Al menos 36 muertos tras el choque de dos trenes en Java

Todo apunta a un error humano. La colisión entre dos trenes de pasajeros provocó hoy la muerte de 36 personas y dejó heridas a varias decenas en el centro de la isla indonesia de Java, indicaron fuentes oficiales. Los dos trenes chocaron a primeras horas de la madrugada en la estación de Petarukan, en el distrito de Pemalang, en la costa norte de Java Central, informó el Ministerio de Transporte a la agencia indonesia de noticias Antara. El siniestro es uno de los más graves ocurridos en la isla indonesia.

El accidente ocurrió cuando el convoy Argo Anggrek, procedente de la capital Jakarta y que se dirigía a Surabaya, al este de la isla, embistió por detrás a otro, el Senja Utama, que estaba estacionado para dejar pasar el primero. Según la Policía el siniestro se debió a un error humano. «La causa más probable es un fallo en la gestión del sistema de tráfico», indicó Iskandar Hasan, portavoz nacional de la Policía.

El jefe de Policía de Pemalang, el comisario Sofyan Nugroho, interrogó a los maquinistas de los dos trenes, ambos supervivientes, y al operador de las vías para esclarecer por qué el exprés de Yakarta entró en la estación de Petarukan por la vía 3, donde esperaba el Senja Utama. Un asistente de maquinista del Argo Anggrek, en el que viajaban 336 pasajeros, explicó a la agencia Antara que el tren cambió a la vía 3 después de que el semáforo en la vía 1 se pusiera en rojo. El ayudante explicó que luego el maquinista se asustó al ver que en el mismo carril estaba estacionado el otro tren , que llevaba 663 pasajeros a bordo.

No obstante, el portavoz del Ministerio de Transportes, Bambang Ervan, no descartó un fallo mecánico como causa de la colisión. «Estamos comprobando si la señalización del tren estacionado funcionó correctamente», dijo.

Los cuerpos de los 36 muertos y unos cuarenta heridos, la mayoría con fracturas de huesos y quemaduras, fueron trasladados a hospitales de la zona. «Todos los cuerpos han sido traídos aquí pero algunos heridos han sido evacuados a otros centros», dijo Tri Yuniasari, la portavoz del hospital Hasyim Ashari. En un principio, el Ministerio de Transporte indicó que el número de muertos ascendía a 43.

La mayoría de víctimas, que dormían cuando ocurrió el accidente, iban en el tren que descarriló y volcó tras chocar con el que estaba parado.

Según medios locales los equipos de rescate llegaron tarde y mal equipados al lugar del accidente mientras que la televisión mostró a varios vecinos utilizando cañas de bambú para rescatar los cuerpos de los fallecidos y a los heridos que quedaron atrapados entre los restos del tren .

El de Petarukan es uno de los peores accidentes ferroviarios que sufre Indonesia desde el que ocurrió en Bintaro, al sur de Yakarta, en 1987 que causó la muerte de 139 personas. Los accidentes de transporte en Indonesia son frecuentes debido a las malas infraestructuras, el exceso de pasajeros y a la falta de controles.

Un tren podría retornar a España los residuos nucleares de Vandellós I

Nada hay aún decidido. Pero todo apunta a ello. Es la única solución viable, si al final no se alcanza un acuerdo y la operación se hace obligada. Y el tren será el transporte elegido para ese viaje tan controvertido. Un sólo viaje en un tren, cargado con una treintena de contenedores, puede bastar para retornar a España los residuos nucleares de Vandellós I, depositados en el almacén nuclear que la empresa estatal francesa AREVA posee en La Hague (Normandía). El contrato firmado con el Gobierno francés establece que España deberá hacerse cargo de estos residuos a partir del 31 de diciembre de 2010, en caso contrario se le penalizará con 60.000 euros diarios.

Según las estimaciones del director industrial de la planta de AREVA en La Hague, Lionel Gaiffe, esta instalación guarda unos cien barriles metálicos de residuos de Vandellós, que se acondicionarían en una treintena de contenedores para su viaje en tren a España. Aunque todo el material está perfectamente inventariado, realmente no es posible conocer en qué contenedor concreto se hallan dichos residuos nucleares, explica Gaiffe a un grupo de periodistas españoles que visitan hoy esta instalación de casi 600 hectáreas.

Más que en términos de volumen, lo que España recibirá de Francia será el equivalente en radiactividad de lo que en su día envió al centro de AREVA, una de las pocas compañías en el mundo con suficiente capacidad tecnológica para volver a procesar el combustible gastado de los reactores y construir almacenes nucleares de alta radiactividad. El volumen de los desechos de Vandellós que deben volver a España sería cinco veces superior en caso de que no se hubieran vuelto a procesar en su momento en La Hague, una pequeña localidad normanda entre 12.000 y 14.000 habitantes, situada en el noroeste de Francia.

El reprocesamiento nuclear separa cualquier elemento utilizable (por ejemplo el uranio y el plutonio) de productos de fisión y otros materiales existentes en el combustible nuclear gastado en los reactores nucleares. Normalmente, el objetivo es añadir estos elementos en un nuevo combustible de óxido mezclado (MOX), aunque algunos reprocesamientos se realizan para obtener plutonio para armas.

Endesa, propietaria de Vandellós I, decidió renunciar al uranio y el plutonio extraídos de dicho proceso de reciclaje y se los cedió al gigante nuclear francés. En 1988, un incendio declarado en la central de Vandellós I (Tarragona) provocó el peor accidente nuclear habido en España y su posterior desmantelamiento.

Según el director de comunicación de esta empresa, Christophe Neugnot, les corresponde a los gobiernos de Francia y España decidir en qué condiciones, cuándo y cómo desean la devolución de los materiales de alta radiactividad. Añade, por otro lado, que AREVA siempre concurre a las licitaciones públicas en las que se precisa su tecnología, caso del futuro Almacén Temporal Centralizado (ATC) proyectado en España. Para ello habrá que esperar a que el Gobierno español lo apruebe definitivamente.

Se estima que en el mundo se efectúan al año decenas de millones de envíos de material radiactivo: tan sólo en la Comunidad Europea el número de bultos transportados durante un año supera el millón y medio. Sin embargo este tipo de materiales sólo supone el 2% de los transportes de mercancías peligrosas. Una mínima parte de los envíos radiactivos, alrededor del 5% de los bultos, están asociados al ciclo de combustible nuclear, mientras que la mayor parte de los transportes contiene pequeñas cantidades de materiales radiactivos que se usan con fines de diagnóstico médico, en ciertas aplicaciones industriales o con fines de investigación. Por carretera y ferrocarril se transportan todo tipo de materiales, pero normalmente cubriendo distancias cortas.

Cenas románticas en ‘El Transcantábrico’

La gastronomía viaja en tren. Feve estrena en Bilbao la iniciativa ‘Las Cenas Románticas a bordo de El Transcantábrico’, creada especialmente para disfrutar de una noche inolvidable en el tren «con más encanto y glamour de cuantos circulan en España», según ha informado la compañía pública. La presentación de esta «nueva y atractiva propuesta lúdica y culinaria» ha tenido lugar en la emblemática estación de La Concordia a cargo del Director Gerente de Trenes Turísticos, José Antonio Rodríguez García.

El propósito de la oferta es que los comensales puedan celebrar una cena en ‘El Transcantábrico’ mientras el tren realiza un itinerario de una sola noche. Hay dos opciones de recorrido: Bilbao-Santander-Bilbao o Gijón-Luarca-Gijón. En ambos casos el tren parte a las 20.00 horas, duerme parado en la estación de destino, y regresa a la mañana siguiente, con llegada prevista antes del mediodía. El viaje incluye cena a bordo del tren con una «selecta carta», actuación musical en el pub, alojamiento en compartimento suite y desayuno buffet. El precio es de 240 euros por persona en habitación doble y de 340 en individual.

Las salidas tendrán lugar desde la estación de La Concordia en Bilbao los viernes 5 y 12 de noviembre y los sábados 6 y 13 del mismo mes. Los viernes 19 y 26 y los sábados 20 y 27 de noviembre, el punto de partida será la estación de Gijón en Asturias.

Las cenas se prepararán en el nuevo coche cocina de ‘El Transcantábrico’, de acuerdo a las recetas y productos elaborados por el chef de reconocido prestigio nacional e Internacional, Ramón Celorio.

El ‘Transcantábrico’ es un producto turístico consolidado de fama internacional, que cuenta con 27 años de historia, y está situado entre los ocho más lujosos del mundo. El tren recorre la costa del Cantábrico y el interior de Castilla y León. Por la noche, el tren se detiene para que los viajeros puedan dormir o disfrutar de las fiestas que se organizan en el coche pub.

(Vídeo Unai Izquierdo. elcorreo.com. Autorizado por el autor)

Un modelo matemático reduce un 13% el coste de construcción de 10.000 kilómetros de vía del AVE

Un estudio interesante. Un modelo matemático ayudará a reducir en un 13% el coste de la construcción de 10.000 kilómetros de vía de alta velocidad previstos por el Gobierno para 2020, según establece el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). En un comunicado de InnovaPress se destaca que un grupo de investigadores de la Universidad de Sevilla y Granada han publicado un trabajo que toma los objetivos del PEIT, puesto en marcha en 2005, y que prevé que «el 90% de la población española quede a menos de cincuenta kilómetros de una estación de alta velocidad en 2020». La inversión prevista por el PEIT asciende a 250.000 millones de euros, por lo que la propuesta de los expertos andaluces podría rebajar la factura final en unos 32.500 millones de euros.

«Se trata de un estudio interesante desde el punto de vista de la planificación. Depuramos toda la información disponible para construir un modelo que nos permitiera conocer la realidad e informar a los responsables de infraestructuras sobre las nuevas posibilidades económicas que se pueden abrir», ha sostenido el investigador de la Universidad de Sevilla Justo Puerto.

Los expertos han tomado como referencia los cincuenta kilómetros de distancia que debe quedar una estación de AVE del casco urbano, la distancia entre las diferentes localidades, el número de estaciones, conexiones, demanda potencial, coste por estación o coste por kilómetros, entre otros parámetros. En el modelo alternativo propuesto por este estudio, para que el PEIT pueda llevar el AVE al noventa por ciento de la población a una distancia inferior al cincuenta kilómetros, sería necesario realizar «una serie de infraestructuras de acuerdo con los resultados obtenidos».

En el caso andaluz, los investigadores consideran que hay una solución a modo de «corredor», finalmente no prevista en el Plan de Infraestructuras, y que uniría la región andaluza con Extremadura, y que se trataría de la conexión entre Huelva y Badajoz.

Por otro lado, la segunda de las arterias no incluidas por el PEIT conectaría directamente el Cantábrico, de A Coruña a Bilbao, aunque han matizado que «las soluciones que proponemos, salvo en estos dos casos, no difieren mucho del Plan del Gobierno»

Los ladrones de cobre provocan daños millonarios en las vías férreas inglesas

La noticia proviene de Inglaterra. Pero lo mismo se puede aplicar a otros países europeos, incluido el nuestro. Los ladrones del cobre utilizado en la infraestructura de las líneas de ferrocarril británicas están causando daños millonarios y continuas molestias a los viajeros que utilizan ese medio público de transporte. Según informa hoy el diario ‘The Guardian’, la compañía Network Rail, que fue la primera en denunciar ese nuevo tipo de delincuencia, ha creado un grupo de trabajo para combatir los robos de ese metal, que desde 2004 suman 41 millones de euros de pérdidas para las empresas ferroviarias.

Ese grupo de trabajo, del que forma también parte la Policía de Transporte, reclama de las autoridades condenas más duras para los delincuentes, así como nuevas leyes que den mayores poderes a los agentes de la ley para perseguir a los vendedores de chatarra que comercian con mercancía robada. Las bandas de ladrones paralizan tramos enteros de la red al arrancar los cables de cobre de los sistemas de señalización, que utilizan ese metal para transportar los mensajes y la propia corriente.

Network Rail ha calculado que por culpa de esos robos los viajeros sufren retrasos anuales equivalentes a medio millón de minutos, según el citado diario. Los robos de cobre de la red ferroviaria disminuyeron a finales de 2008 debido a la caída del precio de ese metal en los mercados mundiales, pero han vuelto a proliferar con el aumento de los precios, consecuencia de la fuerte demanda de China y la India.

La red ferroviaria no es, sin embargo, la única víctima de esos delincuentes: cientos de hogares de la localidad de Lympne, en el sureste de Inglaterra, vieron interrumpidos sus servicios telefónicos y de banda ancha de internet por culpa del robo de cables de cobre, y en otras localidades se han registrado incidentes similares. Los ladrones han robado también tuberías de gas, estatuas de cobre o de bronce e incluso pararrayos de iglesias.

Según un portavoz de la Policía de Transportes, «generalmente los ladrones roban los cables de señalización. Ello no supone una amenaza para los pasajeros porque las señales pasan inmediatamente al rojo, lo que hace que los trenes se detengan».

El fenómeno no nos es ajeno, puesto que en España también se ha producido un alarmante aumento de los robos de este material. No hay un día en que no se detenga a algún individuo con cierta cantidad de este metal. Sin ir más lejos, el pasado 17 agentes de la Guardia Civil de Tráfico detenían de madrugada a dos individuos que transportaban en dos furgonetas un kilómetro de cable recién sustraído del tendido de servicio de la vía del AVE Madrid-Barcelona. Además de las vías férreas, el tendido telefónico (y el eléctrico) se ve perjudicado por este tipo de elitos, hasta el punto de que se han alzado peticiones reclamando un endurecimiento de las penas por este tipo de delitos que pone en riesgo la seguridad de servicios básicos: la comunicación y el transporte.

España superará a Francia en líneas de alta velocidad con el AVE a Valencia

Nunca ha sido un secreto; más bien todo lo contrario. Y, además, no podía ser de otra forma. Desde hace meses, en el sector se vienen diciendo que las expectativas del AVE a Valencia son enormes, Y ahora, lo caba de hacer públicoo el presidente de Renfe: el más moderno y el mejor. Teófilo Serrano ha definido el AVE que a partir del próximo mes de diciembre unirá Madrid y Valencia como el «más moderno» de todos los que operará la compañía y «el mejor, sin que se enfaden los demás».

Serrano explicó que Renfe prevé explotar este corredor con una frecuencia diaria de entre diez y veinte trenes, «más cerca del punto medio», según detalló durante su intervención en el seminario sobre el impacto del AVE en la Comunidad Valenciana, organizado por la UIMP. En cualquier caso, el presidente de Renfe garantizó que el nuevo AVE «estará perfectamente atendido, con unos niveles de ocupación muy razonables». Según explicó, en la actualidad la compañía trabaja en la fijación de los últimos ajustes, «porque quiere ser lo más eficiente posible, y, sobre todo, que el AVE sea un éxito y que la gente viaje cómodamente y que dé una sensación de éxito importante».

La intención es que el AVE Madrid-Valenciana presente los mismos parámetros de calidad, aceptación, accesibilidad, medioambiental y económicos que los del resto de corredores ya en servicio, para que sea «exactamente igual que los demás». «O incluso yo me atrevería a decir, mejor que los demás» porque «llegar el último tiene sus inconvenientes pero también tiene sus ventajas», resaltó. La experiencia previa en cuanto a puesta en marcha de nuevos AVE permitirá evitar los problemas registrados en explotaciones anteriores, «que ha habido muchos, y aprovechar todos los conocimientos que ya se tienen». Por todo ello, Serrano definió «el AVE a Valencia, como el más moderno de todos los que operará Renfe». «En mi opinión será el mejor, sin que se enfaden los demás», insistió.

En relación a la fecha de puesta en marcha de este nuevo tren de Alta Velocidad, recordó que el ministro de Fomento, José Blanco, anunció recientemente que será en una fecha a determinar entre los próximos días 15 y el 20 de diciembre. «Estas cuestiones se van anunciando por quien las tiene que anunciar», añadió. Serrano manifestó también que el AVE, «por su naturaleza, no es un servicio barato, ni puede serlo» porque hay que operar estas líneas de manera comercial, de forma que sea económicamente rentable. Por contra, ha subrayó que el AVE actúa como motor de desarrollo económico, vertebración territorial y cohesión social.

Con la línea de Valencia, España adelantará este año a Francia en distancias unidas por Alta Velocidad y está previsto que entre 2015 y 2018, este país se convierta en el segundo, tras China, en tener más kilómetros de este tipo de infraestructuras. Serrano resaltó el «éxito» de la Alta Velocidad en España, puesto que las encuestas reflejan un índice de satisfacción del 91,8% entre sus usuarios

China comienza las obras para acercar el tren al ‘Techo del Mundo’

El gigante asiático no para. China batirá en los próximos años un nuevo récord y acercará el ferrocarril al punto más alto. Con ese objetivo, este fin de semana se han inciado las obras de ampliación de la línea de ferrocarril Qinghai-Tíbet, la más alta del planeta y la única que llega al ‘Techo del Mundo’, con el fin de extender su recorrido a la segunda ciudad tibetana, Shigatse, próxima a las faldas del monte Everest. La nueva extensión de la línea, entre la capital regional (Lhasa) y Shigatse, tendrá 253 kilómetros y atravesará además el cañón del río Brahmaputra, uno de los más profundos del mundo, informó hoy la agencia oficial Xinhua. Las obras tardarán cuatro años en completarse, y en ellas se invertirán unos 1.950 millones de dólares.

Este proyecto es presentado por el Gobierno de China como una de las mayores obras de ingeniería en el país en los últimos años, así como un «regalo» del régimen comunista al Tíbet para que disminuya su aislamiento y se desarrolle al mismo ritmo que el resto del país. Mientras Lhasa fue tradicionalmente la sede del Dalai Lama, líder espiritual y político, Shigatse (Xigaze para los chinos) es la residencia del Panchen Lama, «número dos» de la religión tibetana. La línea de tren del Tíbet fue inaugurada el 1 de julio de 2006, y permite viajar desde Pekín hasta la capital tibetana en 48 horas.

La construcción del ferrocarril, que alcanza alturas superiores a los 5.000 metros sobre el nivel del mar, se vio dificultada por las bajas temperaturas de la meseta tibetana y su altura (4.000 metros de media), que obligaron a que los obreros tuvieran jornadas más cortas que las habituales y vacaciones más largas.

Algunos grupos tibetanos en el exilio, sin embargo, ven el proyecto como una muestra más del interés de China en «colonizar» esa región con población china y turistas, y disminuir así las ansias independentistas, mientras que organizaciones ecologistas también critican su construcción en un ecosistema tan frágil como el del ‘Techo del Mundo’.

Cercanías extiende su red a otros cuatro pueblos de Madrid

El tren avanza. Y no sólo la alta velocidad. El Ministerio de Fomento ha adjudicado la redacción de los proyectos que permitirán extender la red de Renfe Cercanías a Illescas (Toledo) y a San Agustín de Guadalix, Algete, Torrejón de Velasco y Torrejón de la Calzada, en la Comunidad de Madrid. Esta ampliación de la red forma parte del Plan de Cercanías para Madrid 2009-2015. El presupuesto conjunto de estas adjudicaciones asciende a 2,2 millones de euros.

El Boletín Oficial del Estado informa que la prolongación de Cercanías entre Humanes e Illescas (Toledo) supondrá una inversión de 809.639,81 euros para una ampliación de unos 9,5 kilómetros de longitud. Esta actuación incluye dos estaciones de electrificación para el servicio de Cercanías, una en Griñón, en la misma ubicación que la que ahora está fuera de uso, y otra de nueva implantación en Cubas de la Sagra-Casarrubuelos-Ugena.

La integración del ferrocarril en las zonas urbanas, la supresión de los tres pasos a nivel en este tramo, junto con instalaciones de seguridad y comunicaciones adecuadas para la explotación del servicio de Cercanías, son otras actuaciones incluidas en esta obra.

En cuanto a la nueva infraestructura entre San Sebastián de los Reyes y San Agustín de Guadalix y Algete tiene un presupuesto de adjudicación de 838.636,49 euros y partirá de la actual estación de Alcobendas/San Sebastián de las Reyes (en la línea C-4 de Cercanías de Madrid) para discurrir en túnel en la primera parte de su recorrido bajo el casco urbano de esta última localidad.

Dentro del estudio, se analizará la viabilidad, y en su caso, el emplazamiento más adecuado para la construcción de cinco nuevas estaciones en Plaza Norte, San Sebastián de los Reyes Norte, Algete, Ciudalcampo/Santo Domingo y San Agustín del Guadalix. Según Fomento, el emplazamiento de estas estaciones se analizará teniendo en cuenta la accesibilidad, la situación en relación a la demanda, las conexiones con otros modos de transporte y la facilidad de construcción.

El cuanto a la prolongación de Cercanías hasta Torrejón de la Calzada y Torrejón de Velasco, el Ministerio ha aprobado un presupuesto de adjudicación de 535.043,04 euros para una línea que partirá de la actual estación de Parla (en la línea C-4 de Cercanías de Madrid), y discurrirá en túnel en la primera parte de su recorrido bajo el casco urbano del municipio. El estudio incluye el análisis de la viabilidad, y en su caso, el emplazamiento más adecuado para la construcción de dos nuevas estaciones, una que dará servicio al hospital de Parla, y otra en las proximidades de las poblaciones de Torrejón de la Calzada y Torrejón de Velasco.

El lugar donde se construirán estas últimas estaciones se analizará de acuerdo con su accesibilidad, situación en relación a la demanda, conexiones con otros modos de transporte y facilidad de construcción.

El metro de Londres reabre sus refugios de los bombardeos nazis

Londres revive durante estos días los episodios más brutales de la Segunda Guerra Mundial. Hace setenta años, la capital británica fue sometida a un constante y sostenido bombardeo por la Lufwaffe entre el 7 de septiembre de 1940 y el 16 de mayo de 1941. Los londineses recuerdan ahora aquella pesadilla con una serie de exposiciones y actos, entre otros la apertura al público de los refugios que sirvieron a la población para evitar los estragos de los bombardeos nazis.

La vieja estación de Aldwych, en el Strand, en desuso desde septiembre de 1994, ha sido reabierta estos días para recrear aquellos dramáticos momentos en los que miles de londinenses se refugiaban en el metro. El éxito de la experiencia está asegurado. En vísperas de la apertura al público de la boca del metro de Aldwych no quedaba ninguna plaza libre para bajar al andén. Los organizadores esperaban recibir cerca de 3.000 visitantes. Y eso que hay que descender 28 metros bajo tierra, por una escalera de caracol de 160 peldaños.

El ‘blitz’, como se denominó a este forma de hacer la guerra, provocó alrededor de 43.000 muertes, y destruyó más de un millón de viviendas, pero fracasó en alcanzar los objetivos estratégicos de sacar a Inglaterra de la guerra o dejarla incapaz de resistir una invasión. La acción de la aviación nazi no se limitó a la capital londinenses. También se vieron afectadas Bristol, Southampton, Manchester, Porthsmouth o Birmingham y otras ciudades con un gran peso industrial, fundamental para el desarrollo del conflicto bélico.

Durante los bombardeos, el servicio de metro seguía en funcionamiento como si tal cosa. El Gobierno de Winston Churchill temía que cundiera el pánico y el desánimo entre la población. Había que mantener los trenes en movimiento y evitar que el miedo a morir en un ataque desalentara a la gente de acudir cada mañana al trabajo . En las estaciones había carteles con las normas de seguridad: «No se acerquen al borde del andén ni sobrepasen la línea blanca; no dejen que los niños jueguen junto a las escaleras, los ascensores ni los trenes»; «no formen grupos». También se colgaron avisos pidiendo la colaboración de los refugiados con la Policía.

El paso de trenes en esta zona se interrumpió en 1940 para permitir refuguarse a la población. Hombres, mujeres y niños se amontonaban en los andenes, intentando dormir con el eco de las explosiones. Las condiciones mejoraron con el tiempo y, en Aldwich, se instalaron literas y se habilitaron retretes y una cantina provisional. Se servían tazas de té y pasteles caseros. El tráfico del metro volvió a contar con las vías de esta zona en 1946, hasta su cierre al servicio en 1994.

A lo largo de los años la estación ha sido un lugar popular para las compañías de cine y televisión que buscan filmar en el subterráneo de Londres. Como el ramal está íntegro y cerrado los fines de semana, sus dependencias pueden quedar a disposición de equipos de filmación, para los cuales el trabajo resulta más fácil que en otros sectores aún activos del ferrocarril subterráneo. Pero estos días, solo sirve para revivir aquellos dramáticos días, en una experiencia inédita en la capital londinense.

Los trenes de la huelga

Huelga con servicio de trenes, pero disminuido. Durante la jornada de huelga del 29 de septiembre circularán un total de 24 trenes AVE Larga Distancia de las líneas que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Málaga, y de la transversal que enlaza Andalucía con Cataluña, el 20% de los programados habitualmente, según consta en el acuerdo de servicios mínimos de transporte firmado entre el Ministerio de Fomento y los sindicatos. Se garantizará además la llegada de otros cuatro trenes AVE de estas relaciones que parten de su estación de origen el 28 de septiembre y que llegan a su destino dentro de la jornada de huelga.

Renfe ofrece a los viajeros que tengan un billete de tren para viajar el día 29 la posibilidad de cambiarlo por una plaza en uno de los trenes incluidos en mínimos o por otra fecha, o bien anularlo y recuperar su importe íntegro, todo ello sin coste alguno para el viajero, según la operadora.

El total de 24 trenes AVE con salida programada durante la jornada de huelga suman capacidad máxima total para transportar a 8.322 viajeros (según el número de plazas con que cuentan los distintos trenes con los que Renfe presta estos servicios). En concreto, el 29-S circularán ocho trenes AVE Madrid-Barcelona (cuatro por sentido) entre las 7.30 horas y las 23.18 horas, que suman capacidad máxima para transportar a 3.176 viajeros. Asimismo, están previstos seis AVE Madrid-Sevilla (tres por sentido), que suman 1.986 plazas; seis AVE Madrid-Córdoba-Málaga (tres por sentido), con 1.896 plazas, y cuatro transversales (de los que unen Barcelona con Sevilla y Málaga) con un total de 1.264 plazas.

En cuanto a Cercanías, los servicios esenciales ferroviarios para la jornada de paro general incluyen la circulación de un total de 685 trenes en el conjunto de los núcleos urbanos en los que Renfe presta este servicio. Casi la mitad (315 trenes) de los mismos corresponden a Madrid, mientras que los de Barcelona no se fijan, dado que ya son competencia de la Generalitat. Estos trenes suponen el 20% de los que circulan habitualmente, si bien su programación a lo largo de la jornada debe realizarse de forma que en la hora punta de la mañana (entre las 6.00 y las 9.00 horas) el porcentaje de circulaciones sea equivalente al 30%.

Por contra, no se contempla como servicio mínimo ningún tren de las relaciones internacionales que se vean afectadas por el periodo de huelga. No obstante se garantizará «la llegada a destino de los trenes de viajeros, de mercancías perecederas y de mercancías peligrosas que, tienedo su llegada prevista antes de las 00.00 horas del día de la huelga, se encuentren circulando retrasados».

Para garantizar la correcta circulación de estas conexiones ferroviarias, el acuerdo incluye en servicios mínimos a un total de 1.501 trabajadores del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el 11% de su plantilla.

Los servicios mínimos de AVE no incluyen trenes de las líneas AVE que unen Madrid-Segovia-Valladolid y Madrid-Toledo, dado que se trata de conexiones que sólo cuentan con un servicio al día considerado dentro del servicio Larga Distancia AVE de Renfe. El resto sus circulaciones son de Media Distancia-AVE. Además, para la fijación de servicios mínimos del AVE, se han tomado como parámetro de referencia los 500 kilómetros de longitud y las cuatro horas de viaje, según indica el pacto entre Gobierno y sindicatos. Así, se consideran esenciales trenes AVE que realizan trayectos superiores a 500 kilómetros o aquellos en los que el viaje en un transporte alternativo suponga un tiempo de viaje de más de cuatro horas.

«Se entiende que, por la garantía que ofrece para la comunicación entre ciudades, debe mantenerse un mínimo servicio ferroviario en trayectos de Alta Velocidad superiores a 500 kilómetros», detalla el texto del acuerdo.

Fomento y sindicatos han buscado un pacto global e intermodal sobre mínimos en el transporte, de forma que las conexiones entre diferentes ciudades queden garantizadas con una combinación de las distintos modos de transporte. De esta forma, las conexiones de menos de 500 kilómetros de longitud que no se garanticen por tren podrán realizarse por carretera, en autobús.

Para este modo de transporte, se han fijado los servicios esenciales en función del número de frecuencias programadas habitualmente, con lo que oscilarán entre una y tres expediciones de autobús.

(Imagen Mikel Ortega en Wikimeia Commons)