Ensayos y circulación de unidades. Los trenes del metro de Málaga circulan en pruebas desde finales de diciembre de 2011 en la Línea 2 (Palacio de los Deportes-La Isla), que discurre bajo el eje del Distrito de la Carretera de Cádiz. Estos primeros ensayos con el material móvil tienen por finalidad cotejar la correcta interacción entre la infraestructura, las instalaciones ferroviarias (electrificación, comunicaciones y señalización) y los trenes en circulación por las estaciones y el túnel del suburbano. Mientras, se completa también la finalización del trazado exclusivo de la Línea 1 y la conexión de ambas líneas en el intercambiador El Perchel-María Zambrano.
El trazado del Metro de Málaga, con un 78% de su extensión es subterráneo, discurre por la zona más densamente poblada de la ciudad (Distrito de la Carretera de Cádiz y Cruz del Humilladero), el centro histórico y la zona de nuevos equipamientos y servicios de interés metropolitano (Universidad, Hospital Clínico y Ciudad de la Justicia). La población servida por las líneas 1 y 2 (residentes a 500 metros de una estación) se eleva a 200.000 personas.
La Línea 2, que consta de 3,9 kilómetros de longitud, seis estaciones y un trazado íntegramente subterráneo, presenta ya un estado final en su ejecución, restando sólo por completar los últimos remates de la arquitectura de algunas estaciones.
La conexión de ambas líneas en el mencionado intercambiador constituye el trazado que entrará en servicio comercial a partir de febrero de 2013, con 12,3 kilómetros de longitud y 17 estaciones, que equivalen al 85% del trazado total, que suma 14 kilómetros y 20 estaciones, al incluir el tramo compartido de ambas líneas que discurre por el centro histórico hasta La Malagueta.
El trazado de las líneas 1 y 2 hasta su confluencia en el mencionado intercambiador, situado bajo la Estación de Ferrocarriles María Zambrano, permitirá el trasbordo entre ambas líneas y la conexión intermodal del metro con el ferrocarril (servicios de Alta Velocidad, regionales y cercanías) y la estación de autobuses interurbanos, dotando así de funcionalidad a esta puesta en servicio parcial, que arrojará una demanda anual de 12 millones de usuarios al año. El resto del trazado de la red, que comparten ambas líneas desde el Intercambiador hasta La Malagueta y que equivale al restante 15% del trazado total, se irá poniendo en servicio comercial conforme vayan concluyendo las obras.
El Metro de Málaga supondrá una inversión total de 762 millones de euros, incluyendo el único tramo que resta por iniciar su ejecución, entre Guadalmedina y La Malagueta. Este tramo, de 1,8 kilómetros y dos estaciones, será licitado a finales de febrero. El concurso para la ejecución de la infraestructura y urbanización entre Guadalmedina y Malagueta, que atraviesa el eje de la Alameda Principal, saldrá con un presupuesto base de 115 millones de euros (IVA no incluido).
La inversión ya ejecutada y certificada por la Junta de Andalucía en el Metro de Málaga asciende a 400 millones de euros desde el inicio de las primeras obras, en junio de 2006, hasta el 31 de diciembre de 2011. Este volumen equivale al 51,3% de la inversión total (incluido el tramo pendiente de licitar) y al 70% del presupuesto relativo a la primera fase de explotación comercial. La ejecución del suburbano da empleo en estos momentos a 300 personas.
El material móvil, cuyo ensamblaje final se está efectuando en la factoría de CAF Santana en Linares (Jaén), está conformado por cinco módulos y capacidad para transportar a 221 personas, de las que 52 podrán viajar sentadas. Los vehículos constan de una longitud total de 32 metros. Todas las unidades son de piso bajo continuo e incorporarán espacios reservados para personas con movilidad reducida y el transporte de bicicletas. Los trenes podrán circular a una velocidad máxima de 70 kilómetro/hora, y a un promedio o velocidad comercial (incluido los tiempos de parada en estaciones) de entre 25 y 30 kilómetros/hora, si bien la marcha en la fase de pruebas actual se está efectuando con velocidades menores para cotejar todos los elementos.
treneando 
¿Nos estraña que el país esté en crisis? Construir un metro subterráneo, con la gran inversión que supone esta obra, para transportar tan solo una media anual de 12 millones de viajeros es, sencillamente, un disparatado derroche. El nuevo tranvía de Zaragoza está transportando esa misma media anual con una inversión infinitamente inferior.
Es facil afirmar esa contradiccion sin conocer las ciudades que has comparado. La cifra que se ha calculado es para la parte que entrará en servicio a finales de 2013 si se incluye la estación Guadalmedina pues a febrero el numero de usuarios será inferior. El estudio de usuarios arroja 17 millones de viajeros si se contempla los 14 kilometros de las dos lineas y no está muy descaminado. De haber hecho un tranvia que en Zaragoza tambien va a costar un pico tendriamos que cambiar el uso del automovil particular en la ciudad que no permite muchas alternativas viarias. De todos modos no es un metro pesado, va a desarrollar la ciudad dando una herramienta para el transporte de la saturada universidad y palacio de justicia y el ratio pasajero/kilometro no es muy lejano del metro bilbaino.
Insisto que, para transportar 17 millones anuales, el tranvía es una solución mucho más económica y racional, además de ser capaz de ofrecer un servicio igual de eficaz ya que, su menor velocidad, se ve compensada , en líneas que no tienen una excesiva longitud, por la inmediatez de su acceso. Por otro lado, si el objetivo de la construcción de esta clase de infraestructuras es la de fomentar el transporte público, el hecho de forzar a cambiar el uso del automóvil, en lugar de ser un defecto, se convierte en una virtud para el tranvía.
Desde luego, en Alemania o en Francia, en ninguna ciudad se construyen metros subterráneos para demandas de 17 millones de viajeros. En concreto, en el caso francés, las implantaciones de nuevos tranvías (algunas como Estrasburgo transportan 280.000 viajeros en día laborable, más de 80 millones de viajeros repartidos en cinco líneas, lo que supone a más de 16 millones de viajeros por línea), han servido para peatonalizar el centro de la ciudad, con lo que han favorecido el transporte público frente al contaminante automóvil.
Me rectifico a mi mismo. Estrasburgo transporta actualmente una media de 300.000 viajeros diarios en tranvía, lo que supone unos 100 millones de viajeros anuales. La línea A, la más antigua, registra una demanda diaria de 77.000 viajeros en día laborable, lo que a su vez supone que, ella sola, es capaz de movilizar 23 millones de viajeros anuales. Es decir, una sola línea de tranvías transporta un 40% de viajeros más que los previstos para las dos líneas de metro de Málaga pero, claro está, el coste de esta línea ha sido muy inferior al de construir un metro subterráneo por lo que la rentabilidad es, proporcionalmente, muy superior. Todo un ejemplo de racionalización del gasto del dinero público al que, en España, somos tan aficionados a derrochar… ¡porque no es de nadie!… cuando, en realidad, es de todos y, por tanto, debería invertirse con especial cuidado