incorporadas empresas brasileñas del área de la construcción civil. «España es uno de los primeros países (del mundo) en kilómetros construidos» de líneas ferroviarias de alta velocidad y cuenta con «tecnología propia», lo cual la coloca «en las mejores condiciones para poder competir» en la licitación que será convocada en Brasil, declaró Blanco a periodistas.

La línea entre Río de Janeiro y São Paulo tendrá una extensión de 510,8 kilómetros, que según el proyecto serán recorridos por un tren con capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora.

El tren, cuyo coste ha sido calculado en cerca de 20.000 millones de dólares, prestará servicios en un corredor que aglutina a unas 40 millones de personas, que suponen alrededor del 20 por ciento de la población brasileña.

Además de España, ya han manifestado su interés en el proyecto empresas de Japón, Corea del Sur, China, Francia, Austria y Alemania, dispuestas a participar en una puja que abarcará desde la construcción del tren hasta su operación por un período de 40 años.

Según el proyecto inicial la obra debería estar concluida para el 2014, cuando Brasil será sede del Mundial de fútbol, pero por diferentes razones la licitación se ha retrasado y aún no ha sido convocada, lo que se prevé para el segundo semestre de este año. Como la construcción de la primera línea demorará cinco años ya será imposible que el tren esté operativo para el Mundial de fútbol, aunque el Gobierno asegura que sí funcionará para los Juegos Olímpicos de Río’2016.

Blanco dijo que, a pesar de esos atrasos, percibió en su reunión con Passos que Brasil «tiene un compromiso serio» con el proyecto y que «la decisión de llevarlo adelante es firme».

Según los planes del Gobierno brasileño, tras la construcción de la primera fase se iniciará el desarrollo de otra línea entre Río de Janeiro y Belo Horizonte (434 kilómetros), y luego se construirá una tercera entre São Paulo y Curitiba (408 kilómetros).

(Imagen Pagemoral en Wikimedia Commons. Shinkansen0-N700)

Oaris, el nuevo tren de alta velocidad de CAF

Antes de final de año estará ya rodando en pruebas en vía. Esa es la intención de los responsables de la empresa CAF, que tiene a punto la nueva familia de trenes de alta velocidad a la que han denominado Oaris. Es el único tren desarrollado con tecnología totalmente española, como aseguran desde la dirección de la ferroviaria, y alcanza una velocidad de 350 kilómetros por hora con más de 500 pasajeros dentro. El tren está ya en la última fase de ensamblaje en la planta de Beasain.

Es el paso que le faltaba dar a la factoría guipuzcoana para competir en igualdad de condiciones con sus homólogas. Sus competidoras tenían franca ventaja porque hace tiempo que han presentado sus prototipos para la alta velocidad, donde se mueven la mayor parte de los contratos en el panorama ferroviario mundial. Alstom dispone de tres opciones, el Duplex de doble piso, el Pendolino y el AGV. Siemens mantiene su apuesta por el Velaro S103 y Talgo va a presentar en breve su Avril, según fuentes del sector.

La nueva apuesta del fabricante de Beasain ha sido concebida para ‘popularizar’ la alta velocidad, debido a la gran capacidad de que dispondrá, ya que podrá embarcar a más de 500 personas a esa velocidad punta, con lo que «será factible reducir los precios del billete por trayecto», indican desde la firma guipuzcoana. «Ahora estamos ya en disposición de ofrecer la tecnología que hemos desarrollado a todo el mundo».

La nueva familia de trenes está compuesta de hasta 8 coches motores con una potencia de tracción de, aproximadamente, 10 megavatios, e integra las clases preferente y turista, acceso y espacio para minusválidos y cafetería, tal y como exigen ya todas las empresas que compran este tipo de unidades.

Con el Oaris, CAF quiere optar no sólo a la línea Madrid-París, sino que se van a lanzar al concurso, en Brasil, de la línea São Paulo-Río de Janeiro. La empresa guipuzcoana tiene experiencia y planta de producción también en Brasil. La firma de Beasain, además, está muy bien situada en las proximidades de São Paulo con una fábrica cuya primera piedra fue colocada en febrero de 2009 e inaugurada apenas un año después, el pasado marzo, por el lehendakari Patxi López en la primera misión de carácter económico que organizó el Gobierno socialista del País Vasco.
La planta brasileña tiene capacidad para producir dos coches al día, y este año piensa entregar 400, en torno al 25% de los más de 1.500 que va a suministrar a sus clientes en todo el mundo.

Pero también está dispuesta a competir por el concurso de alta velocidad de la compañía Amtrak, que explota, entre otras, la línea entre Boston y Washington, en Estados Unidos, y ha lanzado un concurso para modernizarla

CAF, que el pasado año logró una facturación de 1.256 millones de euros y un beneficio neto de 124 millones (un 17,5% superior al del cierre de 2008), está bien situada allí. Dispone de una planta en Elmira, Nueva York, que opera como el centro de operaciones en Estados Unidos. En los tres últimos años ha logrado ventas allí por valor de 600 millones de dólares.

La empresa vasca entró en el mercado de la más moderna tecnología de velocidades altas en 1992, al participar en el consorcio liderado por Alstom para la fabricación de los trenes AVE s/100 para Renfe. Esa inmersión tecnológica amplió los horizontes de la firma guipuzcoana.

La compañía, en sintonía con las grandes empresas del resto del mundo, entendió que era el futuro y orientó sus inversiones y estrategias hacia el desarrollo de su propia tecnología en alta velocidad. Si hasta ese momento los trenes ensamblados en España incorporaban soluciones comercializadas por empresas foráneas, CAF se propuso disponer de un prototipo diseñado de principio a fin en España.

Primero desarrolló y fabricó para Renfe una amplia gama de unidades de velocidades hasta los 250 kilómetros por hora, que incluían tecnología de ancho variable. En 2005 suministró 12 unidades para los Ferrocarriles Turcos, convirtiéndose en la primera empresa española en exportar tecnología de alta velocidad.

Pero el punto de inflexión llegó ese mismo año. CAF lideró uno de los proyectos de investigación CENIT, que financia el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuya actividad se centraba en desarrollar la tecnología necesaria para abordar el diseño de material ferroviario funcionando a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora.

El grado de internacionalización de CAF ha permitido a la compañía seguir creciendo en beneficios, pese a la crisis. Además, dispone de una cartera de pedidos que en marzo pasado se situaba en los 4.335,6 millones.

(Fuente El País)