Determinar el modelo de la locomotora ideal para el arrastre de los trenes expresos trae de cabeza a los ingenieros que orientan a las compañías ferroviarias en el primer tercio del siglo XX. En el debate interno, los especialistas de la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) muestran serias discrepancias, no solo con los de las firmas de la competencia, sino con la idea generalizada en las empresas ferroviarias europeas. En el ideal de los técnicos de la firma con capital mayoritario de los Rothschild, las nuevas máquinas deben mantener las ruedas de 1,750 metros de las ‘Pacífic’ para conservar la velocidad; poseer cuatro ejes acoplados para garantizar la adherencia en las rampas y una caldera de mayor tamaño para elevar la superficie de calefacción y disponer así de una alta vaporización.
La idea mayoritaria defiende que solo dos cilindros son insuficientes para la cantidad de vapor producido por una locomotora de estas características. Sin embargo, MZA se apoya en el principio de la simple expansión, de tal forma que se decide por un modelo basado en los cánones norteamericanos con tan solo dos cilindros. Los ingenieros fijan la vista en las máquinas de tipo 2-4-1 ‘Montaña’, del que no existen antecedentes en Europa, y que acaban de aparecer en Estados Unidos. Casualmente, la compañía del Norte (antagonista de la anterior y apoyada en el capital de los Pereire) se interesa también por una ‘Montaña’, el modelo 4.600, similares a las piezas de las firmas francesas del Este y el PLM. La española MZA es la primera europea que consigue poner en servicio regular una locomotora de este tipo, aunque las francesas se adelantan en probar en vía sus ‘Montañas’.
Tres fabricantes acuden a llamada de MZA. La alemana Henschel le ofrece una máquina análoga a las ‘Pacific 877-880’, con un eje acoplado más, pero manteniendo el sistema ‘Compound’. La American Locomotive Company (Alco) le propone una evolución de las ‘Pacífic’ serie 900, también alargadas con un cuarto eje acoplado y la simple expansión más acorde con las tendencias estadounidenses. La Maquinista Terrestra y Marítima (MTM) plantea una locomotora evolución de la serie 1400’s con un bisel posterior y ruedas de 1,750 metros, pero que mantiene la simple expansión y vapor recalentado. Esta última se hace con el concurso. El 30 de junio de 1925 entrega la primera unidad de la serie (1701 a 1725), matriculada dentro de la nueva centena de las 1700’s.
La prueba en vía resulta sorprendente. La nueva locomotora arrastra un tren de 530 toneladas entre Arcos de Jalón (Soria) y Torralba (Cuenca) y obtiene la misma marcha que la del expreso 805 Madrid-Barcelona (con 300 toneladas de carga). Un mes después presta ya servicio regular. Las 25 primeras locomotoras se destinan al depósito de Madrid-Atocha y a la línea de Madrida Zaragoza, donde las 1400’s tomana el relevo hasta Barcelona. Las 1.700’s se diseñan como locomotoras de simple expansión con recalentador, una potencia de 2232 CV, timbre de 14 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,75 metros y un esfuerzo de tracción de 1.4407 kilogramos.
Conforme se entregan más unidades, se reparten por el resto de líneas hasta que finalmente acaparan todos los trenes expresos y correos de las principales líneas de MZA, y se hace posible verlas en Sevilla y Alicante. Las mejoras de los tiempos de viaje con las 1.700 es sustancial en todos los trayectos. En la relación Madrid-Sevilla se recorta una hora en los expresos diurnos y dos en los nocturnos. Los maquinistas consideran que estas máquinas tienen una considerable potencia, resultan económicas y cuentan con la mejor estabilidad de marcha que puede tener una máquina de dos cilindros. En llano se defienden bien, hasta con velocidades de 90-100 kilómetros por hora y también muestran un buen comportamiento en rampas con un tonelaje apropiado.
Hasta 1931, se entregan 95 unidades. A lo largo de la serie se introducen novedades. Las locomotoras 1724 y 1725, por ejemplo, llevan precalentadores Worthington; desde la 1766 hasta el final lo tenían Dabeg. De la 1770 hasta la 1775, la distribución se hace por válvulas Lentz, y de la 1776 hasta la 1795, incluyen alumbrado eléctrico en lugar del de petróleo. Las diez últimas (1786-1795) incorporan además pantallas deflectoras a los lados de la chimenea, cuyo objetivo de provocar una corriente de aire ascendente a los lados de la caja de humos que eleve el humo expulsado por la chimenea para no entorpecer la vista del maquinista. Este efecto se complementa con una superficie inclinada que, arranca de la topera y se eleva sobre la plataforma hasta superar el bloque de los cilindros.
Mientras MZA apuesta por la serie 1700, su antagónica Norte lo hace por la 4600 formada por 56 locomotoras construidas por Euskalduna, Babcock&Wilcox y la Maquinista (MTM) (las cinco primeras por la alemana Hanomag). Si bien la comparación entre ambas series -que entran en servicio prácticamente a la vez- da lugar a enconados debates entre los expertos que apoyan la tecnología y el rendimiento de una serie o de la otra, lo cierto es que ambas marcan la culminación de la tracción vapor en España antes de la Guerra Civil y son todavía locomotoras muy valoradas y recordadas entre ferroviarios y aficionados, sostiene Ángel Rivera, en su blog ante el que tanto recurro.
Todas las 1700’s llegan a Renfe y se rematriculan como 241-2001 a 241-2095. Madrid-Atocha es el depósito con el mayor número de máquinas, seguido por Barcelona-Pueblo Nuevo, Sevilla y Zaragoza, los depósitos originales de MZA. La electrificación de la red catalana en los años cincuenta desplaza las del depósito barcelonés a Lleida y posteriormente a Ciudad Real. Salvo algunas excepciones, las 2200 y las Mikado las relegan a trenes de inferior categoría, aunque y probablemente también se debilita su mantenimiento y prestaciones. Quince unidades sobreviven al desguace de la serie entre 1966 y 1968, el último año de servicio de tracción vapor a carbón. Estas últimas 15 también se fuelizan, posteriormente, y se envían a Salamanca, cuyo depósito alcanza una fama merecida por el cuidado mantenimiento que dan a sus locomotoras hasta su desaparición definitiva en 1971. La 241-2001 (ex-MZA 1701) se preserva para el museo ferroviario.
En 1981, restaurada convenientemente, realiza el viaje conmemorativo del 125 aniversario de la inauguración de la línea de Manresa a Lleida. Con estas locomotoras, se consigue un modelo de gran potencia, económico y muy bien construido, que los maquinistas aprecian por su fuerza, docilidad y sencillez de manejo, asegura Pere Comas, lo que alarga su vida útil. Para el autor, especialista en la historia de MZA, se trata de uno de los modelos mejor logrados de los ferrocarriles españoles. A juicio de Ángel Rivera, la 1.700 es la reina de la citada compañía.
A pesar de su historia, la ex-MZA 1701 permanece desde 2008 en los talleres del barrio de Armunia la empresa leonesa Celada, una de las pocas firmas especializadas en España en la reparación de trenes históricos. Talleres Celada reclama desde 2016 que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) vuelva a hacerse cargo de ella, en una solución que incluya el cobro de la parte pendiente que queda de su restauración. En varios escritos, la FFE alega que la locomotora se cede en 2008 al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), y que debe ser esta entidad privada, con sede en Barcelona y Cantabria, y dedicada también a la recuperación del patrimonio ferroviario, quien resuelva esta situación tan incómoda.
Los propietarios de Talleres Celada sostienen que la locomotora les llegó desde el Museo del Ferrocarril de Madrid con personal de dicho centro público y que la empresa no tiene ningún documento firmado por escrito con la entidad catalana que preside el polémico Carlos G. Criado. El empresario catalán, impulsor del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), está implicado en la ‘operación Rocket’ que desarrolla la Guardia Civil en varias provincias españolas por las presuntas irregularidades en subvenciones europeas, nacionales y autonómicas sobre las antiguas zonas mineras del carbón, centrada sobre todo en el municipio cordobés de Peñarroya.
Talleres Celada se dirige a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, y no a la CEHFE, porque cree que la cesión a esa entidad catalana es hoy nula porque un bien público no se puede ver envuelto en un caso de presunta corrupción. La restauración de la locomotora 241-2001 la decide el Ayuntamiento de Peñarroya (22 de marzo de 2010) que, con cargo a los Fondos Miner, propone la puesta en marcha del proyecto turístico ‘Tren del Guadiato’ que gestiona y desarrolla la entidad privada de Carlos G. (iniciales por reclamación de cumplimiento de la Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre). El tren turístico está llamado a unir Puertollano (Ciudad Real) con Almorchón (Badajoz) y con la propia capital cordobesa. El viaje a través del citado trayecto permite recorrer los hermosos paisajes que caracterizan la Sierra de Córdoba, así como otras zonas limítrofes de singular belleza.
El proyecto es un completo fiasco. Según la Unidad de Investigación de la Guardia Civil (UCO), las subvenciones nunca llegan a su destino; los concursos públicos se amañan; los firmantes de los documentos ni aparecen o cuando lo hacen ni se dan por aludidos; los supuestos ingenieros que encabezan la idea no tienen titulación: y, sobre todo, los trenes con los que la comarca pretende salirse económicamente nunca llegan a la vía. Varios de sus promotores pasan por la cárcel; aún no se ha llevado a juicio.
Pese a todas las circunstancias que rodean el proyecto cordobés, Talleres Celada asegura que completa los trabajos, asume los costes pendientes, que eran los más costosos, al tener noticias de que el nuevo destino de la ex MZA-1801 puede ser al Tren de la Fresa, como publican varias publicaciones especializadas. La restauración incluye la instalación de un sistema de frenado de aire comprimido y la adaptación para que funcionar con fuel-oil. Labores complejas y para las que hay que contar con amplia experiencia. Esta joya de MZA espera, apagada y en silencio, a que alguien resuelva de una vez por todas este asunto.
(Imagen Talleres Celada. Fuentes. Pere Comas, en «Breve historia de la tracción de vapor en M.Z.A. Ángel Maestro, en «Las grandes locomotoras de vapor en España». Gustavo Réder y Fernando Fernández Sanz, en «Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España».
Ámngel Rivera, en Trenes y Tiempos)
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