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Feve inicia hoy la temporada de trenes turísticos con rutas a Cantabria y el Valle de Ayala

Los históricos a escena. Feve inicia hoy la temporada de las excursiones en trenes turísticos con nuevas rutas a Cantabria y el Valle de Ayala. Las excursiones tendrán lugar los fines de semana: los sábados de mayo y junio, última quincena de septiembre y primera de octubre; y los domingos de mayo, junio, segunda quincena de septiembre y primera de agosto.

La directora de Turismo del Gobierno vasco, Isabel Muela, y el director gerente de trenes turísticos de Feve, José Antonio Rodríguez, comparecieron en rueda de prensa para presentar la temporada de trenes turísticos con excursiones de un día. Muela explicó que desde el departamento de Turismo del Gobierno vasco están «encantados de poder colaborar» con Feve «para tratar de poner en valor los trenes que nos llevan a lugares que de otra forma no podríamos llegar a visitar», e insistió en que, tanto para los ciudadanos vascos como para aquellos que se acercan a Euskadi, «supone un complemento más de muchas excursiones y ofertas turísticas a un precio muy económico».

En este sentido, la directora manifestó que están «trabajando en sostenibilidad con trenes que son accesibles también para discapacitados», un aspecto que consideró «muy importante y que tenemos que tener en cuenta».

Rodríguez, por su parte, explicó que este primer viaje «lo realizaremos con ‘Estrella del cantábrico’ y en sucesivos viajes ya entrará en funcionamiento el tren histórico de Feve».

En esta línea, explicó que el tren histórico es un tren de 1929, que «se está rehabilitando y ahora mismo está a falta de pintar exteriormente». De esta manera, indicó que han «traído otros de los trenes turísticos que tenemos, ‘El estrella del cantábrico’, que junto con el ‘Costa verde’ hacen los tres trenes que tenemos por el Norte». Rodríguez explicó que desde la compañía pretenden «dar opciones a las distintas zonas que hay y por las que circula Feve turísticamente y así enseñar y mostrar el paisaje, el arte, la gastronomía desde todas las formas».

Aquellos que estén interesados podrán realizar las solicitudes, así como consultas en el teléfono 902 555 902. Asimismo, los pasajes también pueden adquirirse en www.trenesturisticosdelujo.com o en las agencias de viaje. La tarifa es de 54 euros por persona y la mitad para los menores de 14 años, e incluye la comida y el acceso a todas las actividades programadas.

La empresa ferroviaria ofrecerá un año más, durante los fines de semana, la posibilidad de viajar en trenes de época hasta puntos de interés próximos a la red por la que discurre el ferrocarril de vía estrecha. Así, los sábados se realizará el «Itinerario de la Historia». Las excursiones tendrán lugar los sábados de mayo y junio, última quincena de septiembre y primera de octubre.

Los trenes partirán de la estación de la Concordia de Bilbao para visitar la Villa Medieval de Artziniega, el Santuario de la Encina, el Museo Etnográfico, el Señorío de Ayala (Fortaleza-Capilla de los Cancilleres) y la Bodega Virgen de Lorea (Otxaran). A continuación, los asistentes realizarán una comida con putxera ferroviaria típica en Balmaseda. Asimismo, la excursión incluye una visita al Castillo de Loizaga y a la colección de Rolls Royce que alberga. Para finalizar, se incluye un paseo por el parque de Arenartzarte en Güeñes.

Los domingos de mayo, junio, segunda quincena de septiembre y primera de agosto se realizará la otra tanda de excursiones, «El itinerario de las Marismas». De esta manera, los domingos partirán de Bilbao para visitar Santoña, donde habrá una visita donde tendrá lugar una degustación a la Fábrica Conservera, un paseo en barco por el litoral y un desembarco en Laredo. Asímismo, se realizará una visita la Puebla Vieja y se degustará la comida típica cántabra. Para finalizar los asistentes irán a Carranza para visitar las Cuevas de Pozalagua.

Memorándum franco-español para la reapertura del Canfranc

A vueltas con Canfranc. España, Francia, Aragón y Aquitania acaban de firmar en Pau (suroeste de Francia) el memorándum marco para la reapertura de la línea ferroviaria del Canfranc, que establece una dotación de 850.000 euros y un plazo de 24 meses para la realización de sus estudios técnicos y económicos. El memorándum lo suscribieron el secretario de Estado español de Infraestructuras, Víctor Morlán; el prefecto (delegado del Gobierno) de los Pirineos Atlánticos, Philippe Rey; el consejero aragonés de Obras Públicas, Alfonso Vicente y el presidente de Aquitania, Alain Rousset.

El documento precisa la misión del grupo de trabajo sobre la reapertura de la línea de tren transpirenaica, en la que participan las cuatro administraciones, y en particular los estudios técnicos y de seguridad recíproca, así como los análisis de viabilidad económica, explicó una portavoz de la Fundación Transpirenaica presente en el acto.

Morlán, que se mostró muy satisfecho por la concreción de las misiones del grupo de trabajo, coincidió con Vicente en que lo realizado es un paso previo más para la travesía central ferroviaria de los Pirineos, que tendría que llegar después de la reanudación del servicio en el Canfrac, en desuso desde comienzos de los años 70. Las autoridades presentes en Pau, que no avanzaron posibles plazos para la entrada en servicio de esa infraestructura de transportes, coincidieron en la importancia de que todas las fases previas se lleven a cabo de forma concienzuda.

Según el Consejo Económico y Social de Aragón, con una inversión suplementaria de unos 100 millones de euros podría permitir que la línea internacional Pau-Canfranc facilitara el transporte de unos 1,5 millones de toneladas de mercancías al año.

Tras la firma del memorándum, la alcaldesa de la ciudad anfitriona, Martine Lignières-Cassou, organizaba la ampliación a municipios de uno y otro lado de los Pirineos la declaración que Pau y Zaragoza habían firmado en favor de la reapertura del Canfranc en la capital aragonesa el pasado 11 de octubre. Por parte española se sumaron a esa declaración el alcalde de Jaca, Enrique Villaroya, Luis Felipe y Fernando Lafuente en nombre del Ayuntamiento de Huesca y el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez Morales. Por parte francesa, añadieron sus rúbricas los responsables de las comunidades de municipios que conforman Oloron, Bernard Uthurry; Lourdes, Jean-Pierre Artiganave; Orthez, Michel Labourdette y Valle de Aspe, René Rose.

La declaración es un llamamiento para que las administraciones locales de uno y otro lado de la frontera presionen a los gobiernos francés y español y a las instancias europeas para poner en evidencia el «interés regional transpirenaico del restablecimiento a corto plazo» de la línea histórica ahora fuera de servicio entre Oloron y Canfranc.

Por otro lado, Morlán aprovechó su presencia en Pau para recordar la situación deficiente de las conexiones viarias transpirenaicas en la vertiente francesa. Aragón, para hacer frente a los frecuentes cierres de los pasos transfronterizos de cuyas carreteras tiene competencias, firmó un convenio con el departamento de los Altos Pirineos sobre el paso del túnel de Bielsa y tiene intención de hacer lo mismo con el de los Pirineos Atlánticos para el puerto de El Portalet.

El Gobierno aragonés, que el pasado invierno estableció un protocolo sobre el Portalet con los Pirineos Atlánticos, quiere formalizarlo este verano con la constitución de una agrupación europea de cooperación territorial que iría más allá del mero mantenimiento de la carretera.

Un proyecto que se sustenta en el balance de la experiencia del túnel de Bielsa -ahora cortado por obras-, que este pasado invierno sólo estuvo clausurado en contadas ocasiones por riesgo de aludes y desprendimientos, en lugar de los muchos días que estaba cortado en campañas anteriores.

Para saber más sobre Canfranc podéis acceder a un monográfico del Heraldo de Aragón sobre el cierre de la línea, cuarenta años después.

(Imagen C.H.V. en Wikimedia Commons)

Fomento estudia la remodelación ferroviaria de Irún-Hendaya

La Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias está redactando un estudio de remodelación del complejo ferroviario de Irún-Hendaya y su integración urbana, de acuerdo con el Ayuntamiento de Irún y el Gobierno vasco. Así lo ha manifestado el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, en la Comisión de Fomento del Congreso en respuesta a una pregunta formulada por el diputado del PNV José Ramón Beloki sobre la ordenación del espacio ferroviario en Irún ante la llegada del Tren de Alta Velocidad.

Morlán ha expresado la disposición del Ministerio de Fomento a que la estación de Irún forme parte de las estaciones vascas a las que va a llegar la Alta Velocidad, a la vez que ha indicado que ya se ha empezado a trabajar en Vitoria, Bilbao, San Sebastián y, ahora, también en Irún-Hendaya.

Los principales objetivos del estudio son definir la configuración futura de la parte española del complejo ferroviario Irún-Hendaya y recoger los resultados del estudio funcional de mejora de las condiciones de explotación del complejo, redactado por la agrupación europea de interés económico Vitoria-Dax.

El estudio también busca analizar las propuestas comunitarias sobre el uso del espacio ferroviario y concretar como objetivo prioritario y en coordinación con el resto de administraciones, en especial, con el Ayuntamiento de Irún, las actuaciones para la integración urbana del complejo. El secretario de Estado ha explicado se pretende que la integración urbana se financie con los terrenos liberados en la ordenación ferroviaria.

Hay dos tipos de actuaciones a llevar a cabo en Irún, una de las cuales tiene que ver con el estudio de la definición del conjunto del suelo ferroviario y con la estación. La segunda actuación, ha agregado Morlán, está enmarcada dentro de la agrupación europea de interés económico Vitoria-Dax, donde habrá que alcanzar un acuerdo con el Gobierno francés para plantear la conexión del tramo fronterizo.

Beloki ha reclamado una actuación a fondo en Irún-Hendaya, al tiempo que ha pedido al Ministerio que esté a la altura de la desaparición de las fronteras en la Unión Europea y le ha instado a «borrar las cicatrices de la historia», que han dejado grandes espacios ferroviarios a uno y otro lado para evitar el paso.

(Fuente DV. Imagen Wikimapia)

Un estudio determinará la viabilidad de la conexión por tren entre Castro y Bilbao

No es la primera vez que se habla de un proyecto de estas características. Cada cierto tiempo alguien se empeña de rescatarlo de algún cajón y vuelve a la carga sobre la idea. Ahora quizá resulte más compleja llevarla a la práctica, puesto que en época de crisis y dificultades económicas se reducen las posibilidades. Pero resurge y vuelve a rondar las cabezas de nuestros gobernantes. El Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco ha encargado al ente público Euskal Trenbide Sarea (ETS), la realización de un estudio de alternativas y viabilidad que analizará la posibilidad de establecer una conexión ferroviaria entre Bilbao y la localidad cántabra de Castro Urdiales. Según han informado fuentes del Departamento, el estudio está ya en fase de licitación y cuenta con un presupuesto base de 300.000 euros y un plazo de ejecución de 10 meses. En breve se publicarán las condiciones para la presentación de ofertas.

Este trabajo pretende analizar técnicamente las distintas posibilidades de trazado de una conexión ferroviaria entre Castro Urdiales y Bilbao, como prolongación de alguna de las líneas ya existentes. Por tato, hay tres alternativas posibles.

En concreto, en la línea Santander-Bilbao, en ancho métrico, explotada por Feve se analizará el enlace con la misma desde Castro Urdiales, inicialmente estudiando el reacondicionamiento y reapertura de la antigua línea Castro-Traslaviña u otras soluciones basadas en la misma.

En la línea C2 Bilbao-Muskiz, en ancho ibérico, explotada por Renfe. Se analizará la apertura de una nueva traza entre Muskiz y Castro.

Y en la línea 2 del Metro de Bilbao, en ancho métrico, explotada por Metro Bilbao, se analizará la apertura de una nueva traza entre Kabiezes (Santurtzi) y Castro.

Los gestores del proyecto han encargado un análisis de la población de Castro Urdiales y de sus hábitos de transporte, cuyo objetivo final es una matriz fiable origen/destino. Igualmente, se analizará la posición de la estación o estaciones en el casco urbano de Castro Urdiales de modo que se optimice la población servida y el trazado ferroviario de acceso al mismo en las diferentes alternativas planteadas. Castro Urdiales cuenta, según el padrón de 2009, con una población de 32.000 habitantes, a los que hay que sumar un número similar de personas residentes no empadronadas que sitúan la población real de esta localidad en cerca de 60.000 habitantes. En 1990 contaba con tan sólo 13.600 habitantes.

En los últimos años se han intensificado de manera significativa los desplazamientos diarios por motivos laborales entre Castro y el área metropolitana de Bilbao. Traslados que, en su mayor parte, se realizan en vehículo privado o en transporte regular por carretera. La progresiva puesta en servicio de más tramos de la autovía A8 en el resto de Cantabria y en Asturias ha supuesto que en apenas 15 años después de su construcción, la demanda (vehículos) haya superado la oferta (capacidad), y sean cada vez más habituales las retenciones de vehículos en el tramo Castro – Bilbao.

El Gobierno vasco ha recordado que la respuesta de las administraciones de carreteras implicadas, el Ministerio de Fomento y Diputación Foral de Bizkaia, es la ejecución de nuevas infraestructuras (Variante Sur Metropolitana) y la ampliación a tres carriles de diversos tramos de la A8, como soluciones a corto y medio plazo. Sin embargo, ha indicado que el ferrocarril apenas se ha adaptado a esta movilidad generada en la zona, aunque en los últimos años han surgido diferentes iniciativas para la creación de una conexión ferroviaria Castro Urdiales-Bilbao, con el objeto de aliviar la congestión viaria en horas punta y de reducir tiempos de viaje.

La mayor parte de estas iniciativas proponen la reapertura de líneas (Castro-Traslaviña) o bien la rehabilitación parcial de ferrocarriles mineros. Y todas ellas, con la expectativa de conocer el trazado de la Línea de Alta Velocidad Bilbao-Santander (cuyo estudio informativo está en redacción actualmente), de su calendario de construcción y puesta en servicio, y de cómo encajaría en ella la conexión directa Castro-Bilbao.

En este sentido, el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco ha considerado «muy conveniente» hacer este estudio y ha informado de ello al Gobierno de Cantabria «con el fin de conocer las posibilidades reales de conexión ferroviaria que ofrezca un buen servicio a los ciudadanos tanto vizcaínos como cántabros de cara a un futuro próximo».

Precisamente, este fue uno de los acuerdos alcanzados en el encuentro que mantuvieron el lehendakari, Patxi López, y el presidente de Cantabria, Miguel Angel Revilla, junto con responsables de ambos gobiernos el pasado 24 de julio en Comillas. En aquel encuentro los Gobiernos de Cantabria y Euskadi se comprometieron a impulsar la mejora continua de las vías de comunicación que unen a ambas comunidades, incluida la construcción del tramo Bilbao-Santander del Tren de Alta Velocidad.

Navegación por satélite y red de telefonía móvil para mejorar la seguridad en los trenes

El ingeniero Jon Mikel Rubina ha probado un sistema innovador en los trenes de Euskotren, que pretende dar una solución barata, eficiente y versátil al problema de la seguridad ferroviaria. Se trata de utilizar tecnologías de telecomunicaciones estándares, como la red de telefonía móvil o los sistemas de localización, para desarrollar un sistema de monitorización y control telemático que apoye la operación de los trenes. Su tesis doctoral, defendida en la UPV/EHU, se titula Nuevos métodos telemáticos para la mejora de la seguridad en la operación ferroviaria.

Jon Mikel Rubina Diez (Bilbao, 1982) es ingeniero de Telecomunicaciones. Ha redactado la tesis bajo la dirección de Gerardo Aranguren Aramendia, profesor del Departamento de Electrónica y Telecomunicaciones de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao. Actualmente, es ingeniero investigador en el European Software Institute. Para realizar la tesis, ha colaborado con Euskotren y Eusko Trenbide Sarea

En la actualidad, la seguridad de los trenes presenta oportunidades de mejora. La tecnología utilizada tiene un coste económico elevado, tanto en su despliegue como en su mantenimiento, y es necesario alcanzar un compromiso entre el coste de la seguridad y la rentabilidad de la explotación. Además, cuando el sistema falla, no hay más alternativa que operar telefónicamente, sin posibilidad de ver lo que está ocurriendo. J

Rubina ha optado por la tecnología GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite), como GPS y Galileo, y sensores de giro para crear un sistema que posicione el tren sin necesidad de situar balizas en la vía. También ha hecho uso de los servicios de comunicación de datos de la red de telefonía móvil convencional (GPRS y UMTS) y de las redes WiFi, para interconectar todos los elementos de la red ferroviaria. Es drcir que se ha basado en tecnologías ampliamente probadas y difundidas para desarrollar un sistema telemático innovador y, sobre todo, más seguro y asequible que los actualmente utilizados.

Uno de los aspectos que más conciernen a la seguridad ferroviaria es el control del maquinista sobre su tren y las condiciones que lo rodean. La infraestructura telemática de Rubina facilita al maquinista información en tiempo real sobre el contexto del servicio ferroviario, como por ejemplo, la limitación de velocidad en el tramo por el que se transita o cualquier evento ocurrido en las vías que afecte al recorrido del tren. Se trata del Sistema de Información al Maquinista (SIM), y dicha información se recoge en una interfaz en el vagón del propio maquinista. El SIM integra también una aplicación que realiza las mismas funciones que la denominada “caja negra” de los aviones.

Otra de las soluciones que plantea la infraestructura telemática es la denominada Biblioteca Electrónica Embarcada. Es un soporte que proporciona información estática al maquinista, como el plano de la siguiente estación a la que se va a llegar o un manual con instrucciones concretas a seguir para cada percance con el que se pueda topar.

El Sistema de Información al Maquinista y la Biblioteca Electrónica Embarcada se integran, a su vez, en el sistema SAYO (Sistema de Ayuda a la Operación), de cuyo equipo de inventores forma parte Rubina.

Rubina ha participado también en la invención de otro sistema, denominado Bloqueo vía Radio Asistido por Posicionamiento (BRAP), que también ha reflejado en su tesis. En términos ferroviarios, se dice que se concede un bloqueo cuando a un tren se le garantiza que va a tener libre circulación en un tramo de vía específico, es decir, que no va a chocar con nada. Para la gestión de bloqueos, es necesario saber dónde está cada tren y comunicarse con sus maquinistas. La aplicación BRAP realiza esta misma monitorización y control, pero basándose en la red de telefonía móvil y en la tecnología de posicionamiento vía satélite (GNSS). Por lo tanto, lo que se hace es bloquear los trenes vía radio.

(Imagen Luis Angel Gómez)

La variante ferroviaria de Aia-Orio entrará en servicio en 2011

La variante ferroviaria de Aia-Orio, de la Línea Bilbao-San Sebastián de Eusko Tren, entrará en servicio en primavera de 2011. Así lo ha asegurado el consejero vasco de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, quien ha realizado este anuncio en el transcurso de una visita a las obras. Según ha recordado el Gobierno vasco, esta actuación incluye el desdoblamiento de un tramo de 1.635 metros, la supresión de un paso a nivel y la construcción de una nueva estación totalmente accesible. Para llevarla a cabo, la obra cuenta con un presupuesto de 21 millones de euros que financian el Ejecutivo vasco (57%) y la Diputación de Guipúzcoa (43%).

Este nuevo trazado ferroviario en variante, al sur de la línea actual, obligará a la construcción de un viaducto de 577 metros de longitud para resolver la supresión del paso a nivel y minimizar la afección al humedal de las Marismas de la Regata de Santiago. La nueva variante finaliza con un túnel de 190 metros de longitud. Sobre el viaducto, que será el más largo de la red métrica de Euskadi, se está construyendo una estación elevada con un andén central de 80 m de longitud útil. El acceso a la estación desde el lado de Orio se llevará a cabo mediante una pasarela peatonal que cruza la carretera N-634. Estará dotada de ascensores que conectarán directamente con el ante-vestíbulo de la estación. Asimismo, en el lado de Aia se colocará un segundo ascensor que ofrecerá acceso directo a la estación desde la cota de la calle. En el entorno de la parte baja de la estación está prevista la ejecución de un aparcamiento de 55 plazas.

En paralelo a la construcción de la variante del ferrocarril, ocupando parte de los terrenos liberados por la vía actual y fruto de la colaboración interinstitucional entre el Gobierno vasco y la Diputación Foral de Gipuzkoa, se llevará a cabo la construcción de una nueva variante, dotada de un viaducto sobre la ría del Oria. De esta manera, se evitará el tránsito de vehículos por el centro urbano de Orio.

En el lado Zarautz, se han concluido los muros de contención del terraplén de acceso al viaducto y se está preparando la plataforma para el montaje de la superestructura de vía.

De los 17 vanos que sostienen el viaducto, 11 ya han sido ejecutados y 4 cimbrados (únicamente faltan por cimbrar los 2 primeros vanos del lado Zarautz. Por otra parte, se ha iniciado el montaje de la vía en placa sobre el viaducto.

En la nueva estación de Aia-Orio elevada y ubicada en uno de los vanos de la estructura, se realizan actualmente trabajos de albañilería, así como de montaje de la marquesina de andenes.

En el lado Usurbil, donde se construye el túnel de 190 metros de longitud de la variante ferroviaria, se ha concluido la ejecución del emboquille de entrada y quedan 10 metros para finalizar la excavación en mina, la cual concluirá una vez se ejecute el desmonte que constituye el emboquille de salida y conexión con la línea existente.

La variante ferroviaria de Aia-Orio, unida al desdoblamiento de los tramos Lasarte-Errekalde-Añorga, posibilitará una mejora de las frecuencias y del servicio en el corredor Zumaia-San Sebastián. En concreto, el tiempo de viaje entre Zarautz y San Sebastián pasará de los 31 minutos actuales a 25. Asimismo, EuskoTren podrá ofrecer frecuencias de entre 15 y 20 minutos entre Zumaia y la capital guipuzcoana.

Gracias al proyecto Metro de Donostialdea, los viajeros procedentes de Zumaia, Zarautz u Orio podrán acceder directamente al centro de San Sebastián a través del nuevo trazado que contempla estaciones en la zona del campus universitario, Ondarreta, Centro y Errondo. También incluye un intercambiador con Renfe en Riberas de Loyola, nuevas estaciones en Loyola, Intxaurrondo, Herrera, Altza, Pasaia, Fandería y Oiartzun; un nuevo ramal entre Irún y Hondarribia con parada en el aeropuerto, y nuevos talleres y cocheras en el Polígono de Araso. Todo ello con una inversión global de 712 millones de euros.

(Imagen Iñigo Arizmendi)

Adif mantiene la fecha de apertura del AVE a Valencia a finales de 2010

La llegada del AVE a Valencia se epera con cierta ansiedad. La puesta en marcha de la alta velocidad en Levante alienta grandes esperanzas en el ferrocarril español, hasta el punto de que Fomento cree que va a superar con creces los números de la primera línea del AVE, que ayer cumplía la mayoría de edad. La capital del Turia, en particular, y la región levantina, en general, son destinos muy apeticidos para los ocho millones de habitantes de Madrid. De ahí que en Fomento se mantengan grandes expectativas sobre la utilidad de la línea y su más que existosa explotación. De hecho hay quien sostiene que el propio ministro José Blano habla del AVE a Valencia como el mayor fenómeno de la historia moderna del ferrocarril español.

El director de la línea de alta velocidad que unirá Madrid con Valencia, Santiago Cobo, ha asegurado que se mantienen las fechas para abrirla a finales de 2010, aunque las obras terminarán dentro de dos meses en todo el trazado. Cobo, que ha visitado hoy las obras de construcción de la estación del AVE de Cuenca, ha dicho que en unos dos meses finalizará la colocación de los elementos estructurales y la instalación de sistemas y que a partir de ese momento se abrirá un periodo de pruebas que se prolongará varios meses.

Ha recordado que el pasado 17 de marzo quedó completamente concluida la plataforma -que es el elemento básico sobre el que se monta la vía y la catenaria- y que la vía está totalmente montada. También está montada prácticamente en su totalidad la catenaria, con excepción de treinta kilómetros en las proximidades de Cuenca y de 28 kilómetros situados entre Torrejón de Velasco (Madrid) y el túnel de El Regajal, ha señalado Cobo.
No obstante, ha puntualizado que en estos 58 kilómetros están izados los postes, están puestas las ménsulas y sólo resta montar el hilo de contacto.

Además, está totalmente terminada y en funcionamiento una tecnología muy importante: la radiotelefonía GSMR, que comunica los trenes con los puestos de mando y además sirve de soporte de transmisión para la señalización.

A su vez, se está avanzando, como se había programado, en la técnica más compleja de señalización y telecomunicaciones fijas, como es el caso de los sistemas de control automático de conducción de trenes, que están terminados con excepción de los situados en Albacete y Valencia.

En este sentido, Cobo ha dicho que fundamentalmente lo que resta es hacer pruebas con trenes laboratorio y pruebas con trenes reales, que comenzarán a realizarse una vez que termine la dotación e instalación de sistemas. Estas pruebas van a durar meses «porque queremos tener la garantía de que la línea funcione perfectamente desde el principio», ha añadido el director de la línea de AVE Madrid-Valencia. «Estamos hablando de poner en servicio simultáneamente 438 kilómetros de línea de alta velocidad, lo que requiere hacer muchas pruebas», ha apuntado.

Según ha advertido Cobo, hay muchas interacciones entre los trenes y las infraestructuras, tanto en lo que se refiere a la vía como a la catenaria o sobre todo a la señalización y por lo tanto será necesario hacer las pruebas y correcciones que sea necesario realizar.

(Imagen Enrique Íñiguez Rodríguez en Wikimedia Commons)

El descarrilamiento del ‘Rovos Rail’ provoca la muerte de dos trabajadoras

Dos mujeres, una de ellas embarazada, han muerto cuando el lujoso tren de ‘Rovos Rail’ (conocido también como ‘El orgullo de Africa’) en el que trabajaban descarriló cerca de Pretoria, confirmaron fuentes del servicio de emergencias médicas sudafricano Netcare 911. En el accidente resultaron heridas 40 personas, cinco de ellos de gravedad, de los 55 pasajeros a bordo del convoy, que cumplía la última etapa de su viaje desde Ciudad del Cabo y la capital sudafricana, señaló Chris Botha, portavoz del servicio de emergencia.

Según Botha, la mujer embarazada entró en parto inmediatamente tras el accidente, posiblemente por la fuerza del impacto, y murió poco después. «No sabemos qué avanzado era su embarazo, pero el feto era muy pequeño», señaló el portavoz, quien puntualizó asimismo que uno de los heridos de gravedad tuvo que ser trasladado en helicóptero a un hospital de Pretoria, mientras que el resto de ellos ha sido ingresado en tres nosocomios en los alrededores de la capital.

Al menos 17 ambulancias y 10 vehículos de rescate actuaron en las operaciones para retirar a los heridos de los vagones descarrilados, algunos de los cuales quedaron destruidos en el impacto. El accidente se produjo en la estación de Centurion, donde el tren se aprestaba a cambiar de locomotoras.

Según portavoces de Rovos, empresa privada de trenes chárter que utiliza las líneas férreas de la paraestatal Spoornet, el convoy se puso en movimiento y cobró velocidad cuando la locomotora eléctrica que lo había traído desde Ciudad del Cabo fue desenganchada. Al parecer, los frenos de mano de los coches no pudieron detener la marcha del tren, por lo que se produjo el vuelco de cuatro de ellos, señalaron las fuentes.

Ese tramo de la línea férrea entre Johannesburgo y Pretoria ha sido clausurado por tiempo indeterminado, lo cual causará demoras en los próximos días a los servicios suburbanos del ferrocarril nacional, señaló por su parte el operador estatal Metrorail.

‘Rovos Rail’ comenzó a operar en 1989 y ofrece safaris en ferrocarril por Sudáfrica y otros países de África meridional. La compañía cuenta con dos trenes, cada uno con capacidad para 72 pasajeros, que son atendidos por una treintena de camareros, cocineros y personal de limpieza. ‘El orgullo de África’, está considerado como uno de los trenes más lujosos del mundo en cuanto a confort, elegancia y con historia. Está compuesto por 19 coches tirados por dos locomotoras a vapor, diesel o electricas según el itinerario. Puede llevar a bordo 72 pasajeros con el personal suficiente para hacerles una estancia tan agradable como la de un hotel de lujo. Hay 36 habitaciones, algunas verdaderas suites reales, con baños dignos de los mejores hoteles inmóviles.

En 48 horas recorre 1600 kilómetros entre Pretoria y Ciudad del Cabo, aunque existen otros recorridos por impresionantes paisajes africanos. Desde este tren nos podemos asomar a las Cataratas Victoria y acercarnos hasta el Parque Nacional Kruger para participar en un safari. El tren comienza y termina sus viajes en una estación privada al norte de Pretoria tirado por una antigua locomotora a vapor de aquella época, la cual iba a ser enganchada al convoy cuando se produjo el accidente.

(Imagen Rovos Rail)

El descarrilamiento de un tren en México destapa la inmigración ilegal a EE UU

Al menos 35 personas resultaron heridas al descarrilar un tren de mercancías este domingo a la altura del municipio de Arriaga, en el estado de Chiapas, en el sur de México, en el que viajaban cerca de 500 inmigrantes procedentes de Honduras, Guatemala y El Salvador que se dirigían a Estados Unidos, informó la Policía Municipal. El tren que partió de Arriaga el pasado jueves descarriló a unos 20 kilómetros del estado de Oaxaca, en el sur del país, provocando el vuelco de los 20 vagones que lo conforman y con ellos el de los indocumentados que viajaban ocultos en el techo del carguero.

El encargado de verificar las vías, Fernando Ruiz Toalá, indicó que no soportaron el peso de la carga de maíz y cemento que transportaba y el del medio millar de indocumentados que viajaban en el tren, lo que provocó la apertura de los raíles y el descarrilamiento del aparato. Tras el siniestro, muchos de los indocumentados huyeron del accidente aprovechando la oscuridad de la noche para dirigirse al albergue para migrantes Hermanos del Camino que regenta el sacerdote Alejandro Solalinde. «Algunos caminaron, otros tomaron vehículos y la mayoría esperó que se restableciera el paso ferroviario y llegaron ayer (viernes)», dijo el eclesiástico.

Solalinde informó de que muchos de los accidentados «llegaron sanos y salvos» excepto una minoría que presentaba heridas leves, por lo que fueron derivados al departamento de Atención de los Migrantes de Chiapas con el fin de evitar que fueran víctimas de secuestros o ataques como es habitual en estos casos.

Además de los 500 inmigrantes, en el tren viajaban dos investigadores italianos, cuya identidad no ha sido facilitada por las autoridades, que estaban estudiando el fenómeno de las migraciones. «Ellos salieron del tren ilesos, después se pusieron a filmar cómo quedó la máquina y regresaron al albergue», apuntó el sacerdote.

El carguero, integrado por 20 furgones con maíz y cemento, habría partido en la madrugada del jueves pasado de Arriaga, Chiapas, con destino a Ixtepec, Oaxaca, y cuando se acercaba a territorio oaxaqueño las vías se abrieron, lo que provocó el accidente, según reportes de la policía.

La estación ferroviaria de Arriaga, a 230 kilómetros de la frontera con Guatemala, es el punto de partida de muchos de los inmigrantes de la región que se dirigen hacia Estados Unidos a través de una ruta que recorre la mayoría del territorio mexicano desde dicho municipio hasta Tamaulipas, informó el diario local ‘El Universal’.

La comisionada del Instituto Nacional de Migración (INM), Cecilia Romero, lamentó el accidente y las consecuencias que ha tenido para 35 de los 500 inmigrantes que viajaban a bordo del carguero y sobre los cuales no se tendrá un censo completo hasta pasados unos días, según informó la funcionaria.

Romero explicó que el siniestro ocurrió en uno de los puntos clave de la ruta de la emigración ilegal hacia Estados Unidos, protagonizada de forma mayoritaria por ciudadanos centroamericanos. «Hacemos operativos para detener esta ruta, pero evidentemente no podemos detenerlos a todos», dijo.

En cuanto las autoridades detectan la presencia de inmigrantes en trenes se realizan los operativos pertinentes a fin de proceder a la repatriación de los indocumentados. «En este caso no se había hecho el operativo; inclusive, al parecer, acababa de salir el tren», indicó la funcionaria.

(Fuente ABC)

Un tren turístico entre Aracataca y Santa Marta recorrerá los parajes de la obra de García Márquez

Aracataca y Santa Marta son dos localidades colombianas ligadas a la vida y obra del escritor Gabriel García Márquez. La primera es mundialmente conocida por ser la cuna del premio nobel de literarura colombiano. El segundo poblado es la capital del departamento del Magdalena, territorio donde se asentaban Aracataca, Ciénaga, la Zona Bananera y el Macondo universal de ‘Cien años de soledad’ y además fue la ciudad del Caribe donde murió el Libertador Simón Bolívar, cuyos últimos meses de vida recrea Gabo en su novela ‘El general en su laberinto’ . Ambas pueden volver de nuevo a unirse por ferrocarril, ya que se ha vuelto a rescatar el proyecto previsto hace tiempo con el que se pretende poner en marcha un tren turístico que recorra los lugares ligados a las novelas del célebre escritor.

La idea de implantar un tren turístico surgió tras el regreso de Gabriel García Márquez a su natal Aracataca, el 30 de mayo de 2007, ocasión en que el famoso escritor se subió a un tren amarillo para conmemorar los cuarenta años de su obra ‘Cien años de soledad’. El tren partiría de Santa Marta, para atravesar plantaciones de plátanos de Ciénaga y la zona bananera, y llegas hasta la casa del escritor, en Aracataca. En el viaje, de cinco horas, se dan cita el realismo mágico de las mariposas amarillas de Mauricio Babilonia y el monumento de Remedios ‘La Bella’, pero también los secretos de la casa del Nobel, el colegio Montessori, donde aprendió sus primeras letras, la casa del telegrafista y el comisariado de la United Fruit Company.

El ferrocarril llegará a la estación de Aracataca, y, desde allí, los visitantes serán conducidos por setenta bicitaxistas, que los guiarán por cerca de cuarenta lugares que aparecen en las novelas y memorias del escritor. El recorrido incluye la degustación de platos típicos y la compra de artesanía. Esta iniciativa de la gobernación del Magdalena fue aprobada el año pasado por el Fondo de Promoción Turística y será promocionada por Ecodestinos y Aviatur.

El director de la Corporación para la Promoción Turística Tayrona, Pedro Bonilla Barreto, afirmó que inicialmente el recorrido se hará con autobuses, hasta que los Ferrocarriles del Norte Colombia (Fenoco) den los permisos pertinentes para que el tren circule por la vía férrea.

El proyecto de nuevo rescatado pretende hacer realidad un viejo sueño. La Gobernación de Magdalena tenía la intención de convertir el recorrido en tren desde Santa Marta en un gancho para explotar el turismo en la zona bananera del departamento. Gabriel García Márquez regresaba a Aracataca, después de 25 años, en el ‘Tren Amarillo de Macondo‘. La entonces gobernadora, Sandra Pubiano, explicó que era el punto de partida de un viejo proyecto que pretendía revivir la ruta de Macondo (Aracataca) como un atractivo turístico y que mejor que hacer el lanzamiento con el Nobel a bordo y en esa fecha especial para conmemorar los 40 años de ‘Cien años de Soledad’.

Así fue, ese 30 de mayo, a las 11.17 horas el tren de tres vagones, restaurado al estilo de los años cuarenta, con bancas reclinables de madera y ventanillas estilo guillotina, arrancó con el clásico pitazo desde los patios de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, en medio de un alboroto. Doscientos pasajeros protagonizaban el histórico viaje, entre periodistas, funcionarios, amigos y familiares de Gabo, quien al lado de su esposa lo miraba.

A través de las plantaciones bananeras, el tren recorrió lentamente los 70 kilómetros que separan a la Capital del Magdalena de Aracataca. A lo largo de la ruta cientos de personas se volcaron para saludar al escritor y darle la bienvenida al tren, el mismo que no veían hacía 35 años. Fue todo un acontecimiento. Gabo se bajó y recorrió parte de su pueblo, en medio de la ‘nube’ de cámaras, micrófonos y grabadoras de periodistas nacionales, internacionales y de la región.

Pero esa fue la única vez que los pobladores vieron el tren. Han transcurrido tres años y hoy solo quedan de ese día los recortes de periódicos, con declaraciones como la del ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, en la que aseguró que el ‘Tren de Macondo’ ya era una realidad. Y ahora, de nuevo, han desenpolvado el proyecto y quieren que se una realidad lo antes posible.