Todo es AVE. Otro más a la vista. El ministro de Fomento, José Blanco, ha anunciado que el primer tramo del tren de Alta Velocidad en Galicia entrará en funcionamiento a finales de 2011 entre Ourense y A Coruña. «Hay cosas que van por delante incluso del pacto del Obradoiro», ha afirmado en declaraciones a los periodistas en un acto en el que ha estado acompañado del regidor de A Coruña, Javier Losada.
La electrificación de los 150 kilómetros estará ultimada a finales del próximo año y permitirá poner en funcionamiento la línea que comunicará Ourense, Santiago de Compostela y A Coruña.
El ministro ha asegurado que este proyecto supondrá una «inversión muy importante», a la que se sumará el proyecto para la construcción de la estación intermodal de A Coruña, cuyo concurso se publicará en el BOE la próxima semana con un presupuesto de casi 7 millones de euros.
Insuficiente para lo que reclaman los entusiastas del tren, pero algo comienza a moverse. Aunque sea simbólico. El Ministerio de Fomento invierte medio millón de euros en la renovación de la vía ferroviaria entre las estaciones de Santa María de la Peña y Anzánigo, incluidas en la línea de ancho convencional Huesca-Canfranc. Esta actuación se enmarca en el compromiso de modernización para la reapertura de la línea ferroviaria entre Canfranc y Pau (Francia) que anunció el ministro de Fomento, José Blanco, en febrero y que ratificó el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, con la firma de un memorando-marco con el Gobierno francés.
El tramo sobre el que se actúa tiene una longitud de 5.225 metros, de los que ya se han renovado más de 1.600. Los trabajos comprenden la sustitución del carril, que es de 54 kilogramos por metro, por parejas de 12 metros de longitud.
El Ministerio de Fomento señala en un comunicado que la mayoría de los trabajos se realizan en horario nocturno para evitar afectaciones al tráfico ferroviario. Sin embargo, este fin de semana, como consecuencia de los trabajos que se llevarán a cabo en el túnel situado entre los puntos kilométricos 56/955 y 57/374, se suspenderá la circulación entre las 20.00 horas de la jornada de hoy viernes y las 6.00 horas del lunes 8.
De este modo, Renfe ha establecido un Plan Alternativo de Transporte en el tramo Ayerbe-Jaca para los días 6 y 7 de noviembre, ya que se modifica el servicio de varios trenes del corredor Zaragoza-Huesca-Canfranc. En concreto se modifican los trenes con salida de Zaragoza a las 06:59, 11:47 y 15:13 horas, así como los que salen de Canfranc a las 9:15, de Jaca a las 15:38 y de Canfranc a las 17:25. Los servicios alternativos de autobús podrán ver incrementado su tiempo de viaje en 50 minutos, aproximadamente, debido a los transbordos y transporte por carretera.
(Imagen Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón. CREFCO)
Empresarios chinos y brasileños pujan en Colombia por financiar una línea férrea de 250 kilómetros que comunique el Pacífico con el Atlántico, en el que se prevén invertir 2.700 millones de dólares, y potenciar y ampliar el ferrocarril del Carare. Los planes para este últino proyecto, tasados inicialmente en 1.000 millones, pasan por construir una nueva vía férrea que comunique a Boyacá con el Valle del Magdalena, una de las zonas más ricas en carbón de todo el planeta.
La línea férrea constará de dos ramales, uno proveniente de Cundinamarca (existente) y otro de Boyacá, que se unirán en Barbosa (Santander); de allí el tren seguirá su ruta hasta el sector de La Vizcaína desde donde se podrá conectar con el río Magdalena y con el Ferrocarril del Atlántico, lo que brindará la posibilidad de llegar a los puertos del Mar Caribe.
Esta iniciativa nació en el siglo XIX En 1871 se habló por primera vez de una ruta férrea que partiera de Bogotá y llegara al Atlántico a través de los ríos Carare y Magdalena. El proyecto fue liderado después por el presidente Aquileo Parra. En 1889 se inició la construcción del tramo Bogotá-Zipaquirá. En 1898 llegó a Zipaquirá. En 1906 se contrató su prolongación hasta Bucaramanga, pero por problemas solo se construyó hasta Chiquinquirá, en 1926, y luego hasta Barbosa, en 1935. En 1947 se intentó retomar para llevarlo a Bucaramanga, pero en 1951 el Gobierno canceló su construcción y ordenó levantar los rieles. Hoy la vía férrea llega hasta el municipio de Saboyá.
Se calcula que la región que componen el altiplano Cundiboyacense y Santander tiene unas reservas aproximadas de 1.100 millones de toneladas de carbón metalúrgico, con lo cual se asegura una producción constante de 10 millones de toneladas, durante los próximos 100 años.
El presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, anunció que China y Brasil están interesados en invertir en la construcción de infraestructuras en las regiones colombianas productoras de carbón para facilitar el acceso y la explotación de ese mineral. Colombia, el quinto exportador mundial de carbón, experimenta un auge en la inversión extranjera en minería y yacimientos petrolíferos impulsado por la política de seguridad iniciada en 2002 por el ex presidente Alvaro Uribe.
El repliegue de guerrilla de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) y del Ejército de Liberación Nacional (ELN) permitió al Estado y a sus Fuerzas Militares recuperar el control de extensas regiones con potencial para la exploración y explotación de crudo y minería.
“Los chinos quieren invertir en ese ferrocarril que comunique el Pacífico y el Atlántico. También los brasileños me han dicho que quieren hacer, no solamente el ferrocarril sino el puerto (en el Carare), porque les interesa muchísimo nuestro carbón metalúrgico. Somos de los pocos países en el mundo con carbón metalúrgico. Y a los chinos también les interesa muchísimo», agregó.
Colombia busca duplicar la producción de carbón de alta calidad durante los próximos nueve años, lo que pasa por solventar problemas infraestructurales como la falta de puertos y ferrocarriles.
El proyecto del ferrocarril del Carare busca conectar una importante región productora de carbón del noreste del país con la Costa Atlántica.
Las exportaciones colombianas de carbón térmico a Asia han aumentado este año, en particular a China, ante una caída de la demanda de Europa, el principal mercado de Colombia. Los principales productores de carbón de Colombia envían el mineral a sus propios puertos en la costa Atlántica.
La participación española en proyectos ferroviarios en el extranjero es muy activa. Y hay desarrollos que compiten con las primeras firmas del sector. La empresa abulense Onyx Solar, dedicada a la integración arquitectónica de material fotovoltaico, participará en la remodelación de la estación de ferrocarril de Union City, en la ciudad estadounidense de San Francisco. La firma española suministrará el vidrio fotovoltaico semitransparente que se incorporará en las marquesinas de la nueva edificación, según han explicado a través de un comunicado fuentes de la empresa ubicada en el polígono de Las Hervencias.
La estación norteamericana está incorporada dentro del sistema de tránsito rápido que opera con cinco líneas a lo largo de 167 kilómetros y que cuenta con 43 estaciones en cuatro condados, con más de 320.000 pasajeros diarios.
Onyx Solar ha formalizado esta semana el acuerdo con la americana West Bay Builder para formar parte del proyecto, un acuerdo por el que ingresará casi un millón de dólares. La empresa abulense participará en la primera fase de las obras, que pretende readaptar la actual estación para hacerla más accesible a todos los medios de transporte, desde los peatones hasta los ciclistas y automóviles.
El de Union City será el primer proyecto de esta empresa en Estados Unidos, un país en el que ve «excelentes oportunidades de crecimiento debido a la existencia de una mayor sensibilidad hacia la edificación sostenible». A finales de julio de este año, Onyx Solar abrió su primera oficina en Nueva York, y ya está trabajando en la fase de diseño de proyectos emblemáticos con algunos de los estudios de arquitectura más importantes del país y del mundo, tales como Gensler, KPF o SOM, que han diseñado muchos de los edificios más altos del mundo, como el Burj Khalifa de Dubai o la Torre Sears de Chicago.
Onyx Solar se dedica a integrar la tecnología fotovoltaica en edificios, reemplazando materiales convencionales como el vidrio o la cerámica con soluciones constructivas multifuncionales que además de servir como piel del edificio producen electricidad limpia y gratuita gracias al sol. La compañía cuenta con varias instalaciones realizadas, como por ejemplo el edificio GENyO de Granada, la casa solar de la Universidad Cardenal Herrera en Madrid o el Pabellón de Madrid en la Expo de Shanghai.
Las obras del Tranvía de Zaragoza afrontan a partir de hoy, lunes, el paso decisivo que supone la electrificación de la línea de catenaria. En todas las zonas del trazado donde se ha completado ya la instalación del hilo de cobre de catenaria se dispondráde una corriente eléctrica continua de 750 voltios, ha informado la sociedad Los Tranvías de Zaragoza.
El hilo de catenaria está situado a seis metros del suelo y para efectuar trabajos de proximidad se debe guardar siempre una distancia de seguridad de al menos dos metros con respecto al tendido. Toda la corriente eléctrica de esta fase procede de la subestación situada en Casablanca.
El sistema de alimentación eléctrica dispone de todos los medios modernos que cuenta con cuatro centenares de postes de catenaria, con conexión tierra y todos los aislamientos precisos. Se han colocado 8.800 metros de hilo de catenaria de los 12.800 totales.
El siguiente paso será dotar de energía a la subestación de Cocheras, tomando la corriente de la subestación eléctrica de Endesa ubicada en la calle Argualas. Esta electrificación permitirá el inicio de las pruebas del tranvía. Más adelante, se pondrán en funcionamiento las subestaciones de la plaza Villa de Toulouse y Paraíso. La energía se toma de las subestaciones de Cocheras y Paraíso, mientras que la subestación de Villa de Toulouse sirve sólo para regularla. A pesar de que existen dos fuentes de energía, el tranvía puede funcionar perfectamente solamente con una de ellas, por lo que una avería en una no interrumpiría el servicio de transporte, lo que reincide en la seguridad del tranvía.
La gran ventaja del Tranvía de Zaragoza respecto a otros es el sistema de acumulación de energía, el ACR, que permite que el medio de transporte circule sin necesidad de suministro, gracias a los supercondensadores situados en la parte superior.
Estos supercondensadores almacenan la energía de frenada, lo que supone un ahorro del 35% de la electricidad. Además, los supercondensadores pueden ser cargados completamente en un tiempo de 20 segundos en las paradas. Este sistema garantiza que tampoco se deba interrumpir la circulación en el caso de que se produzca alguna eventualidad, como que el hilo de catenaria se rompa en algún punto del trazado.
El proyecto, con 12,8 kilómetros de longitud total y 25 paradas consta de dos fases y estará finalizado por completo en 2013.
La primera de las fases comprende las obras de la línea entre Valdespartera y la Gran Vía. Las calles por donde circulará serán: Gran Vía, Fernando el Católico, Isabel la Católica, Vía Ibérica, Volver a Empezar, Paseo de los Olvidados, La Ventana Indiscreta. Las obras de esta fase se iniciaron en septiembre de 2009 y estará en circulación en el primer semestre de 2011.
La fase 2 comprende las obras entre Gran Vía y Parque Goya. El tranvía discurrirá por Avda. de la Academia General Militar, Majas de Goya, Avda. del Poeta Luciano Gracia, Gómez Avellaneda y María Zambrano, Avd. Ranillas, Puente de Santiago, César Augusto, El Coso, Plaza de España y Paseo Independencia.
Las obras de esta fase se iniciarán a finales del primer semestre de 2011 y tendrán una duración aproximada de 24 meses, por lo que a mediados de 2013 estarán operativos los 12,8 kilómetros de extensión total de la línea.
Sin problemas, por el momento. La tuneladora que construye el túnel del AVE por el centro de Barcelona ya ha pasado a la altura de la Sagrada Familia y ha causado movimientos de baja intensidad pero no preocupantes para la estructura del monumento. Así lo ha explicado en Barcelona el arquitecto técnico adjunto de las obras de la Sagrada Familia, Jordi Faulí, quien ha indicado que han sido los técnicos de la Unesco los que han asegurado que la tuneladora ya ha pasado junto al monumento pese a que Adif no ha confirmado ni desmentido nada porque ha ofrecido una información «absolutamente nula» en los últimos meses.
Aunque los movimientos han sido de baja intensidad durante la construcción del túnel del AVE junto al edificio de Antoni Gaudí, el arquitecto técnico adjunto ha explicado que en las próximas semanas «seguiremos muy atentos» a posibles asientos del terreno. Para constatar estos posibles futuros movimientos, los arquitectos de la Sagrada Familia cuentan con varios sensores instalados por Adif y una veintena colocados por los técnicos de la Unesco, especialmente en las fachadas de la Gloria y el Nacimiento.
Lo más preocupante, a juicio de Jordi Faulí, es la posible alteración del nivel freático bajo la Sagrada Familia y que atraviesa el muro pantalla, de 44 metros de profundidad, que ha construido Adif para proteger al monumento. «Antes del paso de la tuneladora -ha explicado- ya detectamos un aumento del nivel freático, un aspecto que habrá que vigilar, junto con las posibles vibraciones del terreno» cuando pasen los trenes por el túnel.
El Patronato de la Sagrada Familia aseguró ayer que la tuneladora del AVE, que pasa a escasos metros de los cimientos del templo, está cruzando ya frente al pórtico de la Gloria, según han detectado los sensores de seguimiento instalados por la Unesco, aunque Adif no lo confirma.
El conseller de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, también cree que «parece evidente que en el estado actual de las obras» del AVE en la zona de Sagrada Familia «no aparece en los sensores (de seguimiento) ningún problema». Nadal ha dicho, sin embargo, que corresponde a la empresa pública Adif o al Consorcio de Alta Velocidad de Barcelona, del que el conseller forma parte, explicar públicamente «la posición exacta de la tuneladora en el momento en el que, a criterio de los técnicos, haya superado la Sagrada Familia» para «anunciarlo con garantías y solemnidad».
El responsable de Obras Públicas de la Generalitat ha dicho que la tuneladora «va haciendo su trabajo» y ha recordado que las grietas que aparecieron hace unos meses en el templo pueden estar causadas por las propias obras en el templo o por las del AVE, según los expertos de la Unesco.
El récord vuelve a Europa. El viernes 15 de octubre de 2010 finaliza la excavación del túnel del Gotardo, el más largo del mundo con 57 kilómetros. Hasta ahora la marca estaba en poder del Seikan de Japón, con 53,85 kilómetros (el Eurotúnel alcanza los 49,94 kilómetros), que, sin embargo, no se verá realmente superado hasta 2017. La nueva galería es parte del proyecto suizo ‘AlpTransi’t también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA) que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Los túneles facilitarán el paso de los Alpes y con ellos se establecerá una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zürich y Milán, se reducirá a dos horas y media
Desde 1996, las fresadoras trabajan entre Erstfeld, al norte de la montaña, y Bodio, en el sur, para cavar el túnel ferroviario más largo del mundo. Las máquinas completarán la perforación 14 años más tarde, concretamente el próximo viernes. Una vez que entre en servicio el túnel del Gotardo, Suiza podrá una vez más alardear de tener en su territorio el túnel ferroviario más largo del planeta. Se espera que la apertura del túnel del Gotardo sea en diciembre de 2017, para permitir el paso a los trenes que circulan a 250 kilómetros por hora y reducir en una hora el trayecto entre Milán y Zúrich.
Los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania. Ahora, 128 años más tarde, San Gotardo, se abre paso en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Una obra que perpetúa la tradición pionera de Suiza en la construcción de túneles.
Pasar por encima o por debajo de obstáculos naturales es parte integral de la historia moderna de la Confederación. La aventura de los túneles alpinos se remonta a 1708. El así llamado ‘Urnerloch’, cerca de Andermatt, con 64 metros de largo, fue el primer túnel para el tráfico de mercancías y pasajeros sobre una ruta alpina. Casi dos siglos más tarde, tras difíciles viajes a lomos de mula recorriendo los senderos de montaña, incluso el ferrocarril consiguió atravesar los Alpes. De hecho, en 1882 se inauguró el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15 kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más largo del mundo. Un récord cedido posteriormente a otro túnel construido igualmente en Suiza. En 1907, la Confederación inauguró el túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo. De hecho, el de Simplon será el túnel más largo del mundo hasta bien entrados los años 80.
Las obras de construcción bajo el San Gotardo serán aún más largas gracias a dos proyectos análogos, que se espera terminar en el próximo decenio. Se trata del túnel del Brenner (55 km) y el del Moncenisio (53 km), elemento principal de la unión gracias a los trenes de alta velocidad de las ciudades de Turín y Lyon.
No está de más recordar que los suizos son, junto a los japoneses, los más asiduos usuarios de ferrocarriles de la tierra. En promedio, cada suizo recorre anualmente más de 2.000 kilómetros en tren. La construcción de una nueva línea a través los Alpes asume entonces en este país un significado particular. En Suiza, cada línea de ferrocarril se ha constituido históricamente en elemento de cohesión nacional, acercando entre sí a las diversas regiones linguísticas.
El ferrocarril a través las montañas será completado con el túnel de base de Monte Ceneri, de 15,4 kilómetros. Su puesta en marcha está prevista para 2019. Tras la conclusión de las obras, los costes totales de estas líneas podrían alcanzar, considerando el alza en el coste de la vida, del impuesto sobre el valor añadido y de los intereses en los créditos de la construcción, la friolera de 24.000 millones de francos suizos.
El trabajo se financia por medio de los impuestos al tráfico pesado (el 65%), sobre los combustibles (el 25%) y el IVA (el 10%).
La polémica no cesa. Existe una gran preocupación en Barcelona por las obras del tren de alta velocidad junto a la Sagrada Familia. Y sonmuchas las voces que reclaman su parlización. La administradora de infraestructuras ferroviarias Adif ha reiterado su «firme compromiso» de actuar con la máxima transparencia en caso de que surjan problemas por los trabajos por debajo del templo de la Sagrada Familia.
La empresa ha negado que se estén produciendo «variaciones apreciables en el nivel freático» a la altura del templo, tal y como afirma el arquitecto y máximo responsable de la construcción de la Sagrada Familia, Jordi Bonet, que ha acusado al Ministerio de Fomento de «esconder» los niveles reales de agua en el subsuelo.
Adif ha rechazado unos «argumentos sin la oportuna fundamentación técnica tendentes a generar alarmas infundadas entre la opinión pública», y ha remitido al informe elaborado por expertos a petición de la UNESCO, que establece unas variables «muy por encima» de las manifestadas por Bonet. Asimismo, la compañía ferroviaria ha recordado que se están adoptando medidas adicionales «que permitan ejecutar las obras bajo los máximos parámetros de seguridad», y ha recordado que se ha aprobado la creación de una comisión internacional de expertos para realizar un seguimiento de las obras del túnel.
«Difícilmente se puede calificar de temeraria la ejecución de una obra supervisada por un equipo de 21 expertos internacionales, con una larga y acreditada experiencia en este tipo de obras», concluye Adif.
El director de Transportes y Movilidad de la Comisión Europea, Matthias Ruete, ha felicitado al Gobierno vasco por el grado de desarrollo del proyecto del tren de alta velocidad en Euskadi, especialmente en el tramo guipuzcoano, que depende del Ejecutivo autonómico.
Según ha informado el Gobierno de Vitoria en un comunicado, el consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, y el presidente de Aquitania, Alain Rousset, han encabezado sendas delegaciones que se han reunido en Bruselas con Ruete. Las dos delegaciones le han informado del estado del proyecto de alta velocidad y le han manifestado la necesidad de que el eje estratégico número 3, el que afecta al eje atlántico ferroviario, siga siendo prioritario para Europa y obtenga el máximo grado de financiación por parte de la Unión.
Según ha declarado Arriola, Ruete ha reiterado el carácter estratégico del eje atlántico para la Unión, puesto que comunica a través de la alta velocidad los países del sur de Europa. Por ello, el Gobierno vasco confía en que el eje prioritario número 3 que afecta al Eje atlántico siga siendo igual de prioritario para la Unión Europea y se desarrolle con rapidez.
Arriola ha recordado que el tramo vasco está «sustancialmente más avanzado» que el tramo francés, pero ha asegurado que «los franceses ya van definiendo sus actuaciones de cara al futuro».
El presidente de Aquitania ha puesto interés especial en que el proyecto avance en territorio francés y en su región para conectarse con el trazado vasco.
Arriola también ha recordado que para el Gobierno español el trazado de alta velocidad en Euskadi es «un proyecto estratégico», pro lo que ha confiado en que las obras continúen al ritmo previsto y finalicen para 2016. Asimismo, ha subrayado que el Gobierno vasco en los presupuestos para 2011 ha consignado una partida de 275 millones de euros, 50 millones más que este año, para seguir ejecutando en Guipúzcoa el tramo que tiene encomendado el Ejecutivo que preside Patxi López.
«Así se finalizará el año con once tramos en obra y la previsión es que hacia febrero comiencen las obras en dos nuevos tramos. Con lo cual, se va a requerir de aporte económico para que las obras puedan avanzar al ritmo previsto», ha añadido.
En cuanto, a la conexión entre Irún y Hendaya, Arriola ha señalado que la definición y la concreción de la conexión corresponde a los gobiernos español y francés y que se han producido avances en las reuniones que han mantenido ambas partes que posibilitará la conexión de la «Y» vasca a la red francesa y europea.
Más claro, imposible. Renfe no es un ministerio. La frase no es mía, sino de su máximo responsable. Las inversiones de Renfe a partir de ahora deberán ser rentables, por lo que previsiblemente se reducirán en los próximos años «hasta que generemos los recursos suficientes», explicó el presidente de la empresa pública, Teófilo Serrano. «Esto no es un ministerio; esto es, o debería ser, una empresa, aunque sea pública» y «a partir de ahora no vamos a tener a nadie que se haga cargo de las facturas», advirtió Serrano ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados.
Al desgranar la partida de Renfe de los Presupuestos Generales del Estado para 2011, recordó que la operadora tiene previsto dedicar el próximo año 390 millones a modernizar su flota de trenes, otros 238 a construcción y mejora de talleres o estaciones, y 7 millones más a inversiones financieras. Insistió también en unas previsiones de crecimiento el año que viene de 2.180 millones de euros, un 11% más que en 2010.
Serrano recordó que este año Renfe ha conseguido «estabilidad financiera para el futuro de la compañía», al fijar un mecanismo mediante el cual los servicios de interés público van a ser fijados e identificados uno por uno por su coste. Renfe recibirá, por tanto, la diferencia entre los ingresos y el coste de estos servicios, únicas ayudas estatales a las que podrá aspirar a partir de ahora, según criterios tanto de austeridad como de cumplimiento de la normativa europea.
Así, el criterio de inversión del ente ferroviario estará en función de los recursos que genere por su actividad y el endeudamiento que adquiera. A su juicio, la cifra de inversión del Contrato Programa firmado con el Gobierno para adquisiciones de material móvil era «excesiva». «Hay que adquirir material móvil e invertir en función de unos retornos que sirvan para pagar la deuda y retribuir el capital», insistió.
El máximo dirigente de la operadora prevé que las inversiones serán probablemente más bajas en los próximos años, hasta que Renfe genere los recursos suficientes para su realización.
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