Más de 100.000 viajeros han utilizado la estación Aeropuerto T-4 de la red de Cercanías en el primer mes de funcionamiento tras su puesta en marcha el pasado 23 de septiembre con la nueva línea C-1, entre Príncipe Pío y el aeropuerto de Barajas. Esta línea permite acceder a la T-4 en tren desde Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios o Chamartín. Cada día, de media, han utilizado la nueva estación más de 3.200 viajeros.
El 71% de los usuarios ha utilizado títulos de viaje de Renfe. Por su parte, el 62% ha inicia el viaje con destino Aeropuerto-T4 principalmente desde otras estaciones de la zona B2. Aeropuerto T-4 forma parte de la nueva línea de Cercanías Madrid C-1, que también realiza paradas en Pirámides, Delicias, Méndez Alvaro y Fuente de la Mora.
Hasta esta estación llegan desde el pasado 23 de septiembre los modernos trenes Civia, con una capacidad de 985 plazas, y que pueden alcanzar una velocidad de 120 kilómetros por hora. Los trenes con origen/destino Aeropuerto T-4 tienen una frecuencia de 30 minutos. Inician el servicio a las 5.15 horas, destino Aeropuerto, y a las 5.59 horas, en sentido contrario. Por su parte, el último tren de Príncipe Pío sale a las 23.32 horas y el último servicio desde el Aeropuerto, a las 00.15 horas.
Gracias a la C-1, los viajeros pueden acceder a la nueva estación de Cercanías Aeropuerto T-4 en 38 minutos, desde Príncipe Pío; 25 minutos si viajan desde Atocha; 18 minutos, si se accede desde Nuevos Ministerios; y en 11 minutos, desde la estación de Chamartín.
Esta nueva estación, que pasa a ser la número 101 de la red de Cercanías de Madrid, cuenta con las más modernas instalaciones, con controles de acceso más anchos de lo habitual para permitir el paso de maletas y con máquinas de venta de billetes de todos los productos de Renfe. Tanto en los trenes de la C-1 como en la estación Aeropuerto T-4 se facilita la información del servicio en español e inglés.
Aunque parezca trivial, es todo un acontecimiento en el mundo ferroviario. La Asociación Madrileña de Amigos del Ferrocarril fleta para este sábado un tren especial con destino a Avila, coincidiendo con las fiestas de Santa Teresa. El convoy especial estará encabezado por la histórica 269.604 (la ‘Gata’)’, y de nuevo pondrán en la vía los coches de la S/9000. Los viajeros podrán disfrutar del ambiente festivo, además de la gran oferta cultural y gastronómica en Ávila, además de gozar de una de las joyas vivas del patrimonio ferroviario.
Los trenes saldrán desde la estación madrileña de Chamartín a las 9.30 horas con llegada a Ávila a las 11.20 horas, y parada en Villalba a las 10.05 horas. La vuelta será a las 19 horas desde Ávila con llegada a la estación de Chamartín a las 21.15 horas y parada en Villalba a las 20.20 horas. El precio de los billetes es de 10 euros para socios y de 15 euros para simpatizantes.
Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 ha sido uno de los vehículos más llamativos y representativos del ferrocarril español. Con su carrocería única, sus líneas agresivas, sus colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, fue una de las cuatro primeras máquinas aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le valió el apodo de ‘El Gato Montés’, nombre por el cual aún se le sigue conociendo en el argot ferroviario.
Conservada como locomotora histórica desde 2008 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, ha realizado diversos trenes históricos y culturales para el público con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En alguna ocasión se ha utilizado, por ejemplo, para arrastrar el popular ‘Tren de las Gachas’ entre Madrid y Alcázar de San Juan.
Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) que en julio de 2008 logró rescatarla ‘del olvido’, justo al mismo tiempo que sus compañeros gallegos hacían lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. La locomotora 269-604 recibió el apodo de ‘El Gato Montés’ por el emblema con aire futurista que lucía la máquina en su carrocería.
La 269 ha sido sin duda la serie más importante y extensa de locomotoras eléctricas de Renfe, con un total de 265 unidades fabricadas entre los años 1973 y 1985. Estas locomotoras han remolcado todo tipo de trenes: Estrellas, Diurnos, Talgos a alta velocidad, mercancías e incluso hasta trenes de cercanías. A pesar de la importancia que han tenido para Renfe, ya han terminado su ciclo de vida y desde hace años se han ido sustituyendo por locomotoras de más potencia, básicamente por la serie 252 o por trenes autopropulsados, desguazando las más estropeadas y vendiendo a Chile las que sobran en el parque.
La Generalitat cree que es posible construir un túnel que conecte las estaciones de plaza Espanya y de Gràcia, en Barcelona, para integrar así sus dos líneas metropolitanas, la que conecta con Manresa e Igualada y la que llega a Terrassa y Sabadell. El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, ha anunciado la inmediata licitación del estudio informativo para conectar las dos líneas metropolitanas de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC). El estudio incluirá diferentes puntos de paso posibles y conexiones con otros modos de transporte.
El nuevo trazado permitirá, según el Govern, «superar el actual callejón sin salida de la estación de plaza Espanya«, aumentar el tráfico de la subexplotada línea del Llobregat y conectar más puntos de la ciudad de Barcelona.
La Generalitat calcula que 60.000 usuarios diarios en los días laborables usarían la nueva conexión que prolongaría la línea L8 que actualmente termina y comienza en plaza Espanya.
Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña1 (FGC) opera varias líneas inconexas que superan los 140 kilómetros de vía estrecha (1.000 mm); 42 kilómetro de vía estándar (1.435 mm) en Barcelona; y 89 kilómetros de vía ancha (o ancho ibérico, 1.668 mm) en Lérida y los Pirineos, dos trenes cremallera y varios funiculares.
La dirección de FGC no ha cifrado el coste de construir esta infraestructura, aunque ha asegurado que el coste quedaría totalmente justificado por el nivel de negocio que significaría, ya que duplicaría el tráfico de pasajeros que llegan actualmente de las comarcas del Baix Llobregat, Anoia y Bages.
La infraestructura significaría construir un nuevo túnel en Barcelona, después del que se está construyendo para la Alta Velocidad y que ha costado unos 180 millones de euros. El nuevo túnel tendría una parada intermedia en la plaza de Francesc Macià, que es la terminal de las líneas de TramBaix, una zona con una tradicional carencia de metro y tren.
Agentes del Servicio Federal de Seguridad (FSB, antiguo KGB) ruso detuvieron a miembros de un grupo terrorista internacional acusados de preparar un atentado contra ‘Sapsan’, el tren rápido de pasajeros que une Moscú y San Petersburgo, según desvela el diario ‘Kommersant’. «Tras las atentados contra dos trenes ‘Nevski Express’ (entre Moscú y San Petersburgo), los líderes terroristas norcaucasianos planeaban organizar un atentado contra el tren de pasajeros ‘Sapsan’, en la ruta Moscú-San Petersburgo, muy popular entre políticos y hombres de negocios», asegura el prestigioso diario. La publicación señala que el FSB ha incoado una causa criminal a los miembros del grupo terrorista.
Fuentes de la investigación policial explicaron a ‘Kommersant’ que el cerebro del atentado frustrado era Islam Jamuzháev, de 22 años y natural de la república norcaucásica de Kabardino-Balkária, que tras mudarse a la vecina república de Daguestán fue enviado a Moscú por los líderes guerrilleros. Ya en la capital rusa, Jamuzháev conoció a otros tres hombres, naturales de Chechenia, Ingushétia y Mordóvia, a los que convenció para atentar contra el tren de pasajeros.
Uno de los acusados reveló durante el interrogatorio que en junio de este año, Jamuzháev «propuso poner un bomba en el tren de pasajeros ‘Sapsan’, en la ruta Moscú-San Petersburgo, y sus socios aceptaron». Los detenidos habían elegido el lugar donde iban a colocar la bomba: una zona poco habitada por la que discurren las vías del ferrocarril de la que tenían un esquema pormenorizado incautado por el FSB durante el registro, indica la publicación.
Los trenes ‘Sapsan’ parten simultáneamente de San Petersburgo y Moscú por la mañana, al mediodía y por la noche. Cada tren está formado por diez coches, de los cuales, dos corresponden a primera clase y ocho, a segunda. Los precios básicos de los billetes son de 137 euros para primera clase y 82 para segunda. El precio de la primera clase incluye una comida caliente, con posibilidad de elegir entre varias opciones, así como prensa y un estuche de viaje.
El ‘Sapsan’ es un tren eléctrico de la familia Velaro, fabricado por Siemens Transportation Systems, que alcanza una velocidad máxima de 250 kilómetros a la hora. El tren ha sido bautizado con el nombre del pájaro más veloz del planeta: halcón peregrino, en ruso ‘sapsan’.
El lanzamiento del ‘Sapsan’ es el primer paso que los Ferrocarriles Rusos han dado para la reestructuración de sus servicios de viajeros. Además, está en proyecto la construcción de la línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo, de 660 kilómetros de longitud, que se diseñará para 400 kilómetros a la hora. Con esta línea, RZD esperar ofrecer un tiempo de viaje de dos horas y treinta minutos, frente a las tres y 45 que actualmente logran los trenes Sapsan circulando a 250 kilómetros a la hora por la línea existente. Talgo tiene grandes expectativas de hacerse con este servicio tras el acuerdo alcanzado en los últimos meses con los Ferrocarriles Rusos.
El director de los servicios secretos, Alexandr Bórtnikov, informó de la operación contra el tren al presidente ruso, Dmitri Medvédev, según ‘Kommersant’.
Cierre de líneas transfronteriza. La empresa ferroviaria de Portugal ha anunciado la supresión del servicio entre Oporto y Vigo desde el próximo domingo por una racionalización de costes y las «significativas pérdidas» de esa línea, con dos trenes diarios de ida y vuelta. La compañía estatal Comboios (trenes) de Portugal (CP) informó del cierre del servicio en un comunicado, según el cual la conexión sólo llegará a partir del día 10 de este mes hasta el municipio fronterizo luso de Valença.
La línea afectada sólo recorría en territorio español la treintena de kilómetros que separan Vigo y el municipio gallego de Tui, en la frontera con Portugal y colindante con Valença. La conexión entre Oporto y esta localidad lusa, de unos 125 kilómetros, se mantendrá «sin alteraciones de horarios ni de paradas». La línea ferroviaria entre Oporto y Vigo paraba en 16 municipios, cuatro de ellos españoles, y el trayecto completo duraba unas tres horas.
«Debido a la coyuntura actual, la imperiosa necesidad de reducción de costes y las significativas pérdidas generadas por ese servicio», CP considera que «no se reúnen las condiciones para garantizar la conexión» hasta las ciudades españolas de Tui y Vigo. Portavoces de la empresa dijeron que no podían aportar de momento otros datos sobre el servicio, su cierre y sus pérdidas y remitieron a futuros comunicados de CP.
Con esta decisión de CP, la conexión ferroviaria entre Oporto y Vigo deja de funcionar dos años después de la suspensión del proyecto para unir por tren de alta velocidad ambas ciudades, decisión adoptada de común acuerdo por los gobiernos de España y Portugal.
Los problemas económicos de Portugal, que tuvo que negociar un rescate financiero internacional en abril, han obligado al país a acometer varios programas consecutivos de ajuste, con medidas de recorte del gasto público y la inversión estatal. Entre ellas se encuentra la suspensión del otro proyecto hispanoluso de alta velocidad ferroviaria, la conexión entre Lisboa y Madrid, anunciada la semana pasada en el programa de gobierno del nuevo Ejecutivo conservador portugués.
El conselleiro de Medio de Infraestructuras, Agustín Hernández, cree que la supresión del servicio del trayecto ferroviario Vigo-Oporto es un «tema preocupante», pero que «debe ser Renfe quien analice esa situación». Hernández indicó que esta medida es «consecuencia de la situación de la infraestructura», pues a su juicio «es evidente que la conexión ferroviaria entre Vigo y Oporto no compite con el autobús o con la autopista», pues es una línea de finales del siglo XIX.
Según el conselleiro esto prueba que ante la «falta de modernización de las líneas» no puede ser competitiva, además precisó que el servicio sólo tenía unos 5.000 usuarios anuales, lo que demuestra que era un «uso muy limitado».
Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) estudia la viabilidad de construir un túnel que conecte las estaciones de plaza Espanya y de Gràcia de Barcelona para integrar así sus dos líneas metropolitanas, la que conecta con Manresa e Igualada y la que llega a Terrassa y Sabadell. El túnel serviría para alargar las líneas provenientes de Martorell, Igualada y Manresa y conectarlas hasta Gràcia, por donde pasan los trenes provenientes de la barcelonesa plaza de Catalunya y de las ciudades de Terrassa y Sabadell.
La dirección de FGC no ha cifrado el coste de construir esta infraestructura, aunque ha asegurado que el coste quedaría totalmente justificado por el nivel de negocio que significaría, ya que duplicaría el tráfico de pasajeros que llegan actualmente de las comarcas del Baix Llobregat, Anoia y Bages.
La infraestructura significaría construir un nuevo túnel en Barcelona, después del que se está construyendo para la Alta Velocidad y que ha costado unos 180 millones de euros. El nuevo túnel tendría una parada intermedia en la plaza de Francesc Macià, que es la terminal de las líneas de TramBaix, una zona con una tradicional carencia de metro y tren .
Pese a que el estudio de viabilidad está hecho y que el proyecto figura entre los retos de la compañía ferroviaria, FGC ha remarcado que la infraestructura ni está aprobada, ni tiene un calendario para su ejecución.
Entre los futuros proyectos, FGC ha recordado que, con la crisis económica, ha quedado paralizada la construcción de una cola de maniobras adjunta a la estación de plaza Catalunya, que supondría aumentar la capacidad hasta un 30 por ciento de las líneas del Vallès, actualmente en su máxima carga posible.
Por el contrario, la otra línea metropolitana tiene una capacidad de pasajeros superior a los que realmente transporta, por lo que el nuevo túnel supondría un impulso para esta línea que acaba actualmente en plaza Espanya, según la operadora.
Precisamente, las líneas del Vallés se están alargando actualmente: las obras en desarrollo aumentarán las estaciones en Terrassa y Sabadell, aportando en ambas ciudades un servicio de metro interno.
Medidas de choque y apuesta clara por el ferrocarril. El ministro de Fomento, José Blanco, ha anunciado un Plan de Eficiencia Energética para el transporte que presentará en una próxima comparecencia en el Congreso de los Diputados. Con este plan se buscará potenciar el uso de «energías alternativas» en el transporte, un sector que, según detalló Blanco, actualmente absorbe el 90% del petróleo que consume el país. «Por lo tanto, tenemos que actuar sobre el conjunto del sector del transporte», indicó.
Y uno de los ejes de acción más importantes tiene en el punto de mira puesto sobre el ferrocarril. Como ejemplo de su política de eficiencia del transporte, Blanco señaló los planes de desarrollo de la red de Cercanías de distintas ciudades, que suman un monto inversor total de 12.000 millones de euros; el plan de impulso al transporte de mercancías en tren de 7.000 millones, y la «apuesta» por el ferrocarril, «el medio de transporte más eficiente medioambientalmente».
Dentro de «ambicioso» Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías, el titular de la cartera de Fomento ha puesto énfasis en la futura plataforma logística intermodal de Albacete, un centro de transporte «clave» que «desbloqueará la apertura de nuevas empresas y la creación de nuevos puestos de trabajo en un sector con gran margen de crecimiento».
Este plan es la hoja de ruta, consensuada con las comunidades autónomas, que permitirá multiplicar la cuota de mercado del ferrocarril en los movimientos de cargas en España, al integrarlo plenamente en la cadena logística. «Debemos hacer un gran esfuerzo», reclama Blanco que se lamenta de que España esté muy por debajo de la media europea en el transporte de mercancías, porque en nuestro país las mercancías que se transportan por ferrocarril suponen un 4%, frente al 20% de la media europea.
Con el impulso de esta terminal logística y la prolongación del AVE hasta Alicante y Murcia, «Albacete quedará definitivamente consolidada como referencia en las comunicaciones entre el centro peninsular y el Mediterráneo», según explicó el ministro.
En una intervención ante el pleno del Congreso, Blanco destacó que desde 2004, el Ejecutivo ha invertido un total de 50.000 millones de euros en infraestructuras ferroviarias, que siguen siendo primer destino de la inversión en el Presupuesto de su departamento para 2011, con un total de 7.700 millones de euros, el 60% del total. «Nunca antes se había invertido tanto en ferrocarril», garantizó.
En defensa del transporte en tren argumentó que, sólo en 2010, evitó la emisión a la atmósfera de 2,5 millones de toneladas de CO2, «cantidad similar al del consumo de energía de toda Andalucía».
«Tenemos que hacer frente al problema de la energía, y no mirar a otro lado, sino afrontar la realidad y adoptar medidas para atajarlo, como hace el Gobierno. Se trata de un problema de Estado y las comunidades autónomas también son Estado, y eso debe de estar por encima de colores políticos», asegura el titular de la cartera de Fomento.
Blanco comparecerá en el Congreso para explicar «un plan de eficiencia energética que está desarrollando su departamento para optimizar mejor el uso de energías alternativas y ser más eficientes en todo lo que tiene que ver con el sector del transporte». El plan se sumará a la política de fomento de la movilidad sostenible que, según el ministro, el Gobierno viene desarrollando «desde el primer día», y a la decisión de rebajar un 5% el precio del billete de Cercanías recientemente adoptada en el marco del Plan de Ahorro Energético diseñado por el Gobierno para afrontar la escalada del precio del crudo.
Cerca de un millón de personas utilizarán anualmente la nueva estación de EuskoTren de Ardantza, en Eibar, según las previsiones de la compañía pública. Esta nueva instalación, que ha supuesto una inversión cercana a los diez millones de euros, ha sido inaugurada este sábado por el consejero vasco de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, y el alcalde de Eibar, Miguel de los Toyos. La estación cuenta con un andén central de 80 metros de longitud y 6 metros de anchura en su zona más amplia.
La rasante de la vía se ha tenido que elevar medio metro para poder implantar el vestíbulo, que se encuentra a la cota de la calle San Andrés, bajo las vías. Los accesos al andén se realizarán a través de una escalera y un ascensor. Las máquinas canceladoras y expendedoras de billetes, así como los cuartos técnicos y la oficina del jefe de estación también se pueden encontrar en el nuevo vestíbulo.
En cuanto a la vía ferroviaria, se ha realizado un desdoblamiento de 180 metros de longitud, desde la salida del túnel existente a la altura del Ayuntamiento de Eibar hasta la intersección de la calle Ego-Gain con el Paseo de San Andrés.
Este proyecto también incluye la construcción de un nuevo paso inferior en la estación de Ardantza que mejora el acceso de la calle Legarre y facilita la entrada a los garajes de las nuevas viviendas de la calle Arratebide. Además, la cubrición de la estación y de parte del trazado ha supuesto que Eibar cuente con una nueva zona de ocio y esparcimiento para la ciudadanía en el mismo centro de la ciudad. La superficie total del nuevo paseo es de 2.258 metros cuadrados, incluido el acceso desde Legarre y su longitud es de 217 metros.
Los accesos se hacen desde Ardantza, por encima del túnel existente, desde la escalera de San Juan a Mekola, o desde el ascensor que hay cerca de dicha escalera y que entrará en funcionamiento a mediados de marzo. Por el otro extremo se accede desde Legarre mediante una pasarela de 2,5 metros de ancho y 18 de longitud.
Entre las obras previstas está también la construcción del apeadero de Azitain, de cara a finalizar en el segundo semestre de 2011, con una inversión de 3,2 millones de euros. En el mismo periodo se afrontará el cruce de Karakate, con 2,2 millones de euros. También está previsto contar con una reformada estación. Hace unos meses finalizó el desdoblamiento de San Lorenzo-Universidad Laboral.
Actualmente, se producen 11.143 movimientos, un día laborable entre Ermua y Elgoibar y 3.510.000 movimientos al año. Con las inversiones anunciadas, se prevé un incremento notable de viajeros.
La línea ferroviaria entre Santander y Madrid ha estado cerrada al tráfico durante casi tres horas y media, después de que un tren se quedara enganchado en la catenaria, a la altura de la localidad de Boo de Guarnizo (Astillero), por lo que ha habido que evacuar a sus pasajeros. Según ha informado la Delegación del Gobierno en Cantabria, «poco antes» de las 14.00 horas el tren de la línea regional Valladolid-Santander, con destino a la capital cántabra, se ha «enganchado» en la catenaria a la altura de Boo de Guarnizo. Esto ha provocado el corte de toda la línea ferroviaria, debido a que en esa zona sólo hay una vía, hasta las 17.20, cuando se ha solucionado la avería, según ha indicado Adif.
Los pasajeros que iban en ese tren fueron evacuados por agentes de la Guardia Civil y de Protección Civil y trasladados en autobús a Santander.
La avería ocurrida hoy se suma a las que se han producido en los últimos meses en distintos tramos de esta vía y que han provocado su corte o el retraso de distintos trenes, lo que ha motivado quejas al Ministerio de Fomento por parte de los viajeros y del propio Gobierno de Cantabria.
Aún bajo los estragos de una guerra fratricida, con el país casi en bancarrota, y en una lenta y penosa reconstrucción, el Gobierno decidía agrupar y nacionalizar en una sola empresa todas las compañías de ancho nacional (1.668) que operaban en España. Nacía así la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Y hoy se cumplen setenta años de aquella efeméride.
El objeto de la creación de RENFE fue rehabilitar la red ferroviaria española, gravemente dañada como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena).
Poco después de acabada la Guerra Civil, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya había iniciado estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.
RENFE agrupó las compañías de ancho español (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 Km. Constituyeron la compañía con la unificación de lo que fueron Camino de Hierro del Norte de España, Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca,Veriña a Aboño. El Estado también se hizo cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.
Tras la contienda, el parque de material rodante de viajeros era muy escaso. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto bélico, apenas si quedaban 1.750. Las series, además, eran diferentes, y cada compañía disponía de sus propios códigos de numeración. Por eso una de las principales tareas de la RENFE de aquellos primeros años fue unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil. Las series más representativas de coches que ingresaron en la nueva compañía fueron los ’costa’ de MZA, lo metálicos que formaron la serie 1000 y los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los 3000.
La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la guerra civil y la nueva contienda bélica que enfrentaba a las naciones europeas impedía la reparación y mantenimiento que era necesario realizar. El 14 de marzo de 1941 se creó la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluyó la decisión de contratar la construcción de 120 coches, aunque hasta bien avanzado 1943 no pudo llevarse a cabo esta tarea. En el periodo comprendido entre 1940 y 1960 se construyeron un total de 520 coches, las reparaciones afectaron a 1.460 unidades y las importaciones a 100. Todo esto permitió que el parque de coches ascendiera a 3.370, con una edad media de entre 25 y 35 años. Entre 1941 y 1963 se construyeron 691 coches que formaron la serie 5000. Y a inicios de los años 1950 se construye la serie 6000. Un objetivo prioritario era poder dejar de utilizar el material de madera que en caso de accidente multiplicaba los daños personales.
Otro de los grandes objetivos de la nueva compañía era dotarse de un nuevo parque de locomotoras. En la guerra se destruyeron gran parte importante de las máquinas que tiraban de los trenes. Pero las empresas constructoras no podían obtener ciertos suministros debido a la guerra en Europa. La tarea se centró en reparar incluso aquellas locomotoras que fueron consideradas como inútiles al finalizar la contienda española.
Los trenes iban generalmente llenos y con grandes retrasos, pero era el único transporte fiable en aquella España de la postguerra, donde la población se veía obligada a realizar su vida con muchas privaciones. La época de la cartilla de racionamiento (sellos incluso para pan, arroz, aceite, azúcar, patatas y carne ) y el estraperlo. Años donde el artículo ‘la’ precedía al acrónimo con el que fue bautizada la nueva compañía, nombre del que muchos reniegan incluso hoy porque recuerda a esa España del hambre, el atraso y la represión.
Renfe será la ecargada de conducir el cáotico ferrocarril de la postguerra hasta nuestros días, en un viaje que recorrerá 40 años de dictadura franquista y 25 de democracia hasta el siglo XXI.
La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.
treneando 