Voces críticas contra la alta velocidad


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Críticos. Hay quien no se rinde a la alta velocidad española. Y cada vez parecen más; o sus voces suenan más altas. “No sirve para nada”, sostiene el economista asturiano Juan Velarde quien asegura que la llegada del AVE a Asturias “supone una inversión gigantesca”, que “sencillamente tiene un rendimiento económico lamentable”. Velarde cree que es mucho mejor potenciar los grandes puertos de la región.

“Lo que hay que pedir son vías férreas importantes que conecten con Europa, con el valle del Ebro y con Madrid, que hagan que las salidas y entradas de las producciones sea por los puertos de Asturias”, afirma el economista asturiano que pone muchos peros al AVE. “No sirve para nada”, reitera.

Las críticas de Velarde se han oído poco antes de que diera comienzo la 36 edición de los cursos de verano que dirige en La Granda, que ha sido inaugurada por el presidente del Real Instituto de Elcano, Emilio Lamo de Espinosa, con una conferencia sobre la globalización. Velarde, Premio Príncipe de Asturias de Ciencias Sociales en 1992, cree que antes de seguir invrtiendo en el AVE Asturias necesita potenciar los puertos.

Velarde ha declarado que encara esta nueva edición de los cursos de verano de La Granda con mucha ilusión y ha dicho que su propia celebración y continuidad con un homenaje a su creador, Teodoro López Cuesta, recientemente fallecido.

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7 Respuestas a “Voces críticas contra la alta velocidad

  1. Por fin alguien que dice algo sensato. Como es natural, será la voz que clama en un desierto lleno de imbéciles.

  2. Reblogueó esto en El blog de Juan Manuel Grijalvo…y comentado:
    Por fin alguien que dice algo sensato. Como es natural, será la voz que clama en un desierto lleno de imbéciles.

  3. También me gustaría saber por qué no lo ha dicho antes. Un servidor venía diciendo que el AVE es una m…da desde 1992.

  4. De todas formas, más vale tarde que nunca. Los detractores del AVE siempre hemos estado ahí. Ya es hora de que nos oiga.

  5. No estoy de acuerdo; ni veo argumentos más allá de calificativos, sean del tipo que sean. Vamos a diferenciar dos cosas: por un lado el medio de transporte en si y por el otro la gestión que se hace del mismo.

    Estamos todos de acuerdo en que la red ferroviaria de alta velocidad implica una inversión tan elevada que no sea rentable llevarlo a todas las esquinas. Pero también habrá que tener en cuenta, primero, el nivel de servicio de transporte público que tenemos para aliviar nuestras carreteras, tanto por infraestructura como por horarios y precios. La red ferroviaria de alta velocidad introduce un servicio de larga distancia con unas prestaciones de velocidad y seguridad con un potencial espectacular.

    Segundo, la inexistencia de competencia en el sector ferroviario y la política comercial de RENFE pueden ser la explicación del mal funcionamiento de los servicios ferroviarios, sean AVE, regional o cercanías.

    Tercero, la rentabilidad del transporte público no solo se mide por los ingresos y los gastos de la compañía. También por la mayor seguridad y la reducción de contaminación que aporta.

    AVE es un producto de RENFE, lo cual es diferente de una infraestructura que se encuentra infrautilizada y que podría movilizar a mucha más población con otro enfoque comercial y otra ordenación legal del sector.

    Saludos.

  6. La solución era mantener el ancho ibérico para la red de pasajeros y convertirla a “velocidad alta”, con algunos tramos de alta velocidad *en ancho ibérico*, que sería la receta francesa adaptada a las condiciones de aquí. Con eso resolvemos el tráfico de pasajeros y las carísimas penetraciones a las ciudades gastando lo mínimo.

    Para lo que hacía y hace falta una red nueva de ancho Stephenson es para mover mercancías. Y eso se hubiera podido hacer gastando lo mínimo en acondicionar líneas como el Baeza-Utiel, el Valladolid-Ariza y similares: era el plan New Opera. Y si se quiere hacer una línea de ancho Stephenson en la cornisa cantábrica, empezando desde Irún, eso aún se puede hacer. El debate no es entre AVE y la Renfe de 1941, es entre los intereses de las seis constructoras del IBEX y el sentido común.

  7. Con todos mis respetos; yo no tengo en la cabeza todos los tramos españoles, pero si puedo poner un ejemplo desde el lugar en que escribo. Para ir de Vigo a Madrid tenemos una buena autovía, construida en los años noventa, que conecta en Benavente con otra que finalmente deja el viaje a la capital en cinco horas y media aprox. Pero nadie se plantea si la autovía es rentable… Ahí está y todos asumimos que ha sido una necesidad el pasar de una carretera congestionada a una autovía despejada y más segura.

    Ahora bien, el tren es todavía más seguro. Y limpio. Y puede ser mucho más rápido. La actual alternativa por tren es horrible porque es lento y caro. Va por un trazado antiguo aún sin electrificar siquiera, lo cual unido al disparate comercial de RENFE (esto en mi opinión, claro) hace que sea un transporte residual frente al coche. Precisamente en el tipo de conexión interregional donde se le presupone al ferrocarril todo su potencial, hasta el punto que compensa tener una linea regular de avión incluso para la distancia que es…

    Ancho ibérico o internacional, velocidad alta o alta velocidad, estaciones nuevas o no… Lo que se precisa es un trazado nuevo, que ofrezca un salto de calidad como lo fue la autovía a la carretera. Y ese salto lo ofrece una red de altas prestaciones. Pues bien, esa inversión se está haciendo para dar salida a Madrid desde Santiago, lo que me debería permitir, con un enfoque comercial adecuado (para el que ni RENFE ni la Ley del sector ferrroviario están preparados y ese es el verdadero problema de todo) comprar un billete en Vigo, hacer trasbordo en Santiago y llegar antes a Madrid que en coche. Y nadie se preguntará si es rentable o no.

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