Archivo diario: diciembre 20, 2010

El Talgo catalán desaparece del mapa español casi en silencio

Sin ruido, casi en silencio, el último servicio de Talgo Barcelona-Montpellier salió el sábado, bien temprano por la mañana, para no volver a la vida activa. Se ponía fín así a una historia que comenzó en 1968, en un viaje que culminaba en Ginebra, y que permitía a la marca española salir por la frontera norte española sin necesidad de cambiar de tren o cambiar los ejes de los coches. A partir de ahora, el viaje hasta Francia se hará en la línea de alta velocidad que, de momento, combina el ancho convencional y el internacional, con transbordo en la nueva estación de Figueres-Vilafant (Girona), y que conecta las ciudades de Barcelona y París a través del túnel del Pertús.

Mientras toda la atención se concentraba en los 95 minutos del viaje inaugural del AVE Madrid-Valencia, adonde habían acudido todas las autoridades del país, uno de los últimos talgos III RD que quedan en España salía de la estación de Francia de la capital catalana bajo la mirada de algunos curiosos y aficionados que no querían perderse el acontecimiento. Atrás quedan cuatro décadas de historia que de un plumazo se borran con la llegada de la alta velocidad.

También ha pasado casi desapercibida la puesta en marcha el domingo del nuevo servicio entre Barcelona y Perpinyà-París, a la que sólo asistieron representantes de Renfe, Adif y la compañía francesa de ferrocarril SNCF. Algunos viajeros achacaban la falta de representación la la provisionalidad que supone el que entre Barcelona y Figueres el trayecto funcione en ancho convencional, a la espera de que Adif finalice las obras, previstas para el 2012, de la línea del tren de alta velocidad.

En la estación de Figueres-Vilafant, los pasajeros deben hacer transbordo y continuar el viaje en un tren de alta velocidad francesa hasta Perpinyà, desde donde el viaje se realiza a una velocidad de unos 160 kilómetros por hora hasta la ciudad de Nimes, ya que no está finalizado tampoco este tramo de la línea del TGV. Desde Nimes, se recupera la velocidad de unos 300 kilómetros por hora, que no abandona hasta llegar a la capital francesa.

Renfe espera que esta nueva línea que une Barcelona y París tenga una afluencia de unos 235.000 viajeros durante su primer año, un 20% más que con el Talgo.

Con este servicio de alta velocidad se pone fin a una historia que comenzó en 1968. Talgo aprovechó su peculiar arquitectura de ruedas independientes para construir trenes de ancho variable, que fue denomidao como el Talgo III RD (‘Rodadura Desplazable’), tal y como se describe en la página de Ferropedia. Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Durante ese periodo la rueda está suspendida pues la masa del tren descansa sobre unos patines que se deslizan sobre un carril regado con agua. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de ‘gancho y husillo’. La primera aplicación del Talgo III RD fue para el Catalán – Talgo, que cubría la relación Barcelona-Ginebra y que permitió por primera vez salir por la frontera norte española sin necesidad de cambiar de tren o cambiar los ejes de los coches. El Catalán – Talgo fue uno de los trenes elegidos para el selecto club TEE Trans Europe Express, que enlazaban las principales capitales europeas. Este tren, en su inicio y mientras servia al club TEE, no poseía plazas de segunda clase, estando todo el tren conformado por plazas de primera clase. El Talgo III RD fue el primer tren Talgo en poseer plazas de camas.

Y ahora, de nuevo, se repite la historia. El destino de los trenes (2B1 y 2B2) permanece aún en el aire, al igual que sus casi coetáneos Talgo III (tres ramas siguen en el puerto de Raos de Santander y otra está apartada en Bilbao). Los aficionados reclaman su imperiosa conservación antes de que el tiempo y los vándalos se las lleven por delante, aunque quizá acaben cruzando el charco.

(Imagen Josué Ferrero Torres)