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Estación de Abando-Indalecio Prieto de Bilbao. El último Talgo III que cubre el servicio entre Barcelona, Bilbao y Salamanca desde hace tres lustros, abandona la antigua estación del Norte de la capital vizcaína camino de Zaragoza, tras poner fin a la relación bautizada en Renfe con el nombre de uno de los bilbaínos más ilustres de la ‘generación del 98’, Miguel Unamuno. Es pleno verano y aunque la operadora ha anunciado desde hace semanas el final de esta relación, el último viaje suena ciertamente a fuga precipitada. Es poco más del mediodía del día 27 de julio. A partir de esa jornada el servicio con la capital catalana se va a cubir con los trenes Alvia de la serie 120, que circula por la línea de alta velocidad entre Barcelona y Zaragoza. Se pone fin a una época histórica y se acaba con uno de los mitos en la tracción ferroviaria española, ya que apenas se conservan ramas de este Talgo que, en su mayor parte, circulan ahora por tierras argentinas.

Sorpresa. Cuatro meses después una de las ramas de un Talgo III, afectada al parecer por la rotura de uno de los rodales, sigue en la playa de vías de la estación de Abando, a la espera de que alguien se haga cargo de su reparación. Nada se sabe de su destino. Si va como sus antecesoras a Argentina o está encaminada al desguace. Quizá sea donada a alguna asociación (posibilidad más que improbable, pero que alguien puede barajar en el último minuto).

Precisamente este año se han cumplido 45 de la entrada en servicio de esta generación de Talgo. El 21 de abril de aquel año hicieron su presentación oficial en Guadalajara, aunque no es hasta agosto cuando entran en servicio con una locomotora 2000 T, en la relación Madrid-Barcelona. durante más de treinta años el Talgo III llevó el peso de los servicios de largo recorrido de calidad de Renfe . Este tren estaba dotado de equipos de aire acondicionado y calefacción individuales para cada coche, aparte de la mejoría técnica que suponía que la composición fuera totalmente independiente de la máquina y que era, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Y cuatro años más tarde, con el jefe del Estado a bordo, realiza el viaje inaugural de la línea directa Madrid – Burgos. Era también un mes de julio.

Cada rama del tren cuenta con enganche Scharfenberg. Para poder mantener el sistema de guiado de rodales independientes (siempre sin ejes) se procedió a guiar el primer rodal de cada extremo mediante topes comprimidos de la locomotora; así, la máquina al inscribirse en la curva procedía al guiado del primer rodal para que este no atacase el carril exterior de la curva. El tren estaba dotado de coches de 1ª clase con disposición de asientos 2+2 y coches de 2ª clase con idéntica disposición aunque distinta separación. También constaba de coche cafetería y furgón de equipajes en el extremo del tren, lado 1ª clase. Con este tren se superaron los 200 kilómetros por hora durante unas pruebas entre Sevilla y Los Rosales.

Los Talgo III, como los Talgo II, se concibieron para ser remolcados por locomotoras especializadas, de las series 2000T (diez Renfe 352) y posteriormente 3000T (cinco Renfe 353). Sin embargo, a medida que la electrificación de las líneas principales avanzaba, varios itinerarios recorridos por los Talgo III llegaron a estar íntegramente electrificados (líneas de Andalucía y Madrid-Barcelona por ejemplo). En consecuencia, a principios de los años setenta, Renfe decidió hacer remolcar estos trenes por locomotoras eléctricas, y Patentes Talgo a producir vehículo especial de transición, los furgones de la serie TGlz-111 o «mansos».

Los colores rojo y plata de este tren han sido, casi hasta su desaparición, bandera de un tren que, en su momento, ofrecía confort, rapidez y seguridad. Viajar en un Talgo III era, en aquellos primeros años, símbolo de estatus al alcance de muy pocos. Pero el plateado de la franja roja sigue ahí, callado, sin hacerse notar, aunque nadie volverá a reclamar su puesta en circulación.

(Fuente Ferropedia)

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