El alcalde Bilbao tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». Juan María Aburto enfatiza que el soterramiento es «una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.
Los planes de Fomento divergen sobre la idea del equipo de gobierno municipal. El proyecto de Adif estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. El Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.
Desde el punto de vista urbanístico, la operación es claramente ventajosa para la ciudad. Eso no hay quien lo niegue. El espacio se ‘aprovecharía’ para construir viviendas y un parque. Si nos paramos a ver algunos de los problemas que debe afrontar el Consistorio con su propuesta, a corto plazo la operación complicará la vida ciudadana.
.-Imaginemos que se acepta el plan para que el TAV entre soterrado. Mientras duran los trabajos ¿qué se hace con los trenes de Cercanías que llegan a Abando? Esas unidades no pueden parar en Zabalburu, Ametzola ni en Autonomía ¿Y con la red convencional? Los convoyes deben desviarse a otro punto de la red de Renfe, que debe habilitarse al efecto, supuestamente lejos del centro de la ciudad. El transtorno para miles de viajeros -durante dos años, al menos- es más que evidente. Por no hablar de la más que probable merma de clientes para Renfe y Adif. Las molestias para los viajeros habituales no se pueden cuantificar en euros.
.-Una estación en caverna es más cara y su mantenimiento y vigilancia también. Ascensores, escaleras, rampas, iluminación, estractores, seguridad…un coste mayor, sin duda alguna. Por no hablar de los tiempos de acceso, que aumentan respecto a las instalaciones en superficie. Los planes de evacuación y las salidas de emergencia complican el servicio. También la contaminación -incluida la acústica- afecta más a los pasajeros.
.-Las obras tendrían un gran impacto sobre una zona sensible de la ciudad. Camiones cargados con material deben circular constantemente por el centro. Se haría necesario habilitar salidas especiales (quizá por el túnel de Cantalojas) para no agravar los problemas de tráfico. Durante un tiempo importante, la ciudad debería afrontar en este punto caliente las consecuencias de unos trabajos muy complejos.
.-¿Qué se hace con el edificio actual de Renfe? Si no existe la estación en superficie, el inmueble construido por Alfonso Fungairiño en 1948 no tendría demasiado sentido y su demolición parece casi segura. La construcción es esencialmente de hormigón armado, aunque se combina con granito, piedra caliza o ladrillo caravista para realzar sus aspecto monumental. Quizá se pueda asumir su desaparición ¿Y la gran vidriera con la que Bilbao recibe a sus visitantes? Compuesta por más de 300 piezas de vidrio, data también de 1948 y se construyó, según bocetos de Moreno Iturrioz, por el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Tene unas dimensiones de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. La escenografía de los vidrios representa distintas escenas relacionadas con la sociedad vasca, como tradiciones, industria, agricultura, deportes o lugares emblemáticos, como la Basílica de Begoña. ¿Es posible su traslado a otro emplazamiento? Inicialmente parece difícil. Lo más adecuado parece adaptar algún espacio de la nueva estación para su ubicación. Otra compleja operación. O cuando menos, un nuevo dilema para los responsables de la obra.
.-La construcción de un túnel para la llegada del tren al centro no es complicada, a priori. Eso si no se encuentran más dificultades de las previstas. El Consistorio dice que su plan ya contempla que la línea debe atravesar una zona de galerías de antiguas minas. Todo controlado. ¿Y si hay algún contratiempo? ¿Disponemos de un plan B?
.-Dejo para el final lo más urgente. El TAV no solo exigirá un esfuerzo económico a las instituciones vascas, sino que requiere armarse de paciencia con el calendario. El proyecto que manejan el Gobierno vasco y el Ayuntamiento tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio entre declaración de impacto ambiental, licitación y obras, con lo que en el mejor de los casos la llegada del tren a Bilbao pospondría a 2022. El Consistorio reconoce, incluso, que tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, es más que seguro que habrá retrasos. El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 2024! (en el mejor de los casos)
¿Bilbao puede permitirse ocho años a la espera del TAV? ¿Realmente la solución que plantean las instituciones vascas es más barata? No tengo muy claro si se han tenido en cuenta todos los costes del TAV. Dejenme que dude de los cálculos tan optimistas que hace el equipo de gobierno. Incluso tomándolos como artículo de fe, nadie ha cuantificado cuánto cuesta la paciencia de los ciudadanos.
treneando 
No creo que tarden 18.000 años en acabar una obra así. Es broma, lo digo por el gazapo de que acabaría en 20024 🙂
Gracias por la broma y el aviso del gazapo
¿Por qué cuando se habla del tren de alta velocidad en Euskadi se nombra como TAV y en cambio cuando se habla del resto de España se llama AVE (Alta Velocidad Española) e incluso cuando se habla de líneas en el extranjero como el AVE a la Meca?
¿Hay un acuerdo secreto con los medios de comunicación?
Creo que ya lo he explicado en alguna ocasión. AVE es una marca comercial de renfe. La mayor parte de los medios la emplea mal. Acaba siendo la denominación para la Alta Velocidad. TAV corresponde a la siglas de Tren de Alta Velocidad y LAV a línea de Alta Velocidad. Son estas dos últimas las más correctas; sobre todo si hablamos de la Alta velocidad en el extranjero : AVE a la Meca. La comodidad del lenguaje, diría yo, nos hace caer en esos errores. Y todos acabamos copiándolos
Totalmente de acuerdo con lo expuesto por Mikel. Por otra parte, la actual estación de Abando es perfectamente capaz de asumir el tráfico ferroviario que generará la llegada de la Alta Velocidad. De sus ocho vías, dos se destinarían a atender la antigua línea del BPT, otras dos las cercanías de Orduña, dos para los servicios intercity de alta velocidad a Vitoria y Donostia y dos para los servicios de largo recorrido Es decir, Adif no necesita invertir en la construcción de una nueva estación ya que con la actual tiene, de momento, más que suficiente (y espacio de sobra para establecer más vías si fuera preciso). El soterramiento no beneficia a la parte ferroviaria, al contrario, como señalas, desde un punto de vista ferroviario es peor una estación soterrada. Al contrario, quien se beneficia con esta inversión es exclusivamente el municipio. En consecuencia, no tiene ningún sentido pretender que Adif asuma esta inversión que en nada le beneficia, sino que deberá ser el Ayuntamiento, el que aporte los fondos precisos. ¿Podrá hacerlo?… y en caso de que la respuesta fuera positiva… ¿verdaderamente merece la pena invertir tan ingente cantidad de dinero?
«El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 20024! (en el mejor de los casos)».
¿El objetivo de la maniobra es ir a Madrid? Pues qué bien, ¿no?
Mikel escribe con conocimiento y no puedo estar más de acuerdo. El soterramiento que no esté perfectamente planificado y sobre todo con la financiación de los muchísimos millones de euros precisos asegurada, es una trampa mortal. Hay que aprender de tantas operaciones frustradas como las de Gijón, León y muchos otros sitios, que por intentar soterramientos inviables, han traído como consecuencias estaciones provisionales que se nos harán eternas, un deficiente servicio, problema urbanísticos donde no los había y casi el fin del ferrocarril como servicio público. Bilbao tiene el tren en pleno centro, lo que es un privilegio que se be mantener a toda costa. ¡Mucho cuidado con las aventuras soterradoras!
El ferrocarril convencional es útil para los ciudadanos en general, y eso está perfectamente claro en Bilbao. La utilidad de la Alta Velocidad Española, en cambio, es muy discutible. Para que muy poquita gente pueda viajar a Madrid en tren «hace falta» montar otro pelotazo inmobiliario a beneficio de las seis constructoras del Ibex. Eso se presenta como una mejora para la ciudad, como el fabuloso acceso soterrado a Barcelona-Sants desde El Prat. Y nos olvidamos de que los trenes sirven sobre todo para mover mercancías. Somos nómadas, y nos podemos permitir el lujo de ser sedentarios desde que nos traen la comida a casa en tren todos los días. Pero nadie viaja desde Bilbao a Madrid y vuelta todos los días, ni siquiera los políticos.
Que paguen la mayor parte de los costos las constructoras que vayan a hacer edificios allí, que van a ser las grandes beneficiadas. A ver si entonces les interesa el soterramiento. Pero por supuesto es más fácil disparar con pólvora del rey….