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Renfe adaptará todos sus trenes a pasajeros con discapacidad

Los trenes de Renfe serán completamente accesibles antes del 2020. La adaptación de parte de la flora de la operadora feroviaria se realizará en la Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid que se encargará de adecuar 272 trenes de media distancia. Así lo dieron a conocer ayer en Valladolid el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, y el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, que han presentado el nuevo Plan de Accesibilidad de laoperadora, el más «moderno, avanzado y participativo de Europa», según ha explicado el Ministerio de Fomento en un comunicado.

Los trabajos ligados a la accesibilidad supondrán una carga adicional de trabajo en Valladolid de 673.000 horas y conducirán a que los trenes cuenten con un aseo adaptado, plazas para personas con movilidad reducida y rampas o elevadores embarcados, con atención a todos los tipos de discapacidad: física, sensorial, intelectual-cognitiva y mental.

La Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid, con categoría profesional tipo A, desempeñará un papel decisivo en el Plan de Accesibilidad, ya que en estos talleres se adaptarán 272 trenes de Media Distancia (202 de las series 446/447, 26 de la serie 448, 23 de la serie 594 y 21 trenes de la serie 598).

El taller vallisoletano se consolida como el único mantenedor de componentes, tratamiento, montaje y puesta a punto de bogies del parque de Renfe, de tal forma que abarca prácticamente a todas las series de autopropulsados, incluyendo los últimos vehículos para alta velocidad, S-102 y próximamente S-112 y S-103.

Además, se está impartiendo la formación necesaria para realizar el de segundo nivel de los trenes de alta velocidad S103, que se realizará cuando los nuevos talleres construcción de Valladolid tengan los accesos en ancho UIC, previsto para mediados de 2012.

El Plan de Accesibilidad recoge 290 millones para la adaptación de parte de la flota de Renfe y prevé un análisis continuo de las necesidades de los clientes, así como el mantenimiento de la calidad del servicio Atendo, que presta junto al gestor de infraestructuras Adif para atender a las personas con discapacidad.

Este servicio ha merecido una valoración de un 8,9 por parte de los clientes y está reconocido por AENOR con la certificación de Accesibilidad Universal según la norma UNE 170001/2.

El servicio Atendo ha prestado 600.000 asistencias desde 2008 y en Castilla y León proporcionó ayuda a 18.545 personas durante 2010. La estación con más asistencias fue la de Valladolid-Campo Grande (4.352), seguida de las de León (3.880) y Ávila (3.720).

Según los datos facilitados por el Ministerio, Renfe ha incorporado 513 trenes nuevos y adaptados desde 2004 para servicios de cercanías, media y larga distancia. Entre ellos se encuentran los vehículos de alta velocidad de la serie 102 que unen diariamente Valladolid con Madrid, los Avant que unen Valladolid y Segovia con Madrid y los Alvia que unen la Cornisa Cantábrica con Madrid y Galicia con Cataluña.

La mayor parte de los trenes de media distancia que circulan en las relaciones principales de Castilla y León ya se encuentran adaptados (trenes MD Salamanca-Ávila-Madrid, Salamanca-Palencia, León-Madrid y Vitoria-Madrid).

Renfe tiene previsto también llevar a cabo trabajos de adaptación en trenes de media distancia de la series 594 que prestan servicio actualmente en las conexiones Madrid-Soria y Valladolid-Puebla de Sanabria. En este caso, los trenes operan en estaciones con distintas alturas de andén, por lo que la solución consistirá en un elevador embarcado para el acceso en silla de ruedas sin necesidad de dispositivos externos, como plataformas o rampas. Se instalará también un aseo de acceso universal, dos plazas para viajeros en silla de ruedas y se realizarán modificaciones para mejorar la movilidad en el tren.

(Imagen A. Quintero)

El paso a nivel del Crucero leonés baja la barrera por última vez y acaba con la brecha tras 145 años

El final de la brecha. El inicio de una nueva etapa. El paso a nivel del barrio leonés del Crucero ha bajado la barrera por última vez ante la presencia de miles de vecinos de la zona oeste, una de las más populosas, que entre emoción, lágrimas y aplausos han despedido la brecha ferroviaria que durante 145 años ha separado la ciudad.

Una locomotora de vapor Mikado, con más de medio siglo de vida y cientos de miles de kilómetros recorridos a su espalda, ha protagonizado la supresión del paso a nivel del Crucero, que ha bajado la barrera por última vez a las 13.45 horas con una imagen de película que permanecerá en la retina de los vecinos, que han presenciado un día «histórico» en el que «por fin sus reivindicaciones se han hecho realidad», han señalado.

Eran las 13.1 horas cuando la señal acústica de la bajada de la barrera se anunciaba por última vez y los semáforos alertaban «atención no pase», en un acto presidido por el ministro de Fomento, José Blanco. A continuación, la locomotora ha partido de la estación leonesa avisando de su llegada entre los aplausos de los presentes, agolpados en las inmediaciones y asomados a las ventanas de la viviendas limítrofes a los viales ferroviarios.

Y para que no quedará duda de que la supresión era definitiva, operarios de Adif han procedido a desmontar las barreras, que han sido retiradas entre las lágrimas incrédulas de muchos presentes, algunos de los cuales, han asegurado que pensaban que «no vivirían para verlo».

La espera para atravesar un paso a nivel por el que incesantemente transcurrían los trenes que llegaban o partían de la estación leonesa formaba parte de las vidas de los residentes de esta zona, y aunque será «raro» acostumbrarse a la nueva situación, la supresión de esta infraestructura les permitirá acercarse al centro.

Tras la inauguración de la estación provisional de Renfe a la que llegarán a partir de ahora los trenes, se evitará que los convoyes atraviesen este barrio, y permitirá el avance del proyecto diseñado para la zona, que contempla la prolongación de la principal vía de la ciudad, Ordoño II, hasta la zona oeste.

Más de 730.000 viajeros se calcula que pasarán este año por la a estación provisional en la que se han invertido tres millones de euros y cuya puesta en marcha ha permitido que los trenes dejen de circular por el barrio del Crucero. En abril, según el ministro, este paso a nivel, que ha dejado ya de funcionar, desaparecerá por completo.

La estación provisional de viajeros, en la que se han invertido tres millones de euros, funcionará en tanto se ejecute la definitiva, que será subterránea. Esta estación provisional posibilitará la prolongación de la Avenida Ordoño II, en el centro de la capital, hasta la Avenida de Palencia hacia el oeste; además de conectar el área occidental de la ciudad con el vecino municipio de San Andrés del Rabanedo.

Las obras de prolongación de esta vía y la reurbanización del entorno concluirán en un plazo de tres o cuatro semanas.

«Quien me iba a decir a mí que viviría en Ordoño», exclamaba un vecino cuando circulaba la Mikado, y es que la supresión del paso a nivel y la prolongación del centro permitirán un anhelado acercamiento al centro con la eliminación del entramado ferroviario «que limitaba» la conexión de la zona oeste con el resto del casco urbano, ha señalado el secretario del colectivo de comerciantes de esta zona, Gabriel García.

Se acaban así las caravanas, las esperas y los retrasos de miles de vecinos que hoy con lágrimas en los ojos suspiraban de emoción al ver cumplido un reclamo «suplicado» durante décadas y que hoy «¡Válgame Dios!» se ha hecho realidad, ha apuntado el presidente de la Asociación de Vecinos del Crucero, Antonio Pastor.

Precisamente el ministro de Fomento, José Blanco, anunció recientemente que el año que viene llegará el primer AVE a León , un tren que enlazará la capital leonesa con la estación de Madrid-Chamartín en «menos de dos horas».

Adif declara la guerra a los conejos, que ponen en peligro las vías del AVE

Son una molesta plaga. Y un problema de difícil solución. Aunque parezca mentira, el conejo es uno de los peores enemigos del tren, especialmente en los trazados de alta velocidad. Atrincherados en las zonas de exclusión del AVE, donde no puede acceder ni los cazadores ni sus perros, horadan como queso gruyere el terreno y socavan la zona superficial de los terraplenes y trincheras, lo que podrían causar una disminución de la estabilidad de las infraestructuras.

Decidida a acabar con este problema. Adif, ha presentado un concurso público, dotado con 447.000 euros para controlar la plaga de conejos de monte, que encuentran en el trazado del AVE un refugio idóneo donde procrear sin amenazas. La fórmula, que ya fue ensayada el año pasado durante siete meses, con una dotación de 74.649 euros, se licita ahora por dos años. Con esta iniciativa se intenta acabar con el problema extendido por toda la geografía y que representa un potencial peligro para las líneas de alta velocidad.

Hasta ahora las actuaciones ordenadas por la empresa ferroviaria se habían hecho de manera puntual en los tramos donde se detectaba la presencia de este mamífero tan prolífico. Pero el problema es global y muy amplio, por lo que Adif ha decidido extender su iniciativa a todo el trazado del AVE. Las empresas que acudan al concurso deberán proceder a la caza de los ejemplares con hurón y hacerse cargo de los conejos sin poder comercializar con ellos.

La proliferación de los conejos es asombrosa y la multiplicación arroja cifras espectaculares. Anualmente una coneja puede parir hasta ochenta gazapos. Es un animal gregario y territorial que, en óptimas condiciones de terreno y alimento, prefiere vivir en largas y complejas conejeras. En ellas habitan de seis a diez individuos adultos de ambos sexos. De hábitos nocturnos y crepusculares, se alimenta desde que anochece hasta que amanece y pasa la mayor parte del día en sus madrigueras. Este mamífero está incluido en la lista de las cien especies exóticas invasoras más dañinas del mundo de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza.

El conejo tiende a refugiarse dentro de las madrigueras (cados) que, a tal fin, escarba en zonas de tierra blanda. Estos cados pueden ser pequeños, de pocos metros con dos o tres bocas, o por el contrario, verdaderos laberintos de cientos de metros e innumerables bocas de entrada y salida de los animales.

La caza del conejo con hurón es algo muy normal en muchos puntos de la geografía española. La población de conejos se convierte en un problema cuando su número supera los topes máximos. Campos y cultivos se encuentran a su merced y las escopetas son casi inútiles en las batidas periódicas que organizan las autoridades de las poblaciones rurales.

El conejo, inmune ya a la mixomatosis que «lo regulaba demográficamente» y de la que ha sido vacunado por la consejería de Medio Ambiente, «ha tomado el campo madrileño y está destrozando cultivos», dice la asociación de agricultores Asaja, que extiende el problema a distintas poblaciones: Navalcarnero, Pinto, Humanes, Arganda, Estremera, Campo Real, Fuenlabrada…”Toda la Comunidad, excepto la Sierra, tiene este problema”.

Solo en Torrejón, un pequeño pueblo situado al sur de Parla, los campesinos calculan que unas 1.000 hectáreas, de las 6.000 que dependen de la localidad, podrían estar ya controladas por los conejos. Las mismas fuentes de Asaja aseguran que todo esto empezó hacia 1998 ó 1999, con el AVE. En 2002, cuando manifestaron sus quejas a la Administración, se comían una media de 350 hectáreas anuales. El año pasado llegaron a 800. Las pérdidas en 2007 fueron de 131.000 euros, y el año pasado habrían rondado los 175.000.
El problema es similar en el resto de tierras sobre las que domina el AVE, donde apenas si se conceden permisos para cazar a los animales que permanecen dentro de las zonas protegidas por el tren de alta velocidad.

Solo el hurón es capaz de acabar con este problema, aunque los agricultores creen que tampoco es una medida contundente porque los conejos prefieren morir en la madriguera antes de salir de su cómodo refugio. Dicen que hay tantos que «los cazadores se aburren de cazarlos, los traen de 50 en 50, así que ni los cazan”, explican los campesinos. Adif, sin embargo tiene puestas sus miras en este mamífero carnicero que precisamente el hombre ha utilizado durante siglos para la caza del conejo.

(Imagen Pepe Catalá)

La estación Venta de Baños recuperará protagonismo con la alta velocidad

Venta de Baños suena a tren. Desde siempre. El ferrocarril ha sido el origen y motor del municipio ya que convirtió a Venta de Baños en el núcleo ferroviario por el que es conocida, al ser unión en sus vías de los Ferrocarriles del Norte con los Ferrocarriles del Noroeste, y lugar de largas paradas de trenes de largo recorrido. Desde hace algún tiempo, quizá demasiado, ha ido perdiendo su papel estelar en el reparto kilométrico de los trenes españoles. Pero ahora vuelve a adquirir presencia. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif) rehabilitará la antigua estación de trenes de la localidad palentina y mejorará los accesos para asegurar el paso y parada de trenes de alta velocidad en este municipio. De este modo, Venta de Baños mantendrá su importancia como nudo estratégico dentro del sistema ferroviario nacional.

La alcaldesa de Venta de Baños, Consolación de Pablos, ha presentado en Palencia el proyecto de estación de tren acordado con el Adif, que se ha comprometido a financiar su coste dentro de las obras de plataforma de la línea de alta velocidad Madrid-Burgos-Vitoria-Irún, que ya se está desarrollando.

Tras barajar varias posibilidades, se ha decidido rehabilitar el edificio de la antigua estación de trenes de Venta de Baños y aprovechar parte de las infraestructuras existentes, lo que según la alcaldesa permite «recuperar un patrimonio muy importante para Venta de Baños y optimizar los recursos». Además, se eliminarán los edificios anexos, que no tienen ningún valor arquitectónico, lo que permitirá hacer una plaza; se construirá un paso subterráneo con ascensores, para que los peatones puedan acceder a los trenes de alta velocidad y a los convencionales; y se construirá una galería de servicios subterránea, que evitará tener que cortar el tráfico ferroviario en caso de avería.

También se mejorarán los accesos, con la rehabilitación del conocido como puente de Precon, lo que evitará el paso de camiones pesados por el municipio, y se hará una rotonda para tener acceso directo a la estación desde Valladolid sin tener que atravesar la localidad.

De esta forma, Venta de Baños tendrá la infraestructura adecuada para que los trenes de alta velocidad paren en la localidad y se dará mayor permeabilidad al municipio, que siempre ha estado dividido por las vías del tren.

De Pablos ha mostrado su satisfacción por el proyecto acordado con el Adif, que se ajusta «a lo que esperábamos» porque incluye todos los objetivos que se había propuesto el Ayuntamiento venteño y es el fruto de más de dos años de «difíciles negociaciones».
Además, ha asegurado que «las obras comenzarán en breve», ya que gran parte de las modificaciones previstas deben hacerse antes de que se coloquen las vías de ancho internacional que permitirán el paso de la alta velocidad ferroviaria.

La estación de Venta de Baños fue el nudo más importante del cuarto noroeste español durante décadas. Del ferrocarril Imperial Madrid-Hendaya se bifurca la línea Venta de Baños-Santander, y de ella se desvía pocos kilómetros más allá la Palencia-La Coruña. Hasta 1950, la práctica totalidad del tráfico que se encaminaba hacia León, Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco desde Madrid pasaba por aquí. Con la apertura de los Directos Zamora-Santiago y Madrid-Burgos el tráfico radial disminuyó, pero aumentaron los servicios transversales, que debían realizar un cambio de sentido en la estación si utilizaban la ruta León-Burgos. En 1989 se construyó el by-pass Palencia-Magaz, que evitó la engorrosa maniobra, y retiró a Venta de Baños de su puesto de importancia en la meseta central. Pero el futuro parece más halagüeño.

(Imagen Pablo Gadea Garzón en la página de la Abuaf)

Siete candidatos optan a redactar el proyecto de la estación intermodal de La Coruña

El Ministerio de Fomento ha seleccionado a los siete consorcios de empresas finalistas que optarán a la adjudicación de la redacción del proyecto básico y el proyecto constructivo de la nueva estación intermodal de La Coruña, que permitirá incorporar a la ciudad gallega a la red ferroviaria de alta velocidad. El presupuesto de la licitación de los proyectos es de 6.800.000 euros.

De los siete estudios de arquitectura que tendrán cerca de dos meses para presentar su diseño definitivo -y que contarán con el apoyo de empresas de ingeniería y consultoría-, hay cuatro firmas españolas el despacho de César Portela, Rafael Moneo; Juan Herreros y Rubio&Álvarez-Sala; y Cruz y Ortiz) y otras tres internacionales (los británicos Rogers Stirk Harbour&Partners; el coreano Toyo Ito; y los holandeses MVRDV, aunque este cuenta con la coruñesa Naos).

En esta primera fase, las empresas sólo han entregado su currículo y Adif ha basado su decisión en la experiencia y en el nivel de facturación de las compañías. Fomento decidió convocar un concurso internacional y, por este motivo, a la final han llegado tres estudios de arquitecto de fuera de España: los ingleses Rogers Stirk Harbour&Partners, que se presentan con las consultoras Vidal y Asociados, Fhecor Ingenieros y Aguilera Ingenieros; el coreano Toyo Ito, que forma una unión temporal de empresas con Inserco y Eptisa; y los holandesas MVRDV, que irán de la mano de Esteyco, Ove Arup&Partners y los coruñeses Naos, que ya han trabajado con el Ayuntamiento en varios proyectos en la ciudad, como el parque de Oza, la nueva escuela de Monte Alto, la plaza de Mariñeiros y Punta Herminia. La selección de la propuesta técnica adjudicataria será realizada mediante un concurso de proyectos con intervención de jurado.

En la nueva estación intermodal se integrará la estación ferroviaria de alta velocidad con los demás sistemas de transporte urbano e interurbano para facilitar el intercambio entre los usuarios de ferrocarril y otros modos de transporte. El proyecto básico comprenderá la totalidad del complejo y deberá contemplar la futura ejecución del mismo en dos fases, justificando la viabilidad y eficiencia de la integración de una en la otra.

La primera fase del proyecto de la nueva estación incluye entre sus elementos un aparcamiento subterráneo, un edificio ferroviario destinado exclusivamente al servicio y atención de los viajeros, una estación de autobuses y la construcción de un vial de conexión transversal.

En una segunda fase, cuyo proyecto de construcción no forma parte de este concurso, se contempla la construcción de un edificio de uso comercial Vialia, que formará un conjunto con el edificio ferroviario ejecutado en la primera fase (ampliado), así como un inmueble destinado a oficinas y otro de carácter hotelero.

Entre las condiciones fijadas por Adif para la valoración de los proyectos presentados, se encuentran criterios como la calidad urbanística y arquitectónica de las propuestas, la creatividad e innovación técnicas así como los costes de mantenimiento, basados en criterios energéticos. Asimismo, los proyectos presentados deberán contemplar la integración del nuevo complejo en el entorno de la ciudad y la adopción de medidas medioambientales.

El arquitecto y premio Pritzker Thom Mayne diseña la nueva estación del AVE de Vigo

El prestigioso arquitecto norteamericano y premio Pritzker Thom Mayne presentó este martes el diseño que ha realizado para construir la nueva estación AVE de Vigo, que supondrá una inversión de 181 millones de euros. El diseño de la instalación gira en torno a una gran plaza pública de más de 26.000 metros cuadrados, elevada a la misma cota que la calle Vía Norte. El interior del edificio estará dividido en varios niveles, con zona comercial, de ocio y ferroviaria, y diseñado de tal manera que permitirá que la iluminación natural y las vistas a la Ría sean un referente constante.

Thom Mayne considera que «va a transformar» la ciudad y que, cuando esté terminada, «parecerá que siempre ha estado ahí».
El área comercial, con 42.000 metros cuadrados, tendrá capacidad para más de 180 locales, y el complejo contará con dos plantas de aparcamiento subterráneo con más de 1.300 plazas.

El recinto presenta las características de los centros Vialia, que conjugan los servicios ferroviarios de altas prestaciones con otros usos como el terciario y el comercial, adoptando las características de las estaciones de alta velocidad e incorporando actuaciones encaminadas a garantizar la accesibilidad y sostenibilidad del conjunto.

El área comercial y de ocio se sitúa encima del cajón ferroviario y constará de dos plantas con capacidad para más de 180 locales. A su vez, dos plantas de aparcamiento facilitarán la movilidad y el acceso a la estación y permitirán atender la demanda de los usuarios del ferrocarril, de los ciudadanos y del entorno próximo.

Desde el pasado 28 de diciembre se encuentra en fase de licitación el contrato de construcción y explotación del centro Vialia Estación de Vigo, mediante la creación al efecto de una sociedad participada por Adif.

El ministro de Fomento, José Blanco, presidió la presentación del proyecto y anunció que «pronto verán la luz» las tuneladoras que excavan el túnel de entrada del AVE en la ciudad y que iniciarán «de forma inmediata» las obras de excavación de los andenes. Blanco recordó que hace dos meses se licitó la construcción del complejo Vialia de la nueva estación de Vigo con un presupuesto estimado de 181 millones de euros. Blanco reiteró el compromiso de su departamento con la Alta Velocidad para Galicia, un proceso «imparable», a pesar de que «algunos siguen dudando».

El titular de la cartera de Fomento anunció que su departamento licitará en los próximos días, con su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), los contratos de obras de los tramos de AVE que restan de la conocida como variante de Cerdedo, para comunicar Vigo y Ourense con Madrid. En su intervención, el ministro afirmó que, tras la presentación del proyecto básico del tramo Carballiño-O Irixo, en unos días se publicarán los anuncios de los tramos O Irixo-Cerdedo y Cerdedo-Barro, lo que garantiza la «integración» de Vigo y Galicia con el resto de España, a través de la línea Vigo-Ourense «de forma directa» por la variante de Cerdedo.

En total, según el ministro, la integración del AVE en la ciudad olívica supondrá una inversión de 660 millones de euros, y será fruto de la «tenacidad, esfuerzo, talento e ilusión». Asimismo, ha confirmado que pronto se trasladarán los talleres de Adif a Redondela, y que se pondrá en servicio este verano la estación provisional de Guixar, mientras se desarrollan las obras de la nueva terminal.

Naharros, un pueblo de Cuenca, declara la guerra al AVE

Guerra al AVE. Los vecinos de la pequeña pedanía conquense de Naharros no quieren la línea de alta velocidad. No hay estación de tren, pero la vida en esa pequeña localidad es un sinvivir desde que los modernos convoyes pasan a más de 250 kilómetros a la hora por las vías cercanas al pueblo. Y ya no aguantan más. Un mes después de la puesta en marcha del AVE Madrid-Cuenca-Valencia los habitantes de esta pequeña villa de Cuenca han recogido firmas para pedir al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que resuelva el grave problema del atronador ruido que provoca el paso de los rápidos vehículos. Dicen que su día a día es un martirio porque las vías del nuevo trazado pasan a escasa distancia de sus casas.

Naharros casi ni sale en el mapa. Es una pedanía perteneciente al Ayuntamiento de Torrejoncillo del Rey, en la provincia de Cuenca. Su población ronda los cincuenta habitantes, aunque en verano llega a alcanzar las 300 personas. Está situado a 35 kilómetros de Cuenca y a 136 kilómetros de Madrid. Los paisanos se dedican a los cultivos de girasol, olivar y viñedo y a la caza de liebres, jabalíes, corzos, perdices y avutardas. Un paisaje ideal para el descanso, con cierta fama en su gastronomía tradicional basada en gachas, morteruelo y ajo arriero. Vamos, lo que es una vida tranquila que se ha venido al garete con el paso de los convoyes de Renfe.

Los vecinos de este pueblo distinguen incluso cuando los trenes bajan la velocidad, muy alta por estas tierras. Su alcalde espera la llegada de los técnicos de Adif para que midan los decibelios que provoca el paso de estos rápidos trenes y busquen soluciones. Quizá se puedan amortiguar el estruendo con pantallas acústicas entre las vías y las viviendas. A estas alturas a nadie se le pasa por la cabeza que sea posible desviar el trazado del AVE. Y los lugareños que viven en Naharros tampoco están por la labor de mudarse de casa.

Parece que los técnicos de Adif estudiaron el impacto del AVE en la zona durante la construcción del trazado y llegaron a medir la afección del ruido en el pequeño núcleo urbano conquense. El infome debió de resultar positivo porque la obra siguió adelante, como ahora es evidente.

Desde Adif recuerdan que se ha hecho todo lo humanamente posible para amortiguar los efectos perversos del AVE. Cuenca cuenta con uno de los túneles más largos del AVE Madrid-Levante, con 3.957 metros de longitud. En la construcción de este tramo de vías se utilizaron sistemas de reducción de elementos contaminantes a la atmósfera y se usaron motores ecológicos en todos los vehículos pesados que intervinieron en las obras. También se han reciclado los residuos de hormigón para fabricar nuevos hormigones. Pero todas estas medidas, que el organismo de insfraestructura exhibe con cierto orgullo, apenas si importan para los vecinos de Naharros, que solo piensan en el ruido diario del AVE. Y quieren volver al silencio que presidía estos parajes donde el tren apenas si se había hecho presente.

La vía Santander-Madrid, cerrada 3 horas al engancharse un tren en la catenaria

La línea ferroviaria entre Santander y Madrid ha estado cerrada al tráfico durante casi tres horas y media, después de que un tren se quedara enganchado en la catenaria, a la altura de la localidad de Boo de Guarnizo (Astillero), por lo que ha habido que evacuar a sus pasajeros. Según ha informado la Delegación del Gobierno en Cantabria, «poco antes» de las 14.00 horas el tren de la línea regional Valladolid-Santander, con destino a la capital cántabra, se ha «enganchado» en la catenaria a la altura de Boo de Guarnizo. Esto ha provocado el corte de toda la línea ferroviaria, debido a que en esa zona sólo hay una vía, hasta las 17.20, cuando se ha solucionado la avería, según ha indicado Adif.

Los pasajeros que iban en ese tren fueron evacuados por agentes de la Guardia Civil y de Protección Civil y trasladados en autobús a Santander.

La avería ocurrida hoy se suma a las que se han producido en los últimos meses en distintos tramos de esta vía y que han provocado su corte o el retraso de distintos trenes, lo que ha motivado quejas al Ministerio de Fomento por parte de los viajeros y del propio Gobierno de Cantabria.

Las operadoras inician pruebas para trenes de mercancías de 750 metros entre Madrid y Valencia

Renovarse o morir. El ferocarril no solo vive de los pasajeros. El transporte de mercancías también resulta interesante. Adif y Renfe han iniciado las pruebas de infraestructura y operación para trenes de mercancías de 750 metros de longitud en la línea de ancho convencional Madrid-Valencia, con el objetivo de mejorar la productividad de los operadores ferroviarios y fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril.

Las pruebas, que pretenden comprobar y ajustar la gestión de la capacidad de la infraestructura para trenes de mercancías de 750 metros, se efectuaron el 20 y 21 de enero en horario nocturno, con dos trenes de contenedores con doble tracción para un total de 1.200 toneladas de carga. Los trenes circularon entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y el Puerto Seco de Coslada, y han permitido evaluar la capacidad de la infraestructura, que hasta ahora aceptaba trenes de 600 metros de longitud.

Los trenes cargaron cerca de 100 Teus (contenedores de 20 pies) de diferentes clientes de Renfe y cumplieron su horario previsto con normalidad, según un comunicado de Renfe. El corredor Madrid-Valencia transportó en 2009 un total de 1.051.778 toneladas en 1.020 circulaciones, si bien en 2010 se amplió la capacidad un 110% en el tráfico, hasta las 2.137 circulaciones, y un 60% de la carga, con 1.697.310 toneladas transportadas.

Aprovechando la reciente puesta en marcha de la conexión de alta velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, se han emprendido diversas actuaciones para impulsar el tráfico de mercancías por la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. Por el momento, están circulando trenes de mercancías de 600 metros en horario diurno, aprovechando los nuevos surcos disponibles.

Los principales objetivos de Adif a corto plazo son ofertar a las empresas ferroviarias surcos en horario nocturno para trenes de longitud especial de 700 metros, y acometer a medio plazo actuaciones en la infraestructura y Centros Logísticos para que circulen trenes de 750 metros de longitud sin la consideración de tráfico especial. Estas medidas pretenden elevar la productividad del corredor de mercancías Madrid-Valencia y del futuro Centro Logístico de Aranjuez, actualmente en fase de licitación y que permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios de mercancías existentes.

También permitirá mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del Corredor Mediterráneo, donde se están desarrollando actuaciones para la creación de un importante eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril, y mejorar la distribución de mercancías en el sur de la Comunidad de Madrid.

Adif potencia el sistema de seguridad de señales y frenando automático en su parque móvil

Adif ha invertido más de 14,7 millones de euros en el sistema de anuncio de señales y frenado automático, Asfa Digital, en su parque de trenes y locomotoras, con el objetivo de incrementar la fiabilidad y la seguridad en la circulación ferroviaria en los más de 13.700 kilómetros de la red que gestiona. La instalación de este avanzado sistema de protección de trenes en 291 vehículos de Adif permite procesar la información procedente de las balizas instaladas en la vía y muestra un conjunto de indicaciones al maquinista para alertarle y facilitar la realización de las acciones requeridas, informó la empresa en un comunicado.

El Asfa nació a mediados de los años setenta como respuesta a una necesidad de aumentar la seguridad en la circulación ferroviaria. Su función consiste en repetir en la cabina de conducción las indicaciones de las señales de circulación, apoyando las actuaciones del maquinista en el cumplimiento de la reglamentación, ordenando si fuera necesario el frenado automático del tren. Cuando el Asfa Digital detecta que no se están respetando los controles de velocidad establecidos, solicita la actuación del freno de emergencia del tren, lo que supone un incremento más de la seguridad frente a aproximaciones a desvíos de vía, limitaciones temporales de velocidad y pasos a nivel en la infraestructura ferroviaria.

Desde la década de los setenta hasta nuestros días, el sistema Asfa ha ido evolucionando, siendo el primero denominado «convencional», pasando por el sistema «estándar» y el «sistema 200», hasta llegar al Asfa Digital, con el que está equipada la mayor parte del parque de trenes que circula por la red gestionada por Adif. Adicionalmente, se ha emprendido la mejora de infraestructura de vía con el desarrollo de un nuevo sistema con balizas Asfa Digital, que será válido tanto para las líneas convencionales como para las de alta velocidad.