Africa se lamenta. El tren no avanza con la velocidad suficiente. Y el coontinente se resiente por esta situación. El presidente de Senegal, Abdoulaye Wade, ha lamentado el retraso en la construcción de grandes infraestructuras de transporte africanas y propugna la colaboración entre los sectores público y privado para adelantar estos proyectos.
En la inauguración del I Congreso de la Unión Africana de los Transportes Públicos (UATP), que se celebra en Dakar, Wade insistió en la colaboración entre los estados y los empresarios para desarrollar los transportes terrestres, marítimos y aéreos. Wade lamentó los retrasos sufridos por la construcción de proyectos como la línea ferrocarril entre Dakar y Yibuti y la carretera de Yibuti a Libreville, promovidos en 2008 por la Unión Africana (UA) y que debían unir el este con el oeste del continente.
Pero también añadió que les corresponde a los estados «facilitar el apoyo financiero al sector privado», pues consideró que en la mayoría de los países de África subsahariana los empresarios no tienen financiación adecuada para realizar las inversiones necesarias.
El presidente de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UATP), Alain Flausch, abogó por un desarrollo sostenible de los transportes en África con fuertes inversiones.
El presidente de la Unión Africana de Transportes Públicos (UATP), Ousmane Thiam, subrayó que como objetivo tienen reducir a la mitad los costes del transporte en África para 2015, con infraestructuras más fiables y seguras.
El Congreso, que finalizará el 7 de octubre, tratará los problemas del transporte urbano, el transporte de mercancías, la falta de un marco institucional y normativo adecuado, los accidentes y el aumento de las emisiones de CO2
El gigante asiático no para. China batirá en los próximos años un nuevo récord y acercará el ferrocarril al punto más alto. Con ese objetivo, este fin de semana se han inciado las obras de ampliación de la línea de ferrocarril Qinghai-Tíbet, la más alta del planeta y la única que llega al ‘Techo del Mundo’, con el fin de extender su recorrido a la segunda ciudad tibetana, Shigatse, próxima a las faldas del monte Everest. La nueva extensión de la línea, entre la capital regional (Lhasa) y Shigatse, tendrá 253 kilómetros y atravesará además el cañón del río Brahmaputra, uno de los más profundos del mundo, informó hoy la agencia oficial Xinhua. Las obras tardarán cuatro años en completarse, y en ellas se invertirán unos 1.950 millones de dólares.
Este proyecto es presentado por el Gobierno de China como una de las mayores obras de ingeniería en el país en los últimos años, así como un «regalo» del régimen comunista al Tíbet para que disminuya su aislamiento y se desarrolle al mismo ritmo que el resto del país. Mientras Lhasa fue tradicionalmente la sede del Dalai Lama, líder espiritual y político, Shigatse (Xigaze para los chinos) es la residencia del Panchen Lama, «número dos» de la religión tibetana. La línea de tren del Tíbet fue inaugurada el 1 de julio de 2006, y permite viajar desde Pekín hasta la capital tibetana en 48 horas.
La construcción del ferrocarril, que alcanza alturas superiores a los 5.000 metros sobre el nivel del mar, se vio dificultada por las bajas temperaturas de la meseta tibetana y su altura (4.000 metros de media), que obligaron a que los obreros tuvieran jornadas más cortas que las habituales y vacaciones más largas.
Algunos grupos tibetanos en el exilio, sin embargo, ven el proyecto como una muestra más del interés de China en «colonizar» esa región con población china y turistas, y disminuir así las ansias independentistas, mientras que organizaciones ecologistas también critican su construcción en un ecosistema tan frágil como el del ‘Techo del Mundo’.
Con la Iglesia hemos topado. El arzobispo de Barcelona, Lluís Martínez Sistach, ha asegurado en una entrevista a ‘El matí de Cataluña Radio’ que el túnel del AVE que pasará cerca de la Sagrada Familia «deberá ser tapado si la sentencia da la razón» al arzobispado. El prelado barcelonés ha defendido un itinerario diferente del actual, que transcurre por la calle Mallorca, para que «no inquiete y no moleste a los vecinos y para que el tren no pase al lado de tantos monumentos importantes como la Pedrera y la Sagrada Familia».
Martínez Sistach ha considerado que «la seguridad pedía otra alternativa» porque «en caso de duda, hay que evitar seguir con la perforación», aunque ha asegurado que no peligra la infraestructura del templo porque «se están extremando las medidas de seguridad». Sin embargo, ha explicado que el futuro paso de convoyes «puede hacer que las pequeñas piezas de cerámica, situadas a 70 metros, caigan por una pequeña vibración», lo que implicaría «un riesgo» para las transeúntes.
Las declaraciones de Martínez Sistach se han producido el día que la tuneladora Barcino ha iniciado las operaciones para volver a perforar terreno y afrontar su tramo más polémico, su paso junto al templo de la Sagrada Familia, previsiblemente antes de la visita del Papa Benedicto XVI el próximo día 7 de noviembre. El arzobispo de Barcelona también ha hecho referencia a la visita de Benedicto XVI a la ciudad condal y ha afirmado que se encuentran «ilusionados y atareados» con la llegada del pontífice. La estancia del Santo Padre en Cataluña comportará la movilización de un millar de periodistas y la instalación de pantallas gigantes fuera del templo.
El comité de expertos ha pedido que se efectúe una «auscultación y seguimiento» de las grietas del templo de la Sagrada Familia, antes de iniciar las obras vinculadas con el túnel de la línea de Alta Velocidad (AVE).
Concretamente, el comité ha pedido implementar un sistema de monitorización de las grietas mediante dispositivos de fibra óptica, tanto durante la perforación del túnel como durante las obras de ampliación del templo, según un comunicado del Ministerio de Fomento y la administradora de infraestructuras.
El grupo, compuesto por 21 expertos en grandes infraestructuras, ha señalado, sin embargo, que los trabajos de perforación efectuados hasta ahora por la tuneladora han sido «bien ejecutados y con una alta competencia», y ha recalcado que la construcción del túnel se está llevando a cabo conforme a «los valores estimados».
Además, el comité ha realizado un análisis estructural de revestimiento del túnel, y ha concluido que «está suficientemente dimensionado para soportar la carga asimétrica de la Sagrada Familia, por lo que no se prevén deformaciones ni problemas de estabilidad o funcionalidad».
Adif ha señalado que las diferentes recomendaciones para el tramo entre Sants y La Sagrera «ya están siendo adoptadas», y que se trata de medidas que «ya se habían previsto en el desarrollo del proyecto».
La empresa pública Adif informó el pasado día 15 de que ha terminado las obras de urbanización del tramo de la calle Mallorca de Barcelona entre las calles de Sardenya y Lepant, a dos manzanas del lugar en el que se encuentra el templo.
La comisión continuará realizando un seguimiento del avance de la tuneladora y ha fijado la próxima reunión para finales de este año.
Un puente móvil unirá Leioa y Sestao saltando la ría para permitir que el tranvía que partirá del campus de la Universidad del País Vasco (UPV) alcance la Margen Izquierda y finalice su recorrido en Barakaldo. Para consumar esta conexión, la plataforma voladiza tendrá 150 metros de longitud y ascenderá de una sola pieza hasta 55 metros sobre el Nervión para permitir el tránsito de los barcos de mayor tamaño. Estas características lo convertirán en el puente de elevación vertical «más grande del mundo», han revelado portavoces de Eusko Trenbide Sarea (ETS), sociedad pública dependiente del departamento de Transportes del Gobierno vasco, que ya ha iniciado los trámites burocráticos para licitar tan simbólico trabajo, cuyo coste rondará los 60 millones de euros.
El tranvía entre la UPV y Barakaldo es un macroproyecto que ha empezado a dar sus primeros pasos en 2010, tras varios años de incertidumbre en los que su construcción fue aparcada por su alto coste –200 millones de euros–. El trazado tendrá una longitud de 16 kilómetros, incluirá 27 paradas y se espera que dé servicio a unos 7,5 millones de viajeros anuales. En la práctica, el tren ligero partirá de la UPV hacia el centro urbano de Leioa, donde conectará con la Línea 1 del metro antes de cruzar la ría por el nuevo puente y unirse al segundo ramal del suburbano en la estación intermodal de Urbinaga, en Sestao. El itinerario seguirá hacia Barakaldo con un recorrido circular que alcanzará, entre otros lugares, Lasesarre, el BEC y el centro comercial Megapark.
El departamento de Transportes ha decidido afrontar la construcción del trazado por fases independientes que mantienen sus propios calendarios de actuación. De este modo, los tramos UPV-Leioa, Leioa-Urbinaga y Urbinaga-Barakaldo, así como la construcción de las cocheras del tranvía en Lamiako, se licitarán y ejecutarán por separado, como obras independientes que acabarán encajando.
El diseño de los 3,8 kilómetros que componen el tramo entre la UPV y Leioa ya está finalizado y se espera que su construcción, que cuenta con un presupuesto de 37 millones de euros, arranque en 2011 y se prolongue durante 20 meses.
Más avanzados se encuentran los trabajos en Lamiako, donde el pasado mes de julio las autoridades pusieron la primera piedra de los talleres donde dormirán los trenes ligeros. Según los últimos informes de ETS, costarán 10,5 millones de euros y podrían estar disponibles en invierno del próximo año. El proyecto más ‘verde’ es el de los casi 10 kilómetros que el tranvía recorrerá por Barakaldo. Transportes adjudicó en agosto la redacción del estudio informativo para concretar el recorrido definitivo, que debería anunciarse dentro de un año para que la construcción de la infraestructura –que requerirá una inversión de 93 millones– arranque en 2013.
Quedaba pendiente saber cómo estaban las cosas en la fase Leioa-Urbinaga, el tramo cuya construcción presenta una mayor complejidad técnica al atravesar la ría. Constará de 1,6 kilómetros de vía, pero ha sido el puente para conectar la Margen Derecha con la Izquierda el que ha traído de cabeza a los ingenieros responsables del proyecto. Tras barajar varias alternativas, el departamento liderado por Iñaki Arriola ha optado por un puente móvil de elevación vertical, una opción que permite despejarel canal a gran velocidad, dejando una altura de paso muy importante –mayor por ejemplo que la que ofrece el puente de Deusto–. Su funcionamiento se asemeja al de un ascensor ya que la infraestructura estará anclada a cuatro pilares metálicos que impulsarán la pasarela central –la que ocupará el ancho del cauce del Nervión– hacia arriba o hacia abajo. «A estas construcciones también se las conoce como ‘puente mesa’ porque cuando la plataforma está en su punto más alto puede parecer algo así», explicaron portavoces de ETS.
El futuro puente móvil tendrá una longitud total de 370 metros, aunque la zona regulable ronda los 150. Estas medidas le permitirán superar como viaducto elevable más largo del planeta al de Arthur Kill, en Nueva Jersey (Estados Unidos), que con sus 170 metros totales ocupaba hasta ahora el primer puesto del ranking. Tiene un margen de altura de 9,5 metros cerrado y 41 levantado. La nueva pasarela vizcaína se construirá en el entorno de los astilleros de La Naval, unos 15 metros por encima de la lámina de agua, y ofrecerá otros 40 más de galibo máximo. «Son necesarios cuando pasan por la zona bergantines rumbo al Museo Marítimo», explicaron desde ETS, que ya tiene elaborados los primeros bocetos sobre el proyecto.
A falta de posibles retoques, ya se sabe que la plataforma tendrá una anchura de 19 metros en los que se incluirán dos paseos peatonales, un bidegorri y un doble carril para los tranvías. La zona elevable estará semi-cubierta y contará con barras de seguridad en los laterales. Lakua inició la licitación del proyecto el pasado 3 de septiembre y, si se cumplen los plazos previstos, la empresa adjudicataria de los trabajos se conocerá a finales de 2011. El puente debería comenzar a materializarse meses después.
Dos muertos, un herido grave y doce leves es el balance del accidente ocurrido este mediodía al arrollar un tren de viajeros a un camión dumper que trabajaba en las obras del tren de alta de velocidad Madrid-Lisboa, a la altura del apeadero de Carmonita (Badajoz). Según los datos facilitado en el lugar de los hechos por la delegada del Gobierno en Extremadura, Carmen Pereira, el accidente se ha producido al invadir la vía el dumper. Los fallecidos son el conductor de este camión y una joven viajera del tren.
Por su parte, el maquinista del tren ha resultado herido grave, siendo trasladado en helicóptero al Hospital de Mérida, mientras que de los doce heridos leves, cinco han sido atendidos en la zona y el resto enviados a los hospitales de Cáceres y Mérida. Los otros dos ocupantes del tren, en el que iban quince viajeros, han resultado ilesos. En el tren viajaban 16 personas: 14 viajeros y la dotación del tren compuesta por el maquinista y el interventor.
El accidente se ha producido en un paso a nivel de obra, informa Renfe, que asegura que está autorizado por el Ministerio de Fomento tal y como establece el protocolo de seguridad para estos casos.
El tren regional implicado en el accidente hacía el trayecto Badajoz-Cáceres y hasta la zona se han desplazado, además de la delegada del Gobierno, el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, varios consejeros autonómicos y el alcalde de Mérida, Ángel Calle. Está previsto que esta tarde visite el lugar del accidente el ministro de Fomento, José Blanco, y los máximos responsables de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
Actualización 20.00 horas José Blanco ha anunciado la puesta en marcha de una investigación ministerial, junto a Renfe y Adif, para esclarecer las causas del accidente ocurrido en Carmonita (Badajoz) al chocar un tren y un camión dumper y que se ha saldado con dos víctimas mortales, de 19 y 25 años. Blanco ha precisado que a la investigación del ministerio, Adif y Renfe se suman «paralelamente» las de la Inspección de Trabajo por si se tratara de un «accidente laboral» y la correspondiente a las diligencias judiciales.
El ministro ha subrayado que el objetivo de estas investigaciones es «pormenorizar» las causas del siniestro para «esclarecer los hechos» y sus motivos. Así mismo ha hecho hincapié en el hecho de que «en estos momentos es conveniente ser responsables, no prejuzgar las causas de los hechos y por lo tanto es prematuro avanzar ninguna conclusión sobre los motivos del accidente». Blanco ha comparecido en rueda de prensa en la sede de la Delegación del Gobierno, en Badajoz, acompañado por el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara.
Después del acto vandálico que ha acabado prácticamente con el ferrobús de Barruelo de Santullán son muchas las voces que se han alzado dentro del mundo ferroviario reclamando mayor y mejor protección para el patrimonio. No es el primer vehículo que se ha perdido en los últimos años en este país y, por desgracia, no será el último. Dentro del sector ferroviario hay un clamor ante la indefensión en que se encuentran los numerosos vehículos de otras épocas que se hallan dispersos por todo el país. La falta de medios y la desidia están acabando con estas joyas del patrimonio ferroviario.
El último maquinista del ferrobús de Barruelo de Santullán, Juan Carlos Enguix, miembro de Arpafer y Abuaf, ha escrito un relato conmovedor a tenor de los desgraciados incidentes que casi han destruido esta joya ferroviaria. Gracias a otro de los miembros de Arpafer, Tono Melón, puedo haceros partícipes de las impresiones del último maquinista del ferrobús de Barruelo de Santullán. Aquí os dejo el texto completo.
«Los sueños pueden arder. La semana pasada ardió uno de ellos en la montaña palentina. Ardió el tren. No un tren, sino el tren. Porque era único, sólo él podía dar vida a un proyecto ambicioso y repleto de dificultades que tenazmente había ido sobreviviendo a todas las voces que clamaban su inviabilidad.
Aquel tren ferrobús, él último en marcha de toda España, encarnaba muchas significaciones dentro de sus paredes plateadas y su interior de “formica” verde claro. Para las gentes de Barruelo, Cillamayor, Nestar, Villavega y Menaza era la posibilidad de reconvertir el viejo tren minero en un recorrido turístico y cultural que infundiese nuevo valor a las muchas cosas ya hechas en el valle para atraer turismo de calidad. Para la montaña palentina, el tren como eje del parque minero-ferroviario era un proyecto único en su género que hubiese situado aún más en el mapa a esta comarca montañesa de increíble belleza e inagotables recursos. Para Castilla y León podría haber sido muy bien la excusa para obtener mayor capacidad de gestión de sus transportes interiores, y también para crear una incipiente área de transporte ferroviario en su Consejería de Fomento. Y para España, el ferrobús de Barruelo encarnaba los transportes de cercanías y rurales de los años 60, el salto al progreso y a la modernidad, la esperanza de un futuro por fin mejor tras las penurias de una postguerra y una autarquía que nunca acababan. Efectivamente, este pequeño torpedo plateado surcó toda la geografía española desplazando a los viejos trenes de coches de madera de antes de la guerra, y ha sido acusado de ser el verdugo de los trenes de vapor, aunque fue una evolución incuestionable y necesaria en el transporte para el país. Otra cosa es la preservación de las locomotoras de vapor significativas en España, pero eso, y los museos del ferrocarril por cierto, son temas para otro día.
El tren ardió y tocaría empezar de nuevo. Todo debiera haber sido más fácil. No tiene interés seguir si no se producen profundos cambios en las administraciones que tutelan este patrimonio público. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Adif, un ente público adscrito al Ministerio de Fomento gestiona con absoluta libertad las líneas ferroviarias clausuradas, que con la nueva legislación sobre el sector ferroviario pasaron a formar parte de sus activos patrimoniales. Es decir, las líneas cerradas con sus vías y estaciones son patrimonio de Adif, y este ente decide libremente qué usos les da, si decide levantarlas o no y qué iniciativas permite y cuáles no. Adif se ha mostrado hasta hoy absolutamente impermeable a cualquier proyecto que suponga poner un tren a circular en una vía cerrada. No, no y no. Se alegan cuestiones de responsabilidades subsidiarias, de regulación del sector – unas normas pensadas para grandes líneas y grandes operadoras, que no encajan con pequeñas iniciativas – y de seguridad. Todo ello subsanable si hubiera verdaderos deseos de crear actividad y de promover la reutilización de las vías cerradas.
Desde Adif y desde los ministerios de Fomento y Medio Ambiente, sólo se anima y ayuda a los organismos de promoción territorial – tipo grupos Leader, por ejemplo – en la creación de vías verdes. Las vías verdes son la “solución oficial” que un día se decidió para toda vía cerrada o susceptible de cerrar en España. Y no se hable más del tema. Punto. O vía verde o nada. Para proyectar y ejecutar un vía verde hay recursos y ayuda en la gestión. Para un proyecto de tren turístico que suponga el terrible pecado de querer circular con un tren tu-ris-ti-co o bien his-tó-ri-co sobre la vía, ni agua.
Sólo se puede esperar y desear una decidida acción del ministerio de Fomento, en la que se proponga abrir los miles de kilómetros de líneas cerradas a pequeñas iniciativas particulares de trenes turísticos y de pequeños ramales aportadores de mercancías a las grandes líneas. Transfiriéndolos o no a las Autonomías, da igual. Pero creando desde luego el marco adecuado y ordenando sin más a Adif que facilite también la consecución de estas iniciativas, en lugar de hacer de perro del hortelano.
De momento, con el ferrobús quemado, se pierden muchas cosas. Se pierde la pieza dinámica del proyecto del parque minero de Barruelo, la que servía para conectar todos los recursos del proyecto. Se pierde un patrimonio ferroviario de la historia de España de primer orden, como ya hemos explicado. Y se pierden además muchos “intangibles”. Se pierden las sonrisas de muchos niños y padres que no podrán “montarse y andar en el tren” como decían. Se pierde un poco el orgullo de un pueblo que quería ser capaz de hacer más cosas. Se pierde la esperanza de todos aquellos que dedicamos tiempo y dinero al proyecto, viajando, pasando frío y trabajando duro. Hay que rendir homenaje a todos los voluntarios que pusieron su esfuerzo en cuidar y mantener al ferrobús, mientras vivió.
Y para mí, que vengo de otras tierras, se pierde el vínculo, la excusa, el motivo por el que llegué un buen día de 1995 para dedicarme a este y otros proyectos de trenes rurales, para pasar del hablar al hacer, para crear algo aquí porque esta tierra se lo merece. La excusa del tren sirvió para que entablase una relación profunda y muy íntima con la esencia del norte de Castilla. A mí se me ha quemado, además de un sueño, un trocito de alma.
No quedan ganas, la verdad, de proseguir en estas lides si no se arregla el panorama institucional y administrativo y se facilita a los pequeños emprendedores el camino. Si esto no pasa se habrán quemado todos los sueños».
El TAV para 2016. El presidente de Adif, sociedad estatal gestora de las infraestructuras ferroviarias, Antonio González, ha confirmado que el Ministerio de Fomento mantiene «inalterable» el compromiso de que la línea de tren de alta velocidad que pasa por el País Vasco esté operativa para el 2016. Tras recordar que el Gobierno central invertirá 4.178 millones en esta infraestructura, ha dejado claro que, pese a los recortes provocados por la crisis económica en distintos sectores, no se ha rescindido ningún contrato para este proyecto. Por lo tanto «la conclusión de estas obras se mantiene inalterable para el 2016».
El presidente de Adif ha acudido, junto con el consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, y la subdelegada del Gobierno en Álava, Gloria Sánchez, a la culminación de la primera fase de excavación del túnel de Induspe, incluido en el tramo Eskoriaza-Aramaiom de la «Y vasca». González ha subrayado que esta primera fase de este túnel es un «paso firme en el compromiso de Fomento por dotar a esta tierra de las más modernas infraestructuras ferroviarias» y un ejemplo de su «gran apuesta por el futuro de Euskadi».
Arriola cree que la culminación de la primera fase del citado túnel es «un paso más en uno de los proyectos más importantes y de mayor trascendencia de los que se están llevando a cabo en Euskadi».
El túnel de Induspe, de 2.224 metros de longitud, se localiza en el tramo Escoriatza-Aramaio, de 5,6 kilómetros, de los que aproximadamente dos terceras partes discurren soterrados. Una vez concluida la perforación de la parte superior, se acometerá la fase de excavación de la parte inferior.
En total, Adif trabaja en trece de los veinte tramos en los que se ha dividido la ejecución de la obra, en un total de 54,2 kilómetros. Así, están en ejecución un total de 17 túneles, mientras que están terminados o en ejecución 29 viaductos. Asimismo, esta sociedad, según ha explicado González, invierte una media del 12% del coste total de las obras en la protección medioambiental de trazado.
Entre la medidas que lleva a cabo, destaca la instalación de un sistema de recogida y evacuación de las filtraciones y vertidos en los laterales de los túneles, así como la plantación de 118.623 árboles autóctonos.
Renfe confía en que el AVE Madrid-Valencia estará en servicio antes de la Navidad de este año, según indicó recientemente su presidente, Teófilo Serrano, en línea con la previsión del Ministerio de Fomento de poner en marcha este corredor antes de fin del ejercicio. Renfe calcula que el AVE Madrid-Valencia, que se pondrá en servicio a finales de año, transportará 2,8 millones de viajeros anuales, segú el director general Económico-Financiero de la operadora, Francisco Celso. Los ratios serán superiores a los de la línea Madrid-Sevilla.
La puesta en marcha de esta nueva conexión ferroviaria de Alta Velocidad ahorrará a la sociedad 59 millones de euros de costes externos, entre ellos los medioambientales. Esta nueva línea AVE evitará la emisión a la atmósfera de unas 80.000 toneladas de CO2, según indicó el directivo de la compañía ferroviaria durante su intervención en el seminario ‘Transporte y camino global en el horizonte de la España de 2020’, dentro de los Cursos de Verano de la Universidad Complutense.
La operadora sopesa arrancar la explotación comercial de esta nueva línea AVE con una frecuencia de entre 13 y 17 trenes diarios, y la circulación de un tren cada hora en las ‘hora punta’, según detalló Serrano durante la presentación, el pasado mes de junio, de los trenes con que Renfe prestará servicio por este corredor. El Ministerio de Fomento ya está realizando pruebas en casi la mitad del total de esta línea AVE, que unirá las dos capitales en un tiempo de viaje de una hora y 35 minutos.
El director financiero de Renfe incidió en la eficiencia medioambiental del tren respecto a otros modos de transporte. Así, recordó que Renfe ahorrará a España en 2010 un total de 2,5 millones de toneladas de CO2. A ello contribuye también el hecho de que, según subrayó, España «cerrará este siendo el país con los trenes más modernos de Europa y el segundo país del mundo con más kilómetros de vías de tren, sólo por detrás de China, y ya por delante de Francia y Japón», añadió.
(Imagen Santiago Martínez Aznar en Wikimedia Commons)
Metro de Madrid reabrirá mañana lunes, día 30, las dos líneas suburbanas que actualmente permanecen cerradas al público, la línea 2 y el Ramal Ópera- Príncipe Pío, tras acabar las obras de modernización y mejora, ha informado la Comunidad. Estas reaperturas se producirán después de la que tuvo lugar el pasado 18 de agosto en el tramo San Bernardo y Argüelles de la Línea 4, de modo que tras el final de las vacaciones para muchos madrileños la red de Metro de Madrid estará abierta al público en su totalidad.
La reapertura a partir del lunes de la línea 2 del Metro supondrá además la supresión desde ese mismo día del servicio especial de la EMT de la capital en el tramo La Elipa-Goya, ha informado el Consorcio de Transportes. Las obras desarrolladas en esas líneas se enmarcan en el plan de modernización de la red para equiparar los niveles de diseño y calidad de todas las líneas.
Casi dos tercios de las líneas tienen menos de quince años, pero las de la red más antigua cubren las zonas con más densidad de población, de lo que se deriva el interés por modernizarlas.
En el caso de la línea 2, las obras han obligado a cortarla algo más de tres semanas, entre el 7 de agosto y el lunes 30, y han tenido un presupuesto de siete millones de euros. En ellas se ha procedido al cambio de alimentación de tracción, lo que reducirá las pérdidas eléctricas de potencia y el número de incidencias. También se ha renovado el sistema de señalización de los túneles de línea, una medida necesaria ante la futura ampliación de la línea en 4,5 kilómetros hasta el barrio de Las Rosas, que contará con cuatro nuevas estaciones, y que estará finalizada el próximo año.
Respecto al Ramal, ha permanecido cortado desde el 15 de mayo para acometer obras de renovación integral del túnel y mejora de las instalaciones, con una inversión de más de cuatro millones de euros. Los trabajos han incluido el cambio de catenaria, de la convencional a la rígida patentada por Metro de Madrid, lo que provoca el cambio de alimentación. También se ha renovado la vía y se han instalado nuevos equipos en ella para agilizar la circulación de los trenes.
Las obras de remodelación del túnel han constituido uno de los trabajos más importantes y han incluido su impermeabilización, la consolidación del túnel mediante inyecciones de cemento y el refuerzo del túnel proyectando hormigón sobre la correspondiente armadura de acero.
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