Suspendidas las obras de soterramiento en Logroño tras la caída de un muro de contención

Se suspenden las obras de soterramiento en Logroño. El desprendimiento de un muro en la calle La Vía y la posterior caída de dos turismos a las vías han recomendado que los trabajos que se llevan a cabo en las cercanías de las instalaciones ferroviarias se pospongan por precauación. El director general de la Sociedad Pública ‘Logroño Integración del Ferrocarril’, Santiago Millares, ha indicado que «de momento se suspenden las obras para dar estabilidad a la zona» tras el suceso.

Dos vehículos, un mono volumen negro Peugeot 807 y una furgoneta blanca, se han visto afectados tras el derrumbe del muro. El suceso tuvo lugar cerca de las 17.00 horas y los turismos cayeron a las vías del tren. No se registraron daños personales y la vía tampoco se vio afectada. Hasta el lugar del suceso se acercaron numerosos vecinos y curiosos para observar las obras de rescate de los vehículos.

El suceso se produjo «por un imprevisto en las obras» ya que el muro de manpostería «se ha desmoronado como consecuencia de la instalación de una plataforma» dentro de las obras que se están realizando en la integración del Ferrocarril en Logroño. Durante la pasada noche se efectuaron diversos trabajos en la zona, entre otros el relleno con tierra para contener el talud y el reforzamiento de la misma con una capa de hormigón para contener las tierra. El lunes se decidirán nuevas acciones en una reunión urgente con la contrata, asistencia técnica y el Ayuntamiento.

Ante la alarma producida por el suceso, el director general ha querido lanzar un mensaje de «normalidad» a los vecinos porque a pesar del suceso «no se ha suspendido el tráfico ferroviario algo que da seguridad a la zona». «Sólo se han tenido que lamentar daños materiales, explica.

Millares destaca que tras parar la obra y contener el suelo «se va a analizar el muro en toda su longitud -se han visto afectados 15 metros- con los estudios correspondientes y se va a cortar la calle». Este muro «tenía ya 50 años».

Concentración en Azpeitia en apoyo a Juanjo Olaizola, alma mater del Museo vasco del Ferrocarril

El mundo del tren se hará ver en la calle. Azpeitia concentrará mañana a cientos de aficionados que quieren reivindicar la figura de Junajo Olaizola, inspuirador y alma mater del Museo Vasco del Ferrocarril que ha sido obligado a dejar su puesto de director. Olaizola ha sido sustituido por la zumaiarra Maitane Ostolaza, quien carece de experiencia en la gestión museística y no tiene conexión con el mundo ferroviario.

La experiencia de Ostolaza en el campo ferroviario es precisamente su gran handicap. Y eso es lo que le reprocha la gente del tren. Que no se lo conoce ni obra publicada ni acción alguna en esta materia. Y, además, ese mismo mundo no ve con buenos ojos que se aparte de la gestión del museo a quien más ha contribuido para poner en el mapa mundial a Azpeitia. El museo es hoy en día una referencia en el mundo del ferrocarril y su gestión y desarrollo un ejemplo gráfico de cómo debe ser una instalación de ese tipo.

Preocupados por el futuro de este proyecto, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, con el apoyo de los amigos del ferrocarril de toda España, ha convocado a las 13.45 horas, del sábado una concentración en Azpeitia.. La concentración se celebrará frente a la sede del museo. La institución se viste con sus mejores galas precisamente durante esta jornada en la que se exhiben las máquinas vapor a pleno funcionamiento, una de las joyas más notables de este centro.

Esta es una magnífica oportunidad para comprobar el trabajo que se desarrolla en Azpeitia y ver a Juanjo Olaizola encendiendo las calderas y poniendo en marcha las locomotoras rescatadas casi del desguace (Aurrera, Portugal, Zugaztieta y Euskadi) y que si tienen vida es, sobre todo, por el tesón y el empeño que Juanjo Olaizola ha puesto durante estos años que ha permanecido al frente de la institución. Tenga o no el título de director, como ahora se le discute, es para todo el mundo ferroviario el verdadero artífice de lo que representa el Museo Vasco del Ferrocarril, una referencia en el mundo.

CAF dispondrá de trenes rodando por las vías de cinco continentes tras un contrato en Nueva Zelanda

Trenes españoles en los cinco continentes. La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) consolida su expansión internacional y alcanza el último bastión que aún se resistía a su atractiva oferta. Oceanía era el último eslabón que le faltaba por conquistar y la firma vasca anuncia que le acaban de adjudicar el contrato de suministro de 57 trenes eléctricos para la ciudad de Auckland, en Nueva Zelanda, y su posterior mantenimiento durante doce años por 300 millones de euros. esta nueva conquista le permite afrontar con éxito la crisis y mantener en alza una cartera de pedidos envidiable.

El nuevo pedido consiste en el suministro a la compañía ferroviaria de Auckland, KiwiRail, de 57 trenes eléctricos de tres coches cada uno, todos ellos de última generación y una capacidad para transportar a 380 pasajeros en cada tren. Los vehículos, cuyas primeras unidades deberán ser entregadas en 2013, serán similares a los que CAF suministró a Londres para prestar servicio en la línea que une el aeropuerto de Heathrow con el centro.

La fabricación de las unidades se llevará a cabo íntegramente en Beasain. Si bien para cumplir con el compromiso de mantenimiento de los nuevos trenes, CAF, a través de su filial CAFNewZealand Limited, construirá también una planta en Wiri, localidad situada al sur de Auckland y próxima a ésta.

Con este contrato CAF refuerza su cartera de pedidos, que a cierre del primer semestre ya sumaba contratos por valor de 4.601 millones, un 6,8% más que en en 2010, según los datos que la empresa ferroviaria suministró a la Comisión Nacional del Mercado de Valores. Ello le permitió también cerrar el primer semestre con un beneficio neto de 60 millones, con un aumento del 7,6% con respecto al periodo enero-junio del pasado año.

CAF suma Nueva Zelanda a una larga lista de países por los que ya circulan sus trenes y metros, entre los que figuran Italia, Bélgica, Francia –mercado en el que ha conseguido entrar recientemente con sendos contratos para Besançon y Nantes–, Estados Unidos, México, Brasil, Chile, China, India, Turquía y Argel, además de España. Entre los 23 contratos pendientes de adjudicar a los que también concurre figuran algunos tan importantes como los de los trenes de alta velocidad para la nueva línea Boston- Washington, por valor de 2.800 millones, y para la que circulará entre Sao Paulo y Río de Janeiro, por 1.125 millones.

La crisis económica desatada a nivel mundial en 2008 hizo que la compañía ferroviaria vasca se marcara como objetivo intensificar su presencia en los mercados internacionales, con especial atención a los países emergentes. Fruto de ello es que en la actualidad más del 60% de su cartera de pedidos procede del exterior y menos del 40% del mercado español; hace tres años ambos mercados estaban casi igualados.

Renfe implanta precios flexibles en el AVE Barcelona-Madrid, con descuentos de hasta el 70%

¿Llegan las rebajas a Renfe? ¿Marketing? ¿Crisis? ¿Competitividad? La operadora ferroviaria acaba de poner en marcha su nuevo modelo de venta de billetes del AVE mediante un sistema de subasta que permitirá lograr descuentos de hasta el 70% en el precio de las plazas, según asegura la propia operadora. Se trata del denominado ‘revenue management’, un sistema de comercialización similar al que ya emplean las compañías aéreas, que fija el precio de cada billete en función de la demanda de viajeros que registre.

Renfe ha comenzado a utilizar en pruebas este sistema de venta en el AVE a Barcelona, con la previsión de extenderlo a la comercialización del AVE a Sevilla el próximo mes de noviembre. Su objetivo es que a lo largo de 2012 esté plenamente operativo para todas las líneas de alta velocidad lo que le permitirá introducir «importantes novedades en su estrategia comercial», explica Renfe en un comunicado.

La puesta en marcha del nuevo método de venta permite a la compañía ferroviaria ampliar su horquilla de descuentos, que pasan de cuatro a cinco, elevando la rebaja máxima desde el 60% hasta el 70%. Renfe ofrece descuentos del 30% y el 40% (denominados ‘Estrella’) para compras realizadas con antelación, y rebajas ‘Web’ del 50%, el 60% y el 70% para los billetes que se adquieran por Internet. Además, se mantiene la rebaja del 50% para las compras de las cuatro plazas de mesa del AVE.

La implantación de este sistema se enmarca en el plan estratégico de Renfe 2010-2012. Su objetivo es atraer más viajeros hacia el ferrocarril, mejorar la ocupación media de los trenes (que actualmente se sitúa en una media del 65% en los AVE) y mejorar sus ingresos.

Para la puesta en marcha del nuevo modelo de venta, Renfe ha adquirido un ‘software’ denominado Appia a la empresa canadiense Expretio. Su instalación en el sistema de información, reserva y venta de billetes de la compañía se ha encargado a Accenture.

La nueva estación de Logroño estará dispuesta para recibir trenes en diciembre o enero

Diciembre o enero. Hay fecha y plazos. El primer tren que llegue a la nueva estación de Logroño lo hará a finales de este año o a principios del siguiente. “Una puerta de entrada de vanguardia para la ciudad”, en palabras de la alcaldesa de la capital riojana.
El arquitecto Iñaki Abalos, que se ha desplazado hasta Logroño para ver el ritmo de los trabajos, asegura que «se va a modificar profundamente la vida de la ciudad, dando conectividad y accesibilidad a los barrios», a lo que ha unido la «singularidad» del parque público anexo «que deberá tener continuidad para crear un gran cinturón verde».

Tendrá, ha dicho, forma de colina lo que dejará «una zona más plana, para las actividades más estáticas, como juegos infantiles, y otra para subir, más para jóvenes, y para disfrutar de unas vistas que, de otro modo, no se pueden lograr».

Abalos dice que la obra “va siguiendo rigurosamente los plazos establecidos. Es más, es uno de los pocos casos en los que se ha mejorado el tiempo sobre las previsiones iniciales”.

Los trabajos se concentran en este momento en la conclusión del nuevo trazado que discurre bajo el cajón ferroviario y la culminación del emblemático edificio que albergará la nueva estación. En la actualidad, hay ejecutado un 87% de las infraestructuras, y un 67% de la urbanización. De este modo, en febrero de 2012, se podrán comenzar a abrir las conexiones entre Cascajos y el centro de Logroño , comenzando por la de las calles Pedregales y Eliseo Pinedo, y de Juan Boscán con Lobete.

Entre abril y mayo, se habrá finalizado la urbanización, con el gran parque anexo a la estación; en agosto, estará el aparcamiento, en el que se están revisando el número de plazas «para acomodarlo a la demanda»; y entre septiembre y octubre, se abrirá la conexión de la calle Gustavo Adolfo Bécquer con Avenida de Colón.

Mientras, aún siguen sin concretarse las fechas para la llegada del AVE a la ciudad, al que las autoridades confían en que pueda dilucidarse en las próximas semanas.

Cataluña pretende unir por túnel las dos líneas metropolitanas que gestiona FGC

La Generalitat cree que es posible construir un túnel que conecte las estaciones de plaza Espanya y de Gràcia, en Barcelona, para integrar así sus dos líneas metropolitanas, la que conecta con Manresa e Igualada y la que llega a Terrassa y Sabadell. El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, ha anunciado la inmediata licitación del estudio informativo para conectar las dos líneas metropolitanas de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC). El estudio incluirá diferentes puntos de paso posibles y conexiones con otros modos de transporte.

El nuevo trazado permitirá, según el Govern, «superar el actual callejón sin salida de la estación de plaza Espanya«, aumentar el tráfico de la subexplotada línea del Llobregat y conectar más puntos de la ciudad de Barcelona.

La Generalitat calcula que 60.000 usuarios diarios en los días laborables usarían la nueva conexión que prolongaría la línea L8 que actualmente termina y comienza en plaza Espanya.

Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña1 (FGC) opera varias líneas inconexas que superan los 140 kilómetros de vía estrecha (1.000 mm); 42 kilómetro de vía estándar (1.435 mm) en Barcelona; y 89 kilómetros de vía ancha (o ancho ibérico, 1.668 mm) en Lérida y los Pirineos, dos trenes cremallera y varios funiculares.

La dirección de FGC no ha cifrado el coste de construir esta infraestructura, aunque ha asegurado que el coste quedaría totalmente justificado por el nivel de negocio que significaría, ya que duplicaría el tráfico de pasajeros que llegan actualmente de las comarcas del Baix Llobregat, Anoia y Bages.

La infraestructura significaría construir un nuevo túnel en Barcelona, después del que se está construyendo para la Alta Velocidad y que ha costado unos 180 millones de euros. El nuevo túnel tendría una parada intermedia en la plaza de Francesc Macià, que es la terminal de las líneas de TramBaix, una zona con una tradicional carencia de metro y tren.

Renfe mira al mercado estadounidense y busca un socio para explotar alguna línea ferroviaria

Mirada al exterior. La internacionalización constituye uno de los principales puntos del plan estratégico 2010-2012 que actualmente desarrolla Renfe operadora. La compañía que preside Teófilo Serrano analiza el mercado de Estados Unidos con el fin de entrar a explotar de algún tipo de servicio ferroviario en este país. En todo caso, Renfe buscará aliarse con un socio local o que ya esté presente y cuente con experiencia en ese mercado.

La operadora ha dado así el ‘salto’ al otro lado del Atlántico con su estrategia de internacionalización, por la que el próximo año prevé concurrir a los concursos de explotación de varias líneas ferroviarias que se lanzarán en Reino Unido. Alemania y Francia son los otros dos mercados en los que Renfe analiza emprender su internacionalización, con el fin de posicionarse en países donde ya está liberalizado el transporte de viajeros en tren para trasladar su experiencia en prestación de servicios públicos.

«Renfe afronta un periodo en el que debe convertirse en una empresa de transporte ferroviario de dimensión internacional y continuar siendo el operador líder en el mercado nacional», indica la compañía en referencia a la próxima apertura a la competencia del transporte de pasajeros en tren en España y toda la UE.

El presidente de Renfe viaja esta semana a París en el marco de las negociaciones que mantiene con la compañía ferroviaria francesa SNCF tendentes a constituir una empresa conjunta para explotar el futuro AVE Madrid-París, inicialmente previsto para el otoño de 2012, una vez concluya la construcción del tramo del AVE entre Barcelona y Figueres (Girona). Las dos operadoras ferroviarias prevén explotar la conexión entre Madrid y París a través de una sociedad conjunta a la que cada una aportará sus trenes.

En el caso de Renfe, la compañía invierte 29,7 millones de euros en ‘reciclar’ diez unidades de trenes AVE de los primeros que compró, que inicialmente se destinaron a explotar el AVE a Sevilla, para aportarlos a esta sociedad.

Empresarios portugueses apuestan por una línea mixta de alta velocidad entre Lisboa y Madrid

Nadie parece rendirse a la evidencia. Y en Portugal siguen alzándose voces que defienden la alta velocidad y la conexión con España. Empresarios lusos creen que es preciso mantener el proyecto de tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, aunque sea con tráfico mixto, y hacer otra conexión, más barata, para transportar las mercancías del puerto de Sines. La apuesta principal de los representantes de la Confederación Empresarial Portuguesa (CIP), Antonio Saraiva, y Luis Mira Amaral, sobre la comunicación ferroviaria entre Portugal, España y Europa, se enfoca principalmente hacia el transporte de mercancías, pero de ninguna forma supone una renuncia a los pasajeros.

La confederación defiende el uso de la misma línea ferroviaria para mercancías y pasajeros. Aseguran que es la única forma de sacarla rentabilidad. Y además creen que es necesario cumplir el compromiso con España para unir las capitales de la Península ibérica. De esta forma, la CIP apuesta por una línea de alta velocidad para pasajeros y carga entre Lisboa y Madrid y otra más económica que parta de Sines y enlace con la frontera de Badajoz, ambas con ancho de vía europeo.

El Gobierno conservador portugués que asumió el poder en junio, suspendió el proyecto de alta velocidad con España y el miércoles anunció que tiene permiso de Bruselas para utilizar las ayudas previstas para esa conexión en dos líneas de mercancías de menor rapidez que partirán de Sines y del puerto septentrional de Aveiro.

Sin embargo, la CIP mantiene que es preciso extender el ancho de vía europeo entre los principales polos industriales cercanos a Lisboa, entre los que destaca, aparte del ramal de Sines (a 160 kilómetros de la capital), el de la localidad de Barreiro y el de la fábrica de automóviles AutoEuropa, de Volkswagen, al sur de Lisboa.

Los empresarios lusos también son favorables a aprovechar el actual puente 25 de Abril, sobre la desembocadura del río Tajo, en vez de construir un tercero, y utilizar intercambiadores ferroviarios para completar el proyecto.

Los empresarios agrupados en la CIP consideran que el primer objetivo es que Badajoz y Madrid tengan sus plataformas logísticas concluidas en 2014. Deesta forma se podría apostar por la potenciación del puerto de Sines ante el previsible aumento de flujo de barcos de mercancías procedentes de la ampliación del canal de Panamá.

En un segundo plano, aunque menos importante, se pretende contar con otro eje que comunique Portugal con Europa sin pasar por Madrid, a través de la frontera española de Irún, y -en tercero- conectar el puerto de Aveiro con la frontera española de Salamanca. De todas formas, la CIP sí defiende la apuesta del nuevo gobierno luso por potenciar el tráfico ferroviario de mercancías.

El Gobierno de unión conservadora de Portugal, compuesto por el Partido Social Demócrata (PSD) y los democristianos del CDS-PP, sostienen que su plan ferroviario enfocado en la carga será más barato que el anterior y servirá para promover las exportaciones portuguesas y ayudar a superar la crisis económica.

CAF consigue penetrar en el difícil mercado francés y logra un contrato en Houston

Un nuevo éxito empesarial. Frente a la crisis, más volumen de negocio y nuevos pedidos. La empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF) acaba de anotarse dos importantes logros. La compañía ha conseguido entrar en el siempre difícil mercado ferroviario francés, con la construcción de 19 modernos tranvías para la ciudad de Besançon, lo que le reportará unos ingresos de 35 millones de euros. Además, ha conseguido el contrato de suministro de 39 tranvías para Houston (Estados Unidos) por un importe de 112 millones de euros.

El pedido de Francia es de menor envergadura, pero significa el desembarco de CAF en el país vecino. «Aunque no es una cuantía muy elevada, el contrato de Besançon es capital para nosotros porque hará que se conozca en Francia nuestra capacidad y nuestra competencia», afirmó ante la prensa francesa Andrés Arizkorreta, consejero delegado de la compañía ferroviaria con sede en Beasain.

La operación lleva aparejada la previa modernización y puesta en marcha en marzo próximo de la planta que ha adquirido CAF en Bagnères-de-Bigorre, en la región de Altos Pirineos, donde se llevarán a cabo buena parte de los trabajos de montaje de los tranvías con material fabricado en los talleres de Beasain.

En cuanto al otro contrato, el de Houston, CAF lo ha conseguido a través de su filial en Estados Unidos. Su oferta fue la mejor valorada por el tribunal encargado de la adjudicación tras concluir que resultaba «totalmente compatible» con los requisitos exigidos por la Administración Federal de Tránsito (FTA).

La ciudad tejana destinará los vehículos a explotar las tres nuevas líneas que actualmente tiene en construcción y que espera poner en servicio a mediados de 2014. Este contrato se suma a los dos que consiguió CAF en julio, uno para el metro de Sao Paulo (Brasil) y otro para el de Santiago de Chile.

(Fuente Diario Vasco)

Feve recupera la locomotora VA8 para sus trenes turísticos tras una cuidada restauración

Una nueva joya de vapor para Feve. La locomotora VA8 está lista para salir a la vía, una vez que la operadora de vía estrecha ha finalizado la restauración de esta histórica máquina, de gran valor histórico e industrial. El proyecto de conservación se ha llevado a cabo en Asturias observando la máxima fidelidad hacia la pieza original.

Feve emprendió la restauración y conservación de la VA8, una pieza ferroviaria de alto valor patrimonial que permanece en las instalaciones de El Berrón, con el fin de evitar que se difumine una parte fundamental de la memoria colectiva de la sociedad asturiana, tan identificada con el tren.

La rehabilitación de la locomotora de vapor VA 8 es el proyecto más significativo que Feve ha acometido hasta el momento en cuanto a la recuperación de un elemento del patrimonio histórico e industrial. La reparación integral de esta máquina permitirá su puesta en marcha como cabecera de algunos de los trenes que Feve incluirá en su variada oferta de productos turísticos. El criterio aplicado para restaurar esta unidad se ha basado en la unión del mantenimiento de los valores inherentes a la propia locomotora, como su sistema de tracción a vapor, con los parámetros de seguridad y fiabilidad propios de las máquinas que circulan por la red de Feve.

Los trabajos de restauración se han realizado íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

Durante el desarrollo de este proyecto, Feve ha contado también con el asesoramiento del Museo del Ferrocarril de Asturias, organismo dependiente del Ayuntamiento de Gijón que se ha implicado tanto en la búsqueda de soluciones técnicas como en los aspectos culturales e históricos que es necesario tener en cuenta para la creación de la unidad de alto valor turístico y cultural que hoy hemos presentado.

La VA 8 fue construida en 1958 en Vizcaya por Babcock & Wilcox para el Ferrocarril Vasco Asturiano. Se trata de un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española que Hunosa cedió a Feve hace tres años. Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Las primeras locomotoras con este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.