El desguace será el destino inmediato de los trenes Talgo III que permanecen desde hace tres años en la estación de Sariñena (Huesca), según ha confirmado Renfe Operadora al Ayuntamiento oscense. Vandalizados, pintarrajeados y dejados a la intemperie durante todo este tiempo sin ningún tipo de mantenimiento sólo ofrecen la imagen de dejadez y abandono. Y nadie parece interesarse por ellos, con lo que de nuevo los coches del Talgo III servirán para chatarra.
Al parecer, en Sariñena permanecen 53 coches que acabaron allí hace tres años para evitar su deterioro hasta conseguir un nuevo destino, tras la espantada argentina. En la estación oscense permanecían completas las ramas 1B9, 1B10, 1B11, 1B14, 1B16, 1B20 y 1B18, además de 11 de los 12 mansos que parece que quedaban de un total de 15 fabricados (3 estaban desguazados y 1 en un paraje indeterminado).
Radio Sariñena daba cueta ayer de su destino final. “En la jefatura de Renfe de Madrid confirman que se sacarán a concurso público todos estos coches para proceder a desguazar el material que lleva más de tres años allí y están llenos de pintadas, lo cuál ofrece una imagen de dejadez y abandono”.
La respuesta del área de servicios de viajeros y mercancías de Renfe cumple con las expectativas y reivindicaciones que puso sobre la mesa en 2012 el diputado Miguel Aso, de Izquierda Unida Aragón, quien instó a que se reclamara a Fomento la retirada de estos coches. «Adif no permite que en la estación de Sans o en Atocha permanezcan abandonados trenes viejos y en un estado de gran deterioro, sin embargo utiliza a estaciones como la de Sariñena como almacén de chatarra», aseguraba Aso. Pese a que desde el Ministerio la petición fue aprobada, las ramas del Talgo III siguen tal y donde se abandonaron, pero su deterioro aumenta. Tal y como explicó en su día el alcalde de Sariñena, Francisco Villellas, se trajeron a la estación monegrina con la idea de que en el medio rural no se maltrataran y sin embargo fueron víctimas del vandalismo. Al parecer, las ramas estaban apartadas en el depósito de Barcelona.
Tras varias conversaciones con la delegación de Renfe en Aragón y de Cataluña, finalmente la de Madrid ha contestado que se saca a concurso el desguace del material, aunque no se ha especificado cuándo se procederá a realizar la operación. Mientras tanto, los coches de Talgo III siguen en su proceso de desgaste, con el interior saqueado y el exterior completamente grafiteado y pintarrajeado.
En una situación similar se encuentra otra rama del Talgo III, uno de los últimos en circular por las vías españolas, que permanece en la estación Abando de Bilbao desde que sufriera la rotura de uno de los rodales a mediados de 2009.
El Talgo III llevó el peso de los servicios de Largo Recorrido de calidad de Renfe durante más de 30 años. Este tren estaba dotado de equipos de aire acondicionado y calefacción individuales para cada coche. Son las primeras bi-direccionales, gracias a una modificación del sistema de guiado. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Cada rama Talgo III cuenta con enganche Scharfenberg. El tren estaba dotado de coches de 1ª clase con disposición de asientos 2+2 y coches de 2ª clase con idéntica disposición aunque distinta separación. También constaba de coche cafetería y furgón de equipajes en el extremo del tren, lado 1ª clase.
Con este tren se superaron los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realizando pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD alcanzó los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla). Los resultados de estas pruebas sirvieron para establecer las características de la futura serie 3000T, que eran las cinco locomotoras en opción a compra del contrato de 1962 y no fueron hechas públicas en su momento. El 20 de mayo de 1972 un Talgo III con suspensión neumática traccionado por la locomotora 3005 T, ‘Virgen de la Bien Aparecida’, alcanzó en una prueba experimental los 222 km/h en la línea Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid). La 353-001-1 (antigua 3001T) ‘Virgen de Lourdes’ llegó el 4 de mayo de 1978 a los 230 Km/h traccionando una rama de TALGO III con suspensión pendular entre Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y Río Záncara (Ciudad Real), estableciendo el récord de velocidad en España para la tracción diesel.
Con un vistoso color rojo y plata, comenzaron a circular en 1964 y acabaron sus días en 2010. Comenzó operando las relaciones de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes. La serie se compone de ramas y ‘mansos’, los furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la rama, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales. Las dos variaciones principales de esta relación fueron la Talgo III Camas, una versión nocturna, y la versión Talgo III RD. Esta novedosa versión disponía por primera vez de una rodadura desplazable, que permitía a través de un cambiador de ancho circular tanto por líneas españolas de ancho ibérico como por líneas europeas de ancho internacional. Gracias a esta tecnología en 1968 circuló el primer tren directo entre Madrid y París. También se desarrollaron ramas de Talgo III con ambas características, camas y rodadura desplazable, denominadas Talgo III RD Camas.
La última rama convencional en circular hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.
treneando 
¿Y ninguno va a ser preservado????
Que pena. El Talgo III es para mi gusto el tren más bonito que ha circulado por este país, e incluso diría que por algún otro.
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¿Y no van a preservar ninguno que no sea RD?
Menuda vergüenza de fund_I_ción de ferrocarriles españoles.
Estarán contentos los chatarreros… si yo fuera uno de ellos me avergonzaría de mi propia vida.
No me sale la cuenta de los mansos. En teoría, hay uno en Abando y otro en Fuencarral acompañando a sendas ramas que hay allí. Por cierto, se dice, lo cual puede no ser más que rumores, que la de Fuencarral está preservada…
Otro ejemplo más de dejadez absoluta.
Como este material se compra y se mantiene con dinero público, que no es «de nadie» -es lo que sienten y piensan los responsables-, nos encontramos con estas historias tan tristes.
Se han abandonado y se han dejado perder. Han venido de propio a realizar grafitis y además han estado sacando cables y destrozando todo para vender. Podrían haber dejado vagones para exposición, ha sido un tren muy especial, histórico y patrimonio. Una pena.
¿Por qué abandonan los trenes con el dinero que cuestan en vez de venderselos a otros países? países de Europa del este por ejemplo.
También desguazarán el Talgo III de Bilbao. Creo que no dejarán ninguno que no sea RD.
Y también desguazarán todas las locomotoras 4000T de las Matas.
Sólo dejarán la 4000T de Vilanova, que en pocos años tendrá un aspecto tan ruinoso como la mayor parte del material diésel o eléctrico que se encuentra ahí.
No volveremos a ver circular un Talgo pendular con su locomotora 4000T original. Como mucho veremos los que circulan ahora con locomotoras Euro 3000, mientras sigan circulando, porque visto lo visto es posible que tampoco dejen ninguna Talgo pendular.
Eso si, luego piden limosna para arreglar una locomotora que ya está preservada (la Mataró, que además no es original), pero dejan caer el material que en el futuro echaremos de menos. Yo jamás he visto funcionar una locomotora de vapor, y casi ni me interesa verla (el vapor me importa poco o nada). En cambio si he visto circular trenes diésel y eléctricos, y veo que se hace muy poco (o nada) por preservar este tipo de trenes que para muchos tienen más significado y valor que los de vapor.
Ojo, no digo que no haya que valorar el vapor, lo que digo es que actualmente ninguna locomotora de vapor corre peligro (salvo excepciones), mientras que el material eléctrico y diésel de los 80s y 90s SI está en peligro y puede que lo único que nos quede de esa época sea la 440 de la AAFM, una unidad 444, una serie de coches de los 80s (tren de los 80s) y nada más, porque camellos 593 no se van a preservar (el de Monforte no me vale) y tampoco se van a preservar más unidades 440 sin reformar, aunque también convendría preservar alguna reformada.