Diciembre o enero. Hay fecha y plazos. El primer tren que llegue a la nueva estación de Logroño lo hará a finales de este año o a principios del siguiente. “Una puerta de entrada de vanguardia para la ciudad”, en palabras de la alcaldesa de la capital riojana.
El arquitecto Iñaki Abalos, que se ha desplazado hasta Logroño para ver el ritmo de los trabajos, asegura que «se va a modificar profundamente la vida de la ciudad, dando conectividad y accesibilidad a los barrios», a lo que ha unido la «singularidad» del parque público anexo «que deberá tener continuidad para crear un gran cinturón verde».
Tendrá, ha dicho, forma de colina lo que dejará «una zona más plana, para las actividades más estáticas, como juegos infantiles, y otra para subir, más para jóvenes, y para disfrutar de unas vistas que, de otro modo, no se pueden lograr».
Abalos dice que la obra “va siguiendo rigurosamente los plazos establecidos. Es más, es uno de los pocos casos en los que se ha mejorado el tiempo sobre las previsiones iniciales”.
Los trabajos se concentran en este momento en la conclusión del nuevo trazado que discurre bajo el cajón ferroviario y la culminación del emblemático edificio que albergará la nueva estación. En la actualidad, hay ejecutado un 87% de las infraestructuras, y un 67% de la urbanización. De este modo, en febrero de 2012, se podrán comenzar a abrir las conexiones entre Cascajos y el centro de Logroño , comenzando por la de las calles Pedregales y Eliseo Pinedo, y de Juan Boscán con Lobete.
Entre abril y mayo, se habrá finalizado la urbanización, con el gran parque anexo a la estación; en agosto, estará el aparcamiento, en el que se están revisando el número de plazas «para acomodarlo a la demanda»; y entre septiembre y octubre, se abrirá la conexión de la calle Gustavo Adolfo Bécquer con Avenida de Colón.
Mientras, aún siguen sin concretarse las fechas para la llegada del AVE a la ciudad, al que las autoridades confían en que pueda dilucidarse en las próximas semanas.
La Generalitat cree que es posible construir un túnel que conecte las estaciones de plaza Espanya y de Gràcia, en Barcelona, para integrar así sus dos líneas metropolitanas, la que conecta con Manresa e Igualada y la que llega a Terrassa y Sabadell. El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, ha anunciado la inmediata licitación del estudio informativo para conectar las dos líneas metropolitanas de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC). El estudio incluirá diferentes puntos de paso posibles y conexiones con otros modos de transporte.
El nuevo trazado permitirá, según el Govern, «superar el actual callejón sin salida de la estación de plaza Espanya«, aumentar el tráfico de la subexplotada línea del Llobregat y conectar más puntos de la ciudad de Barcelona.
La Generalitat calcula que 60.000 usuarios diarios en los días laborables usarían la nueva conexión que prolongaría la línea L8 que actualmente termina y comienza en plaza Espanya.
Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña1 (FGC) opera varias líneas inconexas que superan los 140 kilómetros de vía estrecha (1.000 mm); 42 kilómetro de vía estándar (1.435 mm) en Barcelona; y 89 kilómetros de vía ancha (o ancho ibérico, 1.668 mm) en Lérida y los Pirineos, dos trenes cremallera y varios funiculares.
La dirección de FGC no ha cifrado el coste de construir esta infraestructura, aunque ha asegurado que el coste quedaría totalmente justificado por el nivel de negocio que significaría, ya que duplicaría el tráfico de pasajeros que llegan actualmente de las comarcas del Baix Llobregat, Anoia y Bages.
La infraestructura significaría construir un nuevo túnel en Barcelona, después del que se está construyendo para la Alta Velocidad y que ha costado unos 180 millones de euros. El nuevo túnel tendría una parada intermedia en la plaza de Francesc Macià, que es la terminal de las líneas de TramBaix, una zona con una tradicional carencia de metro y tren.
Nuevo conflicto. Los trabajadores de Renfe están convocados a parar en protesta por el plan de segregación y privatización del transporte de mercancías por ferrocarril este lunes de 07.00 a 09.00 horas y de 20.00 a 22.00 horas, y el jueves 29, de 11.00 a 15.00 y de 18.00 a 22.00. Las dos jornadas de paro parcial convocado por CC OO dejarán fuera de circulación un total de 134 trenes de alta velocidad y larga distancia durante las cuatro horas de huelga previstas para este lunes y las ocho del jueves. Sin embargo, circulará el 73 % de trenes de alta velocidad y larga distancia del total de 489.
En el servicio interurbano, de 745 trenes afectados por la huelga circularán 474, lo que supone el 64 %; mientras que, en cercanías, Renfe ha asegurado un mínimo del 75%. Pese a los servicios establecidos, se espera un incidencia importante en el servicio de pasajeros.
La huelga ha sido convocada en solitario por el Sector Ferroviario de la Federación de Servicios a la Ciudadanía (FSC) de CCOO, uno de los sindicatos mayoritarios en la operadora ferroviaria pública. El resto de organizaciones sindicales –SEMAF, UGT, CGT y SF– no participan en la convocatoria, pero mientras que las dos primeras apoyan el nuevo plan de viabilidad de Renfe para sus servicios de mercancías y logística -que supone la constitución de nuevas sociedades mercantiles de titularidad pública y abiertas a la participación privada hasta un 45 %-, CGT está en contra.
Según fuentes de este último sindicato, CGT está de acuerdo con las reivindicaciones de CC OO y no descarta convocar también un paro en la operadora ferroviaria por el mismo motivo, además de por la transferencia de cercanías y media distancia a Cataluña o el traspaso del canal de ventas de billetes, decisión que tomará el próximo 28 de septiembre en la reunión del pleno de sus secciones territoriales. De momento, representantes y afiliados de CGT se concentrarán hoy en las dependencias de Renfe y Adif en Madrid sobre las 13.00 horas, además de celebrar otro acto en Cercanías sobre las 09.00 horas de la mañana.
Un trayecto con nuevas estaciones y conexiones inermodales. La C-1. La red de Cercanías de Madrid llegará mañana hasta la T-4 de Barajas tras la finalización de las obras de un nuevo tramo de 8,8 kilómetros de longitud que ha costado 218 millones de euros, y que conectará Chamartín con el aeropuerto en 11 minutos. El ministro de Fomento, José Blanco, la presidenta regional, Esperanza Aguirre, y el alcalde de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón, inaugurarán el nuevo acceso ferroviario construido por Fomento, que permitirá en el futuro llevar el AVE al aeropuerto.
Los primeros trenes circularán desde el viernes a las 5.15 horas (destino aeropuerto) y a las 5.59 horas (destino Príncipe Pío); el último tren del día saldrá de esta estación a las 23.32 horas, y el último convoy desde la T-4 a las 00.15 horas.
El sistema de vía implantado en los túneles está dotado con tres raíles para permitir la circulación por la misma vía tanto de trenes de Cercanías -con ancho ibérico- como de Alta Velocidad -de ancho internacional-, de manera que en el futuro pueda llegar el AVE al aeropuerto. Por este tramo circularán trenes de Cercanías de la línea C-1, que unirá las estaciones de Príncipe Pío y Aeropuerto T-4, vía Atocha y Recoletos.
Se trata de un acceso de 8,8 kilómetros de longitud, con un primer tramo de 4,1 kilómetros en el que se ha cuadruplicado la doble vía del contorno de Hortaleza (desde la cabecera norte de la Estación de Chamartín hasta el cruce con la M-40) y se ha construido la estación de Fuente de la Mora (inaugurada en marzo de este año).
El segundo tramo consiste en una doble vía de 4,7 kilómetros de longitud de nuevo trazado, totalmente soterrado, en el que se ha construido la estación de Valdebebas para prestar servicio al nuevo barrio que se está construyendo, a los recintos feriales Juan Carlos I, a la Ciudad Deportiva del Real Madrid y a la futura Ciudad de la Justicia.
El actual servicio ferroviario de Cercanías de Madrid, que explota Renfe Operadora sobre la infraestructura de Adif, posee una red que se extiende por toda la Comunidad de Madrid (aunque alcanza diversas poblaciones limítrofes de las provincias castellano-manchegas de Guadalajara y Toledo), llegando a la gran mayoría de la población e interconectando el servicio con el de Metro de Madrid en más de 20 estaciones.
La C-1 tendrá por tanto estaciones en Príncipe Pío, Pirámides Madrid, Delicias, Méndez Álvaro, Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios, Chamartín, Fuente de la Mora, Valdebebas y Aeropuerto T4.
El metro de Bilbao concluirá el trayecto completo de su Línea 1 (Plentzia-Basauri) el próximo 11 de noviembre, dieciséis años después de su puesta en marcha (un 11 de noviembre de 1995) y tras veinticinco años de obras que han debido superar una orografía complicada y de excepcional dureza. El suburbano llegará al centro de Basauri el próximo 11 de noviembre a las 11 de la mañana, en un guiño cómplice de su jornada inaugural.
Ni los pasajros más avezados se van a enterar. Pero el viaje de Basauri a Ariz se hace por un fuerte desnivel de 30 metros que los convoyes deberán superar, cota obligada (es la más acusada de todo el trazado) por la difícil orografía del subsuelo del municipio donde se han concentrado las obras en estos últimos meses. Los técnicos han podido superar las dificultades y sortear el mayor reto constructivo al que se ha enfrentado el suburbano en toda su historia, de forma que diecisies años después los trenes llegarán al mismo centro de Basauri.
Durante el desarrollo de los trabajos los operarios se han encontrado desde rocas ya conocidas y habituales en otros tramos hasta una paleovaguada que impidió avanzar al ritmo previsto. A esto se unió la aparición de areniscas calcáreas, roca abrasiva en Basauri que no se había localizado hasta entonces y que ralentizó el trabajo.
Los trenes hacen durante estos días pruebas de gálibo o señalítica para asegurar la seguridad de los coches cuando el metro esté operativo. Pero aún faltan detalles por solventar antes de que los trenes entren en funcionamiento: algunos remates de la obra civil, la instalación de las expendedoras de billetes y lo más importante, la puesta en marcha del puesto de mando de la estación que conectará con la central de la calle Navarrra.
La estación de Basauri permitirá acceder al suburbano a 23.000 personas que tendrán una boca de metro a menos de 10 minutos de sus domicilios. La necesidad de instalar las entradas en lugares estratégicos para dar cobertura al mayor número de personas ha obligado a los técnicos a idear una estación que conjugue tres accesos a muy diferentes niveles y salvando los desniveles existentes.
El metro de Bilbao es el cuarto metropolitano de España, después de las redes de Madrid, Barcelona y Valencia. Actualmente es la tercera red de metro de España por número de pasajeros transportados (más de 88.500.000 en 2010)4 por detrás del de Madrid y del de Barcelona y por delante de los de Valencia, Sevilla y Palma de Mallorca.
Posee un trazado en forma de ‘Y, con dos líneas, la 1 y la 2, que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el sur de Bilbao. En total, cuenta con 43,31 km, tiene 40 estaciones (24 subterráneas y 16 de superficie) y 75 accesos (excluidos ascensores) repartidos en 66 vestíbulos, y 9 subestaciones de suministro eléctrico.
También se proyecta una línea 3 para el metro de Bilbao. El trazado definitivo cuenta con siete estaciones, en lugar de las seis previstas en el proyecto inicial (finalmente se incluyó una parada en el barrio bilbaíno de Matiko). La línea entrará en funcionamiento en 2013 habiendo comenzado las obras en verano del 2009, costará 185 millones de euros y servirá a 71.000 personas según el Ayuntamiento de Bilbao. La nueva línea tendrá finalmente una longitud de 5.885 metros y contará con una estación en el municipio de Echévarri: San Antonio Etxebarri; y seis estaciones en el municipio de Bilbao: Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko.
Y ya se habla de una línea 4 (Moyúa-Rekalde) cuyo trazado preliminar pretende conectar la estación de Moyua, que actualmente da servicio a las líneas 1 y 2 con el barrio de Recalde, con dos paradas intermedias: Zabalburu, donde ya existe una estación de Renfe Cercanías, e Irala,7 aunque se encuentra en fase de estudio y está expuesta a modificaciones sustanciales.
También se ha trazado el dibujo de una quinta línea Etxebarri-Galdakao, que en un principio contó con seis estaciones, aunque posteriormente se añadió una séptima estación más, concretamente en el barrio de Bengoetxe (Galdakao). Sin embargo, todo queda a la espera de que la crisis permita a cometer estos últimos proyectos.
Canfranc tiene rango internacional. Y así lo demostrará hoy una delegación compuesta por 88 ingenieros suizos, en su mayoría ferroviarios, que quieren conocer la línea y visitar el edficio modernista que tanta fama le ha dado a la terminal fronteriza. Un viaje que aprovecharán sus anfitriones, la Coordinadora para la reapertura de la línea Canfranc-Olorón (Crefco), para reivindicar la restauración de Canfranc y la recuperación del ferrocarril fronterizo.
Los suizos, miembros de la Asociación de Ingenieros de Transportes Públicos (ADI), visitaron Canfranc el pasado año, aunque con una representación más reducida. «Aquella visita les debió de resultar interesante porque ahora viene un grupo mucho mayor. Ello ha obligado a Renfe a utilizar este sábado un tren TRD en lugar del ‘tamagochi’ habitual (automotor Serie 596 de Renfe), por su mayor capacidad», han indicado desde Crefco.
Los miembros de ADI estarán acompañados en su viaje por el representante de Crefco, Luis Granell, y por el geógrafo suizo Jürg Suter, autor de un importante trabajo sobre el ferrocarril aragonés. Suter, que actualmente trabaja en la Oficina Federal Suiza de los Transportes, explicará a la delegación suiza aspectos sobre la investigación ferroviaria que ha realizado sobre esta zona pirenaica. Por su parte, François Rebillard, también ferroviario jubilado y secretario de Crefco, les hablará sobre los planes de recuperación de la Estación Internacional de Canfranc, sumida en un profundo abandono desde hace décadas.
En la estación de Canfranc serán recibidos por el alcalde de la localidad oscense, Fernando Sánchez, y a continuación visitarán el edificio de viajeros guiados por el arquitecto director de su restauración, José Manuel Pérez Latorre.
El grupo suzio de ADI viajará en el tren regional que sale de la estación de Huesca a las 8.19 horas (de Zaragoza-Delicias a las 6.59 horas). La llegada a Canfranc está prevista a las 10.59 horas.
Canfranc sufre desde hace décadas robos, expolios, destrucción, vandalismoy el propio desgaste por la adversa climatología de la zona. Todo ello contribuye al deterioro que consume el complejo ferroviario fronterizo para que el todos los años surge un nuevo plan que acaba en algún cajón administrativo, preso del olvido.
La Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) y la organización homónima francesa Créloc trabajan conjuntamente para reabrir la línea ferroviaria. En repetidas ocasiones han instado a los gobiernos de ambos lados de los Pirineos a que “impulsen con fuerza y convicción” la rehabilitación del tramo que falta para que pueda volver a funcionar la línea férrea Zaragoza-Canfranc-Pau. Ambos organismos recuerdan que el paso del Somport está cerrado desde hace cuatro décadas entre Olorón y Canfranc, y que el tramo Olorón-Bedous será reabierto en 2011, pero que seguirán cerrados 30 kilómetros de línea en el alto valle francés de Aspe. También apuntan que en el lado español la línea está en servicio, pero que solo ha sido modernizada entre Zaragoza y Huesca, y entre Caldearenas y Jaca.
Desde su cierre definitivo, la Estación Internacional de Canfranc se ha sumido en el más absoluto abandono. Y aunque son varios los planes que se han presentado para su recuperación, lo cierto es que cada año el deterioro se agudiza. El último episodio negativose ocurrió el pasado sábado. Dos coches estacionados desde hace dos décadas en la playa de vías acabaron destruidos por un incendio. El fuego, provocado con casi total seguridad, acabó con dos valiosas piezas ferroviarias fabricadas a principios del siglo XX y que estaban catalogadas por el Gobierno de Aragón. Expertos ferroviarios han indicado que los dos coches eran “únicos en España” y constituían una valiosa parte del patrimonio de Canfranc.
Precisamente ayer el alcalde de la localidad altoaragonesa, Fernando Sánchez, y el director del Museo del Ferrocarril de Madrid,Miguel Muñoz, abordaron la situación de Canfranc. Ambos coincidieron en considerar «prioritario y urgente» la búsqueda de soluciones para garantizar la seguridad del valle del Aragón. A lo largo de la reunión, se estudiaron alternativas para conseguir estos fines, que se harán llegar a las otras instituciones afectadas por lo ocurrido. Ambos reafirmaron su compromiso con el proyecto del valle, que contempla como una de sus iniciativas dar una solución museográfica al patrimonio ferroviario reunido en Canfranc.
Aumenta el deterioro. El incendio provocado el pasado sábado en dos coches estacionados desde hace dos décadas en la playa de vías refleja crudamente la situación de declive y abandono de la estación de Canfranc. El fuego, provocado con casi total seguridad, acabó con dos valiosas piezas ferroviarias fabricadas a principios del siglo XX y que estaban catalogadas por el Gobierno de Aragón (un coche de madera con la numeracion SSA-606 antiguo AA de Norte y el metálico el BB1-1225). Expertos ferroviarios han indicado que los dos coches eran «únicos en España» y constituían una valiosa parte del patrimonio de Canfranc. Pero llueve sobre mojado.
La historia es tan vieja casi como la misma estación. Canfranc sufre desde hace décadas robos, expolios, destrucción, vandalismoy el propio desgaste por la adversa climatología de la zona. Todo ello contribuye al deterioro que consume el complejo ferroviario fronterizo para que el todos los años surge un nuevo plan que acaba en algún cajón administrativo, preso del olvido.
Fernando Sánchez tiene claro quién es el culpabe y pronuncia el nombre con fuerza para que se oiga: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). El alcalde de Canfranc ha denunciado en repetidas ocasiones la situación de dejadez en la que se encuentra la estación de Canfranc. “Adif tiene completamente abandonada la zona, sin responsabilizarse de nada”, afirma.
El alcalde de Canfranc asegura que el incendio de este sábado podría haber sido mucho peor. Y exige que se tomen medidas antes de que ocurra lo peor y desaparezca cualquier vestigio de lo que pudo(y nunca acabó de ser), esta estación del pirineo español.
Sánchéz explica que cada año son más los visitantes que acuden a la estación “a pesar de cómo está”. El edificio apenas conserva algo del explendor de su época y la maleza se va adueñando de las naves, donde apenas quedan restos de las dependencias ferroviarias, mientras coches y vagones languidecen y se pudren a la intemperie, sin que nadie haga nada para conservarlos.
El alcalde recuerda el proyecto que existe para conservar Canfranc, pero insiste en que “nadie mueve ficha”, y nada se espera a corto plazo para salvaguardar lo poco que resiste el paso del tiempo y la acción de los vándalos.
Los vagones calcinados el pasado sábado forman parte de un conjunto inventariado por el Gobierno de Aragón que fue instalado en Canfranc a principios de los noventa. En declaraciones a ‘El Periódico de Aragón, Carlos Abadís, de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AZAFT), ha señalado que «cuando se subieron hace veinte años eran dignas de museo. Pero el tiempo, el clima y los vándalos las están estropeando. Porque han ido rompiendo cristales, arrancando piezas y destrozando todo. Y nada se repone ni nadie se hace responsable».
Ya hay finalistas. El consejo de administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha seleccionadoa las siete candidaturas finalistas del concurso para la redacción del proyecto básico y constructivo de la nueva estación intermodal de Ourense, que cuenta con un presupuesto de licitación de cuatro millones de euros.
El Ministerio de Fomento ha dado a conocer los finalistas del concurso de estación de Ourense, para la llegada de la Alta Velocidad a Galicia, junto al anteproyecto que organice el área de intermodalidad de transporte de viajeros en el ámbito de la terminal de viajeros.
Las ofertas finalistas son las de Alejandro Zaera Architecture-Naos 04 Arquitectos- Ove Arup&Partners-Esteyco; Cruz y Ortiz Arquitectos-Prointec; Foster+Partners-G.O.C.-Juan C. Cabanelas Rodríguez; GPO Ingeniería-Joao Álvaro Rocha Arquitectos-Souto Mora Arquitectos; KV Consultores de Ingeniería, Proyectos y Obras-Juan Herreros Arquitectos-Enrique Álvarez-Sala; Rogers Stirk Harbour& Partners-Vidal y Asociados, Estudio de Arquitectura-Fhecor Ingenieros; o Saitec-Mangado Asociados.
El contrato incluye el proyecto de estación ferroviaria de Ourense, a la que llegará el AVE, nuevos edificios para el Puesto de Mando y oficinas, la prolongación de la Calle Xesús Pousa Rodríguez y el proyecto básico de plaza de cobertura de vías entre la nueva estación y la Avenida de Santiago.
Entre las condiciones fijadas por Adif para la valoración de los proyectos presentados figuran criterios como la calidad urbanística y arquitectónica de las propuestas, la creatividad e innovación técnicas así como los costes de mantenimiento basados en criterios energéticos. Asimismo, los proyectos presentados deben contemplar la integración del nuevo complejo en el entorno de la ciudad y la adopción de medidas medioambientales. El jurado seleccionará aquella propuesta técnica que aporte la mejor calidad arquitectónica y técnica para el proyecto.
La Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, de la que formará parte la nueva estación intermodal de Ourense, será cofinanciada en el periodo 2007-2013 por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda estimada de 201,2 millones de euros. Además, está previsto que el Banco Europeo de Inversiones también participe en la financiación de este proyecto.
Tal y como estaba anunciado. Adif suspenderá el tráfico ferroviario entre Santander y Reinosa a lo largo de ocho fines de semana para poder avanzar en los trabajos de renovación de la catenaria que se ejecutan en los tramos Reinosa-Bárcena y Torrelavega-Santander. El primero de los cortes se producirá este fin de semana, 3 y 4 de septiembre, y después se sucederán en otros siete fines de semana alternos hasta mediados de diciembre. Las obras obligarán a suspender el tráfico desde las ocho de la mañana del sábado a las ocho de la tarde del domingo, en total, 36 horas cada fin de semana.
Comenzaron en la segunda quincena de julio y hasta ahora se han desarrollado en horario nocturno, entre semana, afectando solo a los dos primeros trenes de cercanías de la mañana, de martes a viernes. Se trata de obras con contratos diferentes, pero que se abordan al mismo tiempo. El proyecto prevé ritmos de ejecución que, según la compañía, «no suelen ser habituales» en la red convencional, de ahí la necesidad de los cortes de tráfico.
La compañía ha diseñado un plan alternativo para trasladar en autobús a los viajeros, ya que las únicas estaciones que estarán en servicio en esa franja horaria son las comprendidas entre Torrelavega y Bárcena, el tramo en el que aún no han comenzado las obras de mejora de la catenaria.
El corte ferroviario en fines de semana, que se suma a los realizados desde julio en horario nocturno entre semana, afectará en septiembre a los días 3 y 4, así como 17 y 18. Seguirá en octubre (los días 1/2, 15/16 y 29/30), noviembre (días 12/13 y 26/27) y diciembre (días 17/18).
Los usuarios del servicio de Cercanías (Santander-Reinosa), de los trenes de Media Distancia (Santander-Valladolid) y del Alvia (Santander-Madrid-Alicante), serán trasladados en autobús entre Santander y Reinosa.
Solo circularán con normalidad el Alvia con salida de Santander el sábado a las 7.05 horas, y el que regresa el domingo desde Alicante, con llegada a la capital cántabra a las 22.38 horas, fuera por tanto de la franja horaria de corte.
La compañía recuerda que los trabajos de mejora de la catenaria suponen una inversión de 16,8 millones de euros para mejorar la seguridad en dos tramos que suman en total 62,4 kilómetros de vía.
En el trayecto Reinosa-Bárcena, perteneciente a la línea ferroviaria Palencia-Santander, se actuará en un tramo de 33,6 kilómetros de vía única, con un periodo de ejecución de 14 meses.
El segundo contrato afecta al trayecto Torrelavega-Santander, de 28,8 kilómetros de longitud, con un periodo estimado de ejecución de 10 meses. El trayecto, de vía única y ancho convencional, pasa en su recorrido por 18 pasos superiores, 12 pasos a nivel y tres pasos inferiores, además de las estaciones de Sierrapando, Renedo, Guarnizo, Boo, Muriedas y Santander.
Por otra parte, Adif trabaja en la finalización de las obras de renovación total y compensación independiente de la catenaria del tramo Mataporquera-Reinosa, de 20 kilómetros de longitud.
Los problemas con la catenaria son ya todo un clásico para los viajeros de Renfe a su paso por la comarca de Campoo. La falta de compensación de la catenaria provoca enganchones en el pantógrafo de los coches, a veces también causados por la variación de temperaturas En el último año estos problemas han afectado a más de 10.000 pasajeros.
El Ministerio de Fomento y Adif han iniciado la modernización de este tendido en varios tramos para acabar con estos problemas. Ya está a punto de concluirse el que se está ejecutando entre Reinosa y Mataporquera, y ahora se acometen las obras para modernizar y compensar la catenaria a lo largo de los 62 kilómetros que transcurren entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha, el trayecto que acumula más incidencias de toda la línea, y entre Torrelavega y Santander, el que soporta mayor tráfico ferroviario de Cantabria.
Un accidente de tren. Ese es el desencadenante de toda la acción en la última película de moda, ‘Super 8’, la cinta de J.J. Abrams que decidió producir Spielberg y que aspira a convertirse en un clásico del cine de entretenimiento. Y que se presenta, además, como un guiño a los ochenta; un homenaje al tipo de cine que fue impulsado por el productor del filme y, en gran medida patrocinado, por él.
El descarrilamiento de un tren, exageradamente cinematográfico, es, sin lugar a dudas, la secuencia más intensa y espectacular de ‘Super 8’. A partir de esa escena, con algo menos de 160 segundos de metraje, se precipita la acción del filme y comienza a señalar sin fuegos de artificio la presencia de un ser extraterrestre.
Presentada como un producto conjunto de Steven Spielberg y J. J. Abrams , la película (10 de Junio de 2011; en España 19 de Agosto de 2011) de Amblin Entertainment y Bad Robot Production (también producida por Steven Spielberg, Abrams y Bryan Burk), está protagonizada por Elle Fanning, Kyle Chandler, Ron Eldard, Noah Emmerich, Gabriel Basson, Joel Courtney, Ryan Lee, Zach Mills y Amanda Michalka. El film pretende recordar detalles de otros anteriores que nos remiten a ET, Los Goonies, Perdidos, Alias, Fringe y películas como Star Trek y Monstruoso.
La acción se desarrolla en un pequeño pueblo de Ohio en 1979. Un grupo de seis chavales graba una película de zombies en formato super 8. En una de las secuencias se adentran en una zona por donde pasa la vía del tren. En el convoy se transporta una buena parte del material que las Fuerzas Aéreas guardan en el Area 51 y que han decidio trasladar. De improviso una furgoneta se adentra en las vías y choca contra la locomotora que descarrila violentamente y con ella casi todos los vagones del tren donde se almacena una gran cantidad de explosivos. El convoy queda completamente destrozado y sus restos esparcidos. Pero entre los destrozados trozos del convoy se vislumbra una presencia amenazadora que nada tiene que ver con el ferrocarril y que los militares pretenden ocultar.
Aunque cinematográficamente exagerada, la escena del accidente ferroviario es de lo más impactente de este film que aspira a ser uno de los más taquilleros de este año. Y un español, concretamente el asturiano Carlos Fueyo, es el diseñador de la famosa escena del choque del tren. Una recreación que el director de la película alabó conscientemente de que era una de las secuencias más importantes de su película. (puede ver la secuencia completa)
“Mi labor consistía en hacer que se viera real. Tú tienes el modelo en tres dimensiones, sin ningún tipo de pintura. Entonces hay que ir pintando todas las gelatinas, todo el metal, todos los detalles… Hay que hacer un set de texturas. El trabajo era hacer que los carriles y los vagones se vieran muy bien, se vieran como si fueran reales. Hacer también un sistema de luz para que se viera de noche y también un escenario de hierba, de raíles del tren y un par de árboles.» Carlos Fueyo en una entrevista reciente)
La secuencia del tren se grabó un año antes del estreno de la cinta. «Desde la concepción inicial hasta la entrega final se llevó a cabo en cuatro semanas», dijo Kim Libreri, uno de los supervisores de efectos visuales en ‘Super 8’.
Los especialistas de efectos visuales, que recrearon los trenes que las Fuerzas Aéreas utilizaban en la década de los setenta, tuvieron que ver un montón de secuencias de accidentes de la vida real para tratar de que la escena fuera de lo más creíble. Cierto que es casi imposible que un choque entre una furgoneta y una locomotora acabe con consecuencias tan graves, pero una película de este tipo se puede permitir la licencia.
En el rancho de Firestone cerca de Los Ángeles, el equipo de producción recreó el césped para simular la hierba verde de Ohio y construyón una estación de trenes y un trazado vías. El rodaje se realizó en dos etapas: en primer lugar, Abrams filmó a los niños en la plataforma del tren con una pantalla de chroma, para más tarde hacer el montaje con la aparición de un tren silbante que recorre las vías a toda marcha como ocurre en la vida real.
Después se organizó el choque de la furgoneta con el tren, el trepidante y espectacular descarrilamiento y la explosión y voladura de los vagones en cientos de pedazos metálicos. El equipo de producción utilizó viejos vagones metálicos de mercancías que una potente máquina se encargó de cortar, rebañar, aplastar y destruir para hacer más verosímil la carrera de los niños, en una huida despavorida sorteando múltiples trozos de hierro y escombros de metal que dificultan la fuga.
Steve Riley, supervisor de efectos especiales, utilizó un ariete tipo trineo de unos 500 kilos de peso al que le dieron forma de testero de tren. “Utilizamos un trineo remolcado por la sala mediante una grúa de cuatro toneladas para crear el efecto visual”, explica. “Al chocar, teníamos preparada una secuencia de explosiones que se sucedían para crear la clase de restos que lanzaría realmente un accidente de tren. Utilizamos unos 850 gramos de pólvora negra y unos 150 metros de mecha de grano cien, lo cual es un potente explosivo. Actúa muy rápidamente, así que produce un gran estruendo y cuando explota es muy intenso”. Y la verdad es que, pese a lo exagerado de la acción, los casi 160 segundos que dura esta escena son realmente intensos.
La mayoría de las bases que posee en Estados Unidos la Fuerza Aérea disponía en aquel momento de ferrocarril y trenes propios; y algunas todavía lo tienen y hacen uso del servicio de convoys para sus transportes especiales. Gran parte del tráfico consiste en el traslado de combustible para los aviones de las bases, aunque también los depósitos de mantenimiento aéreo reciben las piezas más grandes por ferrocarril. Igualmente las armas más pesadas viajan por ferrocarril, desde la misma fábrica de municiones a los depósitos de almacenamiento.
Si bien en ningún momento se llega a ver con nitidez la locomotora que arrastra el convoy militar, es probable que ésta sea una Baldwin S12, si bien la USAF solía utilizar también máquinas 44Tonner, EMD y SW8, entre otras. Dentro de las Fuerzas Aéreas la s-12 tuvo varias numeraciones, aunque unas de las más conocidas fueron la USAF 1864, 1841 y 1842.
La Baldwin S-12 fue una versión mejorada de su predecesora, la S-8, aunque ambos modelos fueron construidos al mismo tiempo. Similares en tamaño y mecánica, con excepción de mayor potencia, este modelo construido durante la década de 1950 se vendió relativamente bien, especialmente en industrias y pequeños ferrocarriles. Aunque que la locomotora tenía algunas debilidades, su fiabilidad y capacidad de arrastre le proporcionaba salir airosa en comparación a a otras de su misma clase. Hoy en día, la S-12 es una de los mejores locomotoras diesel de Baldwin preservadas, al menos, en siete museos o líneas turísticas privadas y en ocho más propiedad de Shortline Líneas SMS. Una unidad, que se convirtió de un Baldwin DS-4-4-1000, está actualmente en servicio en el ferrocarril de Whitewater Valley.
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