Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) pondrá en servicio mañana domingo el nuevo tramo subterráneo de la Línea 1 de Metrovalencia entre Benimàmet y Les Carolines-Fira, con dos nuevas estaciones que sustituirán a las actuales en superficie. La apertura del túnel exige el corte de la circulación de trenes entre Empalme y paterna en las últimas horas, según ha informado en un comunicado la empresa pública, dependiente de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte. El soterramiento de las vías entre Canterería y Les Carolines-Fira permitirá la eliminación de tres pasos a nivel y la liberación de suelo urbano que se convertirá en zona verde.
El soterramiento de las vías y la ejecución del nuevo tramo subterráneo se enmarca el Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Generalitat (PIE), que incluye un programa de integración urbana del ferrocarril con una inversión próxima a los 70 millones de euros. Tras la puesta en servicio el nuevo tramo subterráneo se iniciarán las obras de reurbanización del entorno y la construcción un Parque Lineal en el espacio que en la actualidad ocupan las vías y solares colindantes. Además, la intervención permitirá acortar los tiempos de recorrido e incrementar la seguridad de la circulación en la zona.
La nueva estación de Benimàmet contará con vestíbulo en superficie y un andén central de 9,2 metros de anchura y 90 metros de longitud. Su ubicación es la misma que la de la estación actual y servirá al centro de Benimàmet y las zonas de nuevos desarrollos.
Por su parte, la estación soterrada de Carolines-Fira tendrá unas características similares, en una ubicación que relaciona el Norte de Benimàmet, sus instalaciones y las zonas de nuevos desarrollos.
La longitud total del tramo en el que se actúa es de 1,5 kilómetros, 1,1 de ellos en túnel, 280 metros en rampas y 113 metros en superficie. El inicio de la intervención se sitúa en la proximidad de la estación de Cantereria, desde donde el tren irá descendiendo en trinchera hasta el inicio del túnel para salir de nuevo a la superficie tras rebasar la nueva estación subterránea de Les Carolines-Fira.
Realidad, aunque con limitaciones. El tren de alta velocidad que unirá Pekín y Shanghái en un trayecto de cinco horas, frente a las diez actuales, comenzó a funcionar en periodo de prueba. Los ensayos prevén, además, simulacros de averías y emergencias, durarán un mes. Se espera que la inauguración se pueda llevar a cabo a finales de junio, dijeron fuentes del Ministerio de Ferrocarriles a la agencia oficial Xinhua.
La línea, de 1.318 kilómetros, es uno de los principales proyectos de infraestructura del gigante asiático para este lustro que comienza, en el que el país proyecta tener más kilómetros de alta velocidad que las redes del resto de países del mundo sumadas. No obstante, problemas presupuestarios del Ministerio de Ferrocarriles, altamente endeudado y bajo sospecha debido al caso de corrupción de su anterior ministro, Li Zhijun, destituido en febrero, han frenado estos proyectos.
Los trenes circularán más despacio de lo inicialmente previsto para ahorrar costes. Los ferrocarriles entre la capital política y el principal centro económico del país circularán a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora, cuando en informaciones anteriores se hablaba de velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.
El país planea invertir 2,8 billones de yuanes (unos 431.700 millones de dólares) para construir en el próximo lustro 30.000 kilómetros de nuevas líneas férreas.
Transformadores eléctricos. Comsa Emte, a través de Emte Sistemas, se ha adjudicado el contrato de suministro a Adif de cuatro transformadores eléctricos de gran potencia para instalarlos en la red ferroviaria convencional, según informó el ente público. El contrato se enmarca en la tercera fase del proceso de modernización que Adif lleva a cabo para flexibilizar y asegurar el suministro de potencia eléctrica a puntos de la red convencional que lo requieran en momentos puntuales. Estas subestaciones se utilizan para sustituir las subestaciones fijas en caso de averías o durante la ejecución de obras, o bien para atender aumentos puntuales de demanda eléctrica en determinados trayectos.
Alquiler de trenes hotel. Renfe cederá en régimen de alquiler tres trenes hotel al operador italiano Arenaways por un periodo de cinco años y un importe total de 17 millones de euros. El acuerdo incluye la posibilidad de que Renfe y esta compañía exploten conjuntamente en un futuro servicios nocturnos de transporte en Italia, mercado donde Arenaways entró como operador ferroviario en abril de 2010. Por el momento, el contrato contempla el alquiler de tres composiciones de los últimos ‘tren hotel’ adquiridos por Renfe, fabricados por Talgo. Estos vehículos marcaron la sustitución de las tradicionales literas por butacas reclinables, similares a los que utilizan las compañías aéreas para los viajeros tranastlánticos. Arenaways destinará estos trenes a la puesta en marcha de servicios nocturnos para conectar Turín con el estrecho de Messina y Bari.
Billetes de tren europeos. La agencia de viajes online eDreams y la web de TGV-europe, empresa de la homóloga de Renfe en Francia, han firmado un acuerdo que permitirá a los viajeros europeos comprar sus billetes internacionales de tren directamente a través de la web de eDreams. Según han informado hoy ambas compañías, el acuerdo permite viajar a más de 40 destinos en todo el continente europeo. Los billetes de tren se podrán comprar en la web de eDreams a partir del próximos mes de abril sin gastos añadidos.
Ampliación en cercanías de Sevilla. La compañía de soluciones tecnológicas Thales ha ganado un contrato para ampliar el servicio de cercanías de Sevilla, entre la ciudad y la Isla de la Cartuja, por un importe de 11 millones de euros, según informó hoy la empresa en un comunicado. Mediante este contrato, la empresa modernizará las instalaciones de señalización y comunicación en la duplicación de vías del tramo Sevilla-La Cartuja, lo que permitirá poner en servicio la línea C-2 con una mejora de sus prestaciones comerciales (tiempo de viaje, seguridad, fiabilidad y confort) y un incremento de su capacidad. Además, el contrato comprende la instalación y puesta en servicio de los sistemas de comunicación fijos y la adecuación del sistema de comunicación móvil tren-tierra a la nueva línea.
Línea de exportación. El Grupo Alfonso Gallardo ya está utilizando la nueva línea regular de transporte ferroviario entre Getafe y el Puerto de Sevilla, puesta recientemente en funcionamiento por Renfe, para exportar laminados de acero de la Siderúrgica Balboa ubicada en Jerez de los Caballeros (Badajoz) y de su factoría en Getafe (Madrid) e importar chatarra. La nueva línea regular de transporte ferroviario de productos siderúrgicos se suma a la que Renfe Operadora ya tiene de contenedores, biodiésel y automóviles y optimiza la calidad del servicio con un coste eficiente. En los dos últimos años el Grupo Gallardo ha triplicado su volumen de exportación hasta alcanzar en la actualidad un 70 por ciento de su producción total dentro de su plan estratégico de búsqueda de nuevos mercados ante la caída en picado de las ventas de corrugado en España.
Día de fiesta. De recuerdos nostálgicos y también de alborozo. De final de una etapa, pero principio de otra, en una vida distinta. Sin raíles, ni traviesas. Pero con los trazos aun bien definidos y dibujados, abriéndose paso por tierras, ahora ya vacías de gentes, bosques adyacentes y paisajes impresionantes. Sin el soniquete del traqueteo, pero con el recuerdo perenne del tren. Miles de personas asisten hoy a la fiesta de las Vías Verdes, en una celebración que se repite desde hace años el segundo domingo de mayo y a la que cada año asiste un mayor número de personas.
Cerca de 1.800 kilómetros de vías abandonadas de toda España han sido convertidas ya en 82 populares itinerarios cicloturistas o pedestres que levantan verdadera pasión entre los amantes de la naturaleza y del deporte al aire libre. Y en los próximos meses se abrirán más más kilómetros en toda España. Salpicados de acueductos, túneles y viaductos, estas sendas de hierro se encuentran a veces en paisajes vírgenes a los que sería muy difícil acceder.
Las vías verdes han demostrado ser una auténtica “locomotora del desarrollo rural” allá por donde pasan, ya que han “transportado” multitud de turistas “con necesidades de alojamiento, de comer, y de comprar artesanía y productos locales a zonas por las que antes no pasada nadie”, reconocen sus responsables. Así, estaciones de tren abandonadas están siendo recuperadas como hoteles o restaurantes, los municipios están poniendo en marcha museos y observatorios dentro de los itinerarios y emprendedores de la zona están desarrollando negocios de alquiler de bicicletas, entre otros. “Son toda una fuente generadora de riqueza en las zonas rurales”.
Y cada vez se encuentran más transitadas. La vía de Girona, por ejemplo, con más de cien kilómetros de ruta, tiene postes que cuentan el paso de los usuarios ; en 2010, detectó a 1,8 millones, una cifra «muy importante». Otra vías, como la de la Sierra de Cádiz y Sevilla, situada en una zona «muy rural» y apartada, la cifra giró en torno a 100.000.
Con motivo del Día Nacional de las Vías Verdes, que convoca la Fundación de los Ferrocarriles Españoles cada segundo domingo de mayo, los gestores de los trazados organizan actividades festivas y de ocio, que se extienden a lo largo de todo el mes. Este año la celebración coincide con la campaña «Vías Verdes Cero, CO2», que la Fundación de los Ferrocarriles desarrolla de abril a octubre de este año. Se trata de aumentar los desplazamientos y contribuir al ahorro de emisiones de CO2, principal gas responsable del cambio climático.
“A comienzos de los 90 empezamos a tener noticia de cómo en Estados Unidos se estaba haciendo esa conversión hacia los llamados ‘Greenways’ o ‘Rails to Trails’. En la Fundación Ferrocarriles Españoles nos encantó la idea y decidimos organizar un seminario internacional en España para que gente de esos países nos contara como lo hacían”, explica Carmen Aycart, directora del programa. El siguiente paso fue hacer un inventario de los 7.600 kilómetros de vías abandonas que había en España y valorar cuáles tenían más posibilidades de convertirse en vías verdes.
El proyecto está en plena expansión y “aún quedan casi seis mil kilómetros de trazados abandonados por recuperar”, recuerda Aycart, quien avanza que en los próximos meses se abrirán más de cien nuevos kilómetros de Vías Verdes en toda España.
Entre los últimos proyectos ejecutados se encuentra un tramo de la antigua línea de ferrocarril de Feve que unía Denia (Alicante) con Carcaixent (Valencia). La nueva ruta, de casi seis kilómetros de longitud, ha sido promovida por el Ayuntamiento de Denia y financiada por el Ministerio de Medio Ambiente, con un importe de 1.183.652 euros.
Otro proyecto que acaba de terminarse s la rehabilitación del túnel de Uitzi, en el antiguo trazado del Plazaola (Navarra), con una longitud de 2.680 metros. La recuperación del túnel ha permitido salvar el principal escollo que existía en la vía del Plazaola para completar un trazado de casi 40 kilómetros entre Mugiro y Andoain.
En 1993, existían en España más de 7.600 kilómetros de líneas que ya no tenían servicio de trenes, o que nunca llegaron a tenerlo por quedar inconclusas las obras de construcción. Este patrimonio, de gran valor histórico y cultural, también ofrece la ventaja de garantizar la accesibilidad de los usuarios, sin limitaciones de edad o capacidad física.
Gijón comienza a poner el punto final a la barrera ferroviaria. Las obras de demolición de la estación de Jovellanos y el desmonte de las vías arrancarán «de forma inmediata», comenzando por el paseo peatonal recogido en el proyecto constructivo y que va desde Sanz Crespo hasta el encuentro con el Museo del Ferrocarril.
La primera fase de la supresión, que afectará al apeadero Jovellanos, durará cerca de dos meses mientras que para el desmonte de la del Humedal será necesario esperar a 2012.
El proyecto de demolición cuenta con un plazo de cuatro meses, dividido en dos fases de dos meses cada una y separadas ambas por un periodo de otros diez, justo el tiempo que Feve necesitará para trasladar sus actuales dependencias de la estación de El Humedal al Palacio de Justicia de la avenida de Juan Carlos I. Este último inmueble quedará vacío con la próxima entrada en funcionamiento del Palacio de Justicia de La Bohemia.
Las estaciones gijonesas serán derruidas utilizando dos técnicas diferentes. La de Jovellanos será demolida y la de El Humedal, desmontada o reconstruida. La razón para utilizar dos técnicas diferentes es que la primera está compuesta por edificaciones aisladas en un entorno de poca densidad, mientras que la segunda está en una zona altamente poblada y con edificios de valor patrimonial en sus inmediaciones.
El objetivo de los promotores es que esta intervención genere el menor impacto ambiental, teniendo un alto control de la gestión de residuos sin producir contaminación acústica ni polución. La estación Jovellanos presenta menos problemas en este sentido, por lo que será demolida con medios mecánicos. Se derribarán sus cinco edificios, la pasarela metálica cubierta, la totalidad de las marquesinas metálicas y sólo uno de los andenes con los que cuenta, ya que bajo los restantes existen instalaciones de fibra óptica. Debido a esta factor los andenes afectados no serán tocados hasta que comience la construcción de la estación intermodal de Moreda.
La estructura y el emplazamiento de la estación de El Humedal hace más compleja su demolición, por lo que se ha optado por una deconstrucción en la que se utilizarán técnicas de corte con diamante y se trasladarán las piezas cortadas enteras para su proceso de reciclado.
Además, las cimentaciones se deberán demoler con robots, mediante fisura por gatos hidráulicos. El conjunto afectado no es únicamente la zona de andenes y atención al público, ya que la estación cuenta con dos plantas bajocubierta y un sótano donde está ubicado un aparcamiento subterráneo. En el caso de esta estación, sí que serán derribados la totalidad de los andenes.
El volumen total a demoler es de 39.774,13 metros cúbicos, aunque la estación de El Humedal sólo representa 7.894,17 de ellos. De todas formas, el pliego de condiciones de estas actuaciones prevé que en ambos casos se comenzará demoliendo en primer lugar las marquesinas y pasarelas para, después, pasar a los andenes y, finalmente, a las edificaciones existentes.
La estación de Sevilla Santa Justa cumple veinte años de servicio, con un balance de más de 120 millones de personas que han transitado por sus instalaciones. Sevilla Santa Justa entró en servicio en la madrugada del 2 de mayo de 1991, unificando en una sola terminal ferroviaria todas las circulaciones con origen-destino Sevilla, divididas con anterioridad entre las antiguas estaciones de Plaza de Armas y San Bernardo.
Durante estos veinte años, Sevilla Santa Justa, gracias a la alta velocidad ferroviaria, se ha convertido en la puerta de entrada de Sevilla y en una infraestructura clave para acontecimientos como la Exposición Universal de 1992 y el Campeonato del Mundo de Atletismo de 1999, entre otros. Además, el Adif ha impulsado el uso de Sevilla Santa Justa más allá de los servicios ferroviarios como un espacio en el que se desarrollan actividades de tipo comercial y cultural, a través de los programas Las Tiendas de la Estación y Estación Abierta.
Sevilla Santa Justa se convirtió desde su inicio en un lugar de ensayo para la mejora constante de los servicios a los clientes y destacan las pioneras mejoras en accesibilidad. Por ejemplo, junto a los ascensores, escaleras fijas y mecánicas, la estación sevillana introdujo por vez primera en España el uso del tapiz rodante, como medio de acceso cómodo y seguro desde el vestíbulo a los andenes y viceversa. Estas iniciativas impulsaron el diseño de un nuevo modelo de estación, en la que no existían barreras arquitectónicas que impidiesen el acceso al vestíbulo desde la calle o la comunicación de éste con andenes y zonas comerciales.
La estación, ubicada en el antiguo Prado de Santa Justa, al que debe su nombre, nació equipada con doce vías: seis de ancho nacional y seis de ancho UIC. Éstas últimas entraron en servicio con la puesta en funcionamiento de las circulaciones de alta velocidad en abril de 1992, coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal de Sevilla.
En 1992 transitaron por la estación más de nueve millones de personas, lo que supone además el récord anual a lo largo de sus veinte años de historia.
Sevilla Santa Justa fue diseñada por los arquitectos Antonio Cruz y Antonio Ortiz, que utilizaron para su ejecución elementos característicos de la arquitectura sevillana como el ladrillo visto, los arcos o la gran altura de sus techos.
Hasta 1992, el ferrocarril atravesaba la ciudad por lugares como el margen del Río Guadalquivir y en superficie cruzando el eje formado por las calles Luis Montoto y Eduardo Dato, con la estación de Cádiz como paso fundamental. Con la construcción de la nueva infraestructura, las vías desaparecen en el tramo mencionado hasta la meridional estación de San Bernardo, el puente de Luis Montoto es desmantelado y se facilita el acceso a la circulación de vehículos con tres nuevas avenidas. La orilla del río se desahoga y se construyen la larguísima Avenida de Torneo y una gran zona ajardinada.
Nuevo retraso, pero el proyecto sigue su curso. Aunque hay voces discordantes. El primer ministro de Portugal, el socialista José Sócrates, ha vuelto a defender el AVE Madrid-Lisboa, aunque reconoce que no puede fijar una fecha para su llegada por las dificultades del país para acceder a financiación. Sócrates insistió en que Portugal no puede cesar en su empeño de modernizar sus infraestructuras de transporte para reforzar la conexión con Europa, pese al rechazo que suscita el proyecto entre los partidos conservadores en la oposición por su elevado coste.
El primer ministro luso, que ejerce su cargo en funciones desde que presentó su dimisión el pasado 23 de marzo, insistió en que el AVE Madrid-Lisboa mantiene su carácter «prioritario» debido a que se trata de una «cuestión estratégica para el país», aunque precisó que en este contexto es necesario «adaptarse a las condiciones financieras». «No podemos en este momento comprometernos con un calendario» por no tener garantizada la financiación necesaria, subrayó el dirigente socialista en referencia a la conexión entre Lisboa-Poceirao, el primero de los dos tramos en que se divide el proyecto de alta velocidad con Madrid en suelo luso.
El concurso Lisboa-Poceirao, que incluye la construcción de un puente entre las dos márgenes del río Tajo en la capital lusa, fue lanzado en 2009 a un precio de adjudicación de cerca de 2.000 millones de euros, aunque al año siguiente el Gobierno decidió retirarlo alegando «razones técnicas y financieras» bajo la premisa de volver a presentarlo más adelante.
Por el momento se desconoce cuándo volverá a ser presentado, lo que incluso ha llevado a uno de los consorcios que acudieron al concurso (‘Tave Tejo’, participado por la compañía española FCC) a reclamar administrativamente los gastos en la elaboración de su propuesta, valorados en 10,6 millones de euros. Estaba previsto inicialmente finalizar los trabajos en este primer tramo durante el año 2013.
Respecto al segundo tramo en terreno portugués, entre Poceirao y Caia (en la frontera con Extremadura), el primer ministro luso incidió en que es un caso totalmente diferente debido a que el proyecto cuenta con fondos europeos y a que la financiación procedente de entidades bancarias fue negociada hace dos años, por lo que se obtuvo «a unos intereses muy reducidos».
Las obras correspondientes a esta parte del proyecto fueron adjudicadas al consorcio luso Elos por un precio de 1.668 millones de euros y debían haber comenzado a principios de 2011, aunque el Ejecutivo luso ha precisado que esperará a un dictamen del Tribunal de Cuentas sobre su coste para comenzarlos.
La cuestión de la alta velocidad es una de las protagonistas de la precampaña electoral abierta en Portugal, ya que el principal grupo de la oposición, el Partido Social Demócrata, aboga por paralizar este tipo de infraestructuras debido a la dura crisis económica que afronta el país, más aún tras la petición de ayuda externa a la UE y el FMI.
Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) estudia la viabilidad de construir un túnel que conecte las estaciones de plaza Espanya y de Gràcia de Barcelona para integrar así sus dos líneas metropolitanas, la que conecta con Manresa e Igualada y la que llega a Terrassa y Sabadell. El túnel serviría para alargar las líneas provenientes de Martorell, Igualada y Manresa y conectarlas hasta Gràcia, por donde pasan los trenes provenientes de la barcelonesa plaza de Catalunya y de las ciudades de Terrassa y Sabadell.
La dirección de FGC no ha cifrado el coste de construir esta infraestructura, aunque ha asegurado que el coste quedaría totalmente justificado por el nivel de negocio que significaría, ya que duplicaría el tráfico de pasajeros que llegan actualmente de las comarcas del Baix Llobregat, Anoia y Bages.
La infraestructura significaría construir un nuevo túnel en Barcelona, después del que se está construyendo para la Alta Velocidad y que ha costado unos 180 millones de euros. El nuevo túnel tendría una parada intermedia en la plaza de Francesc Macià, que es la terminal de las líneas de TramBaix, una zona con una tradicional carencia de metro y tren .
Pese a que el estudio de viabilidad está hecho y que el proyecto figura entre los retos de la compañía ferroviaria, FGC ha remarcado que la infraestructura ni está aprobada, ni tiene un calendario para su ejecución.
Entre los futuros proyectos, FGC ha recordado que, con la crisis económica, ha quedado paralizada la construcción de una cola de maniobras adjunta a la estación de plaza Catalunya, que supondría aumentar la capacidad hasta un 30 por ciento de las líneas del Vallès, actualmente en su máxima carga posible.
Por el contrario, la otra línea metropolitana tiene una capacidad de pasajeros superior a los que realmente transporta, por lo que el nuevo túnel supondría un impulso para esta línea que acaba actualmente en plaza Espanya, según la operadora.
Precisamente, las líneas del Vallés se están alargando actualmente: las obras en desarrollo aumentarán las estaciones en Terrassa y Sabadell, aportando en ambas ciudades un servicio de metro interno.
No es una idea nueva, ni mucho menos, pero vuelve a sonar con fuerza. Cierto que los tiempos nos están para grandes dispendios, pero las dilaciones solo contribuyen a almacenar nuevos proyectos en el cajón del olvido. Marruecos parece ahora más interesada que nunca en rescatar el plan para cavar un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. “Tiene más sentido que nunca”, asegura el ministro de Economía y Finanzas de Marruecos, Salahedine Mezuar.
El titular de Economía marroquí afirmó que este proyecto de enlace fijo entre España y Marruecos -en la agenda de los dos países desde hace más de dos décadas- tiene que llevarse a cabo. Acompañado por el ministro delegado de Asuntos Económicos y Generales, Nizar Baraka, Mezuar insistió en el papel que pueden jugar España y Marruecos para abrir el mercado africano a Europa, para avanzar en la integración económica de las dos regiones.
«La Unión Europea debe entender que debe integrar espacios, que el área euromediterránea tiene más sentido que nunca (…) Ver futuro es ver oportunidades. Es más lo que nos une que lo que nos desune», afirmó Mezuar.
En su intervención, Baraka apuntó a las oportunidades que ofrece Marruecos en sectores como las infraestructuras, el turismo o las renovables con un entorno macroeconómico estable y unas buenas previsiones de crecimiento de la economía, un 5 % para este año.
Baraka detalló que el objetivo del país es doblar la inversión pública, de 8.000 millones a 16.000 millones, en tres años para mejorar las autovías y llegar a 1.800 kilómetros en 2015; así como doblar el programa de ferrocarril.
El proyecto implicaría la excavación de un túnel de unos cuarenta kilómetros de longitud y a una profundidad de 300 ó 400 metros bajo el Mediterráneo, aunque en algunas ocasiones se ha hablado de llegar hasta los 600. La obra sería muy similar a la realizada en Eurotúnel que permite salvar el canal de la Mancha. Se construiría así una línea ferroviaria de doble vía entre la ciudad marroquí de Tánger y la localidad española de Tarifa, el extremo más meridional de Europa.
La idea sobre la construcción de un túnel que conecte ambos países salvando la distancia por mar que les separa data de hace más de 25 años. Incluso en 1980 se encomendó el asunto a la ‘Comisión mixta del enlace marroquí-español’. La formulación técnica del proyecto se remonta a 1996. Desde entonces, varias soluciones han sido contempladas y rechazadas. ¿recibirá el plan un nuevo impulso que lo haga posible?
Feve potencia su oferta turística, de la que ha hecho bandera, y que comienza a proporcionarle reconocimiento en el sector. Si la semana pasada presentaba el ‘Transcantábrico de Lujo’, hoy presume de ‘El Histórico’, el tren turístico de vía estrecha que recorrerá a partir del próximo domingo, y cada fin de semana, paisajes de Cantabria, Las Merindades y Las Encartaciones. La compañía refuerza así una oferta que cuenta ya con el ‘Costa verde’, que ofrece rutas por la montaña leonesa, o el ‘Estrella del Cantábrico’, en Asturias, que brinda los Itinerarios de la Biosfera y el de la Santina.
Feve ofrecerá la posibilidad de viajar en ‘El Histórico’ (una joya ferroviaria recuperada y acondicionada para tal efecto) hasta puntos de interés próximos a la red por la que discurre el ferrocarril de vía estrecha. Encabezados por la 1651 (construidas en tres lotes a partir de 1981, la serie es la más numerosa encargada por un ferrocarril de vía estrecha de España con una producción de 30 unidades, matriculadas en dos subseries, 1600 y 1650), el convoy se compone de coches originales que datan de 1927, 1965 y 1966, que lucen unos llamativos colores en dorado y crema. También se ha recurrido en algunas ocasiones a la dual 1917, que suele verse con ‘El Transcantábrico’. e incluso la Geco 1503
El primer coche fue construido por Carde y Escoriaza en 1927. Desde su inauguración fue utilizado para trasladar a las autoridades de la época hasta que estalló la Guerra Civil. Más tarde, sólo se volvió a utilizar en dos ocasiones: la primera, durante la inauguración del tramo Pedernales-Bermeo, y la segunda, en la inauguración de la electrificación Amorebieta-Bermeo.
El coche se compone de una sala de juntas, una sala de descanso, servicio de bar, baño y una pequeña cocina. Hay dos áreas netamente diferenciadas: una noble, enfocada a reuniones, y un área de servicios. De esta forma se consigue el espacio ideal para pequeños grupos que pretendan un ambiente apropiado para realizar recorridos turísticos. Restaurado en 1997, se utiliza en su mayor parte para el turismo.
El segundo coche se fabricó en 1965 y prestó servicio en el Principado de Asturias hasta que en 1972 fue convertido en coche salón (instalándose moqueta, mobiliario, cortinas, etc.), con motivo de la inauguración del tramo Vegadeo-Luarca. Actualmente, además de utilizarse como coche de autoridades en el Descenso del Sella, es parte de la oferta de Feve para reuniones, negocios, conferencias, viajes turísticos y otros actos para grupos.
El tercer coche se fabricó en 1966 y prestó servicio en Asturias. Fue convertido en coche salón en los talleres de Feve de Asturias, en el año 2008, y dotado de climatización, megafonía, mesa de reuniones para grupos, pantalla para proyecciones y PC, etc., un vehículo versátil para los distintos tipos de viaje que puede realizar.
‘El Histórico’ no pudo acudir el pasado año a la estación de La Concordia, ya que el convoy aguardaba en talleres, donde le aplicaron la pintura exterior en dorado y crema y sacaron lustre a sus detalles. Para sustituirle, el ‘Estrella del Cantábrico’, otra de los convoyes con más solera de la flota de Feve, se encargó de arrancar la temporada. Pero en esta de 2011, el flamante tren de Feve acudirá puntual a su cita en la histórica La Concordia.
Los pasajeros que decidan embarcarse en un viaje al pasado, podrán tomar el ‘Itinerario de la Historia’ los sábados de mayo y junio, última quincena de septiembre y primera de octubre. El convoy saldrá a las 9.05 de la mañana de la flamante estación bilbaína, otra joya de la operadotra de vía estrecha, para inciar el viaje con paradas en enclaves como la villa medieval de Artziniega, el Santuario de La Encina, el Museo Etnográfico y el Señorío de Ayala. Los pasajeros disfrutarán de una tradicional putxera ferroviaria en Balmaseda. Con el estómago lleno, visitarán el Castillo de Loizaga y su famosa colección de Rolls Royce. El colofón a la excursión lo pondrá un paseo por el parque del Arenatzarte en Güeñes.
Quienes prefieran contemplar los parajes más evocadores de Cantabria pueden optar por el ‘Itinerario de las Marismas’. El mítico tren partirá los domingos a las 9.15 desde Bilbao con destino a Santoña. En la ciudad cántabra degustarán anchoas en la Fábrica Conservera y montarán en barco por el litoral para desembarcar en Laredo. Más tarde, los pasajeros disfrutarán de una comida típica en Limpias. Una vez saciado el hambre, volverán al convoy rumbo a Carranza, donde se adentrarán en las Cuevas de Pozalagua para regresar más tarde a la estación de Santander.
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