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El AVE a Levante supera los 3,5 millones de viajeros con 9.700 viajes en su primer año de circulación

Primer aniversario del AVE a Levante. Y con saldo positivo. El número de usuarios y visitantes de las diversas estaciones del recorrido en estos doce meses ha superado los 3,5 millones de personas, con alrededor de 9.700 circulaciones. Los trenes han alcanzado una puntualidad media del 98,5%. Y en cuanto visitantes y usuarios de los distintos servicios en las estaciones de Vialia Albacete Los Llanos y las dos estaciones de Valencia (Nord y Sorolla) ascendió a más de 13 millones de personas.

El AVE conecta Madrid con Cuenca, Albacete, Requena-Utiel y Valencia mediante una doble vía en ancho internacional. Con una longitud de 391 kilómetros (438 kilómetros si se incluye la conexión a Albacete), ha reducido el tiempo de viaje entre Madrid y Valencia en 1 hora y 50 minutos. Según Adif también se han visto beneficiados por ahorros de tiempo de viaje el resto de destinos de la LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia, una zona de influencia que aglutina aproximadamente al 26% de la población española.

Con la entrada en funcionamiento en 2010 de estos 438 nuevos kilómetros de alta velocidad, la red española alcanzaba hace un año los 2.665 kilómetros de líneas de alta velocidad, que ascienden a casi 2.900 kilómetros en la actualidad, tras la puesta en servicio de la conexión de alta velocidad entre Barcelona y Figueres y el más reciente AVE A Coruña-Santiago de Compostela-Ourense.

«La adopción del ferrocarril como medio de transporte contribuye «de manera importante» a reducir las emisiones de CO2. De este modo, mediante la aplicación de medidas de eficiencia energética y la utilización de energías renovables, se han disminuido las emisiones de CO2 a la atmósfera en 14.600 toneladas en el periodo 2009-2010″, sostienen responsables de Adif.

El AVE Madrid-Valencia forma parte del nuevo acceso ferroviario a Levante y en su construcción se han invertido más de 6.600 millones de euros, inversión que se integra en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) elaborado por el Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2020.

Las ayudas concedidas por la Unión Europea para la construcción de la LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia ascienden a 1.952,3 millones de euros. Dentro del marco de apoyo comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la UE han alcanzado la cifra de 574,4 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 127,9 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y 48,2 millones de euros con cargo a fondos RTE-T.

Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del programa operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 725,8 millones de euros. Asimismo, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de la Comunidad Valenciana 2007-2013 cofinancia la plataforma del tramo Elche-Límite Región de Murcia y el montaje de vía e instalaciones del tramo Xàtiva-Valencia con 159,4 millones de euros.

Los programas operativos de Castilla-La Mancha 2007-2013 y de Murcia 2007-2013 cofinancian diversos tramos de la plataforma y el suministro y montaje de vía y las instalaciones por un importe de 249 y 67,6 millones de euros, respectivamente. El Banco Europeo de Inversiones participa también en la financiación de este proyecto.

Trabajadores de Renfe y Adif secundarán tres días de huelga en Navidad y Año Nuevo

Aviso a navegantes. CGT ha convocado a los trabajadores de Renfe y Adif a secundar tres jornadas de huelga los próximos días 25 y 30 de diciembre y 1 de enero, coincidiendo así con Navidad y Año Nuevo. Con estos paros, CGT busca manifestar su rechazo a «las segregaciones de los trabajadores y la privatización del servicio público ferroviario».

Al paro del día 30 de diciembre (que discurrirá entre las 5.00 y las 23.00 horas de esa jornada) están convocados todos los trabajadores de Renfe y Adif. De su lado, la convocatoria de los días 25 de diciembre y 1 de enero se dirige a los trabajadores de las estaciones de tren que gestiona Adif. Los paros de estos días se extenderán a la jornada siguiente, dado que se extenderán desde las 5.00 horas de estas jornadas hasta las 00.45 horas de las del 26 de diciembre y 2 de enero, respectivamente.

El secretario general del sindicato federal ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz, explicó que con el paro del día 30 de diciembre reivindican la firma por parte de Renfe de un contrato programa con la Generalitat de Cataluña, que garantice que Renfe va a continuar siendo el operador de las Cercanías de esa Comunidad durante los primeros años.

Con el resto de convocatorias buscan alertar sobre el futuro de los trabajadores de las estaciones y sobre la segregación de los trabajadores de Mercancías, además de protestar por el escaso avance de las reivindicaciones realizadas para el II convenio colectivo de las dos compañías, que «pasan por la creación de empleo público, estable y de calidad».

CGT enmarca este paro en el «temor» que tienen por el «futuro de las empresas y los puestos de trabajo», dada la actual coyuntura económica y ante las «sucesivas segregaciones, transferencias, privatizaciones y eliminaciones de tráfico o las amenazas de reformar la Ley del Sector Ferroviario para favorecer la privatización».

(Imagen Rq113kt4 on http://www.ferropedia.es)

La nueva estación de Logroño acogerá los primeros trenes y pasajeros el próximo domingo

La nueva estación de ferrocarril de Logroño comenzará a funcionar el próximo domingo 18 de diciembre. El primer tren vendrá desde Bilbao y realizará una parada a las 9.30 horas en la capital riojana para después continuar su viaje a Barcelona. Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el parking subterráneo. La atención a los viajeros y el acceso a los andenes se realizará en las nuevas instalaciones de la Plaza de Europa. La nueva estación «ha sido diseñada con criterios de accesiblidad integral para personas con discapacidad». Además, forma parte de la primera fase de las obras del soterramiento de un tramo de casi 1.400 metros de la línea Castejón-Miranda de Ebro. Al tiempo, «se preparan las instalaciones ferroviarias para la llegada de la alta velocidad».

El proyecto se ha realizado según el diseño establecido en el Concurso Internacional para la Integración Urbana del Ferrocarril en la Ciudad de Logroño, convocado por la Sociedad Logroño Integración del ferrocarril 2002, del que resultó ganador el equipo formado por Iñaki Abalos y Juan Herreros.

Las instalaciones de Plaza de Europa cuentan con un vestíbulo en superficie, una nave de andenes en la planta sótano y una cubierta exterior en forma de loma artificial transitable de 8.000 metros cuadrados. Dispone de dependencias destinadas a la venta de billetes, aseos, locales comerciales, servicio de cafetería y consigna, además del acceso a la nave de andenes. Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el parking subterráneo, que se ubicarán en el espacio que actualmente ocupa la infraestructura y la estación provisional.

«Esta parte del proyecto no podrá comenzar hasta que el edificio de la Plaza de Europa preste los servicios al viajero, y las instalaciones provisionales queden en desuso para ser demolidas». En esta zona sur del edificio de la estación se ubicarán locales comerciales, un aparcamiento y una zona destinada al mantenimiento de la infraestructura, entre otros servicios.

El edificio de viajeros, de planta irregular, tiene en el vestíbulo una superficie de algo más de 1.500 metros cuadrados, gran altura y techos escultóricos, en torno al que se distribuyen las áreas de servicio al viajero y comercial. Cuenta con un acceso principal por la fachada oeste, desde la que se accederá también a la parada de taxis y autobuses y a la futura estación de autobuses, además de un segundo acceso por la fachada sur del edificio, y una tercera salida de emergencia por el lado norte.

El techo se ha realizado de lamas de aluminio lacadas, que crean triángulos de grandes dimensiones, conformando la cubierta interior. La sala del vestíbulo se sostiene por columnas recubiertas del mismo material.

El pavimento del vestíbulo es de baldosa de gres, de color gris oscuro para facilitar su mantenimiento. Las paredes son en su mayor parte de vidrio y aluminio en el interior, y de acero y hormigón en la fachada exterior. La estación «ha sido diseñada para favorecer el tránsito de todos los viajeros, incluso aquellos que tengan dificultades de movilidad». Para ello se han previsto accesos en rampa y encaminamientos en el suelo que guían a las personas invidentes hasta los lugares de uso común. Además se han instalado aseos adaptados para personas con movilidad reducida, así como una sala de lactancia.

Desde el vestíbulo se accede directamente a la nave de andenes mediante escaleras mecánicas, escalera fija y ascensores. La nave de andenes es una sala cubierta y sostenida por columnas, con una longitud de 400 metros, una anchura de 42 metros y una altura de casi 7 metros. Estructuralmente, en la nave de andenes se han dispuesto 18 pares de pilares, con acabados en gris oscuro, a los que se han adosado los elementos de mobiliario, instalaciones y publicidad. Destacan en la nave de andenes los lucernarios, que permiten filtrar la luz exterior, al tiempo que servirán de elementos de iluminación en la zona de esparcimiento que se creará sobre la losa que cubre las vías.


Norman Foster construirá la nueva estación intermodal de Ourense, como un nuevo icono para la ciudad




Nuevo icono para la ciudad de Ourense e internacional. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado el proyecto de la nueva estación intermodal de Ourense, a la UTE integrada por Foster+Partners, del arquitecto británico Norman Foster, y el orensano Juan C. Cabanelas Rodríguez, por un importe de 3.388.830 euros. La propuesta con el nombre de ‘Las Burgas‘ ha sido elegida entre las siete finalistas del concurso y ahora se abre un periodo de doce meses para redactar el proyecto básico, seis meses para el proyecto constructivo y veinticuatro meses para la supervisión artística de la ejecución de las obras. El jurado explicó que ha elegido la propuesta más idónea y que a la vez aporta mayor calidad técnica y arquitectónica.

Además de la estación ferroviaria, el proyecto del premio Príncipe de Asturias de las Artes 2009 incluye la realización de nuevos edificios para el puesto de mando y para las oficinas de Adif, la prolongación de la calle Xesús Pousa y el proyecto de plaza entre la nueva estación y la avenida de Santiago. El presupuesto total para la construcción de la nueva estación intermodal asciende a 67.298.105 euros.

Una de las condiciones requeridas para esta nueva construcción era la integración de la futura estación en el entorno de la ciudad y la adopción de medidas medioambientales.

Las obras del proyecto se realizarán en coordinación con el protocolo de colaboración firmado entre el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Ourense, Adif y Renfe Operadora para la integración del ferrocarril en la ciudad.

La línea de alta velocidad Madrid-Galicia, de la que formará parte la nueva estación intermodal de Ourense, será cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda de 201,2 millones de euros. Además, está previsto que el Banco Europeo de Inversiones participe en la financiación.

Pese a que la decisión se produce con el Gobierno central en funciones, el presidente del Adif, Antonio González, se ha mostrado confiado en que el nuevo Ejecutivo asuma la decisión de la adjudicación del proyecto y ha asegurado que no le consta que el PP pidiese la paralización de la adjudicación. «Entiendo que son compromisos que deben ser asumidos y serán asumidos por los nuevos gobernantes», ha aseverado.

Tanto el presidente del Adif como el regidor ourensano destacaron que la estación intermodal, que cuenta con un presupuesto total para su construcción que asciende a 67,3 millones de euros, se convertirá en «un punto de encuentro de la ciudad» y en «referencia» de la futura imagen de la ciudad. El regidor ha indicado que el proyecto de Norman Foster recoge las propuestas formuladas por el Consistorio porque mantiene el actual edificio de la estación, conecta los barrios de A Ponte y Vinteun mediante una plaza de más de 20.000 metros cuadrados y garantiza la «intermodalidad», porque prevé albergar también la estación de autobuses. «Resuelve todas las inquietudes que teníamos», ha afirmado.

‘Las Burgas’ son unos manantiales de aguas termales que se localizan en la ciudad de Orense. De ellos brotan unas aguas silicatadas, fluoradas, litínicas e hipertermales a una temperatura de entre 64 y 68 °C con un caudal de 300 litros por minuto. Estas aguas son aplicables a diferentes tipos de dermopatías, especialmente pruriginosas. El origen del nombre de Burgas no está muy claro, para algunos autores puede proceder del celta «beru» que quiere decir caliente, pero la etimología más aceptada es la que indica su procedencia del latín «burca» que quiere decir pila, en alusión a los baños utilizados por los romanos como balnearios.

(Reddish, 1935) Arquitecto británico. Es el creador de la corriente arquitectónica denominada High-Tech. El término no fue acuñado por él sino por Buchanan en 1983, con motivo de la presentación de la fábrica Renault de Norman Foster. La idea de esta tendencia es la de solucionar distintos problemas arquitectónicos mediante los medios tecnológicos más sofisticados. Esta arquitectura sólo resulta adecuada en edificios de grandes dimensiones y elevados presupuestos.

Discípulo de James Stirling y abanderado del posmodernismo en arquitectura, Foster es uno de los arquitectos británicos actuales más prestigiosos e influyentes. En 1985 diseñó el Banco de Hong Kong, el edificio de mayor coste económico del mundo. También proyectó en Nîmes la Mediateca y el Centro de Arte Contemporáneo, conjunto inspirado en la arquitectura de Mies van der Rohe. El exterior del centro, construido en acero y cristal, está concebido como un gran contenedor prismático sostenido por una estructura ligera, protegida por gigantescas persianas para graduar la luz.

Es también creador de audaces diseños para mobiliarios de oficinas, a partir del empleo de la tecnología más moderna, concebidos en base a una extremada economía formal. En 1999 fue galardonado con el Premio Pritzker, el más prestigioso reconocimiento en el ámbito de la arquitectura a una trayectoria profesional.

Seis municipios extremeños y salmantinos pretenden recuperar el tren en la Ruta de la Plata

Casi tres décadas sin tren. Desde 1985 las máquinas no pasan por las vías de esa zona, inmersa en la antigua Ruta de la Plata, que ahora se proponen rescatar con fines turísticos. Seis pueblos extremeños y salmantinos lideran el proyecto para rehabilitar la vía, poner un tren turístico y crear una ruta senderista. Un estudio técnico avala la iniciativa y resalta la buena conservación de la vía pese a llevar casi 27 años abandonada y sin mantenimiento.

Aldeanueva del Camino, Hervás y Baños de Montemayor, en la provincia de Cáceres; y los municipios salmantinos Puerto de Béjar, Cantagallo y Béjar se han embarcado en esta iniciativa que pretende recuperar parte del explendor que tuvo la Ruta de la Plata ferroviaria. La Asociación para el Desarrollo Integral del Valle del Ambroz y la Asociación Salmantina de Agricultura de Montaña coordinan el proyecto, que ya cuenta con un estudio técnico de viabilidad centrado en la rehabilitación de los poco más de 25 kilómetros de vía existentes entre estos municipios.

La idea básica es aprovechar la vía, cerrada al tráfico ferroviario desde 1985, con fines turísticos. No tienen cerrado el proyecto, pero barajan varias ideas. Por un lado está su uso como ruta senderista y, por otro, el transporte mediante vehículos ligeros sin motor (como vagonetas, ciclorraíles, zorrillas manuales) e incluso con un tren turístico que recorra los seis municipios. Realmente es ese el gran objetivo que se han marcado los ediles implicados, conscientes de que sería un importante reclamo para atraer visitantes a la zona.

La Compañía General de Ferrocarriles Turísticos concluye que el trazado actual es apto para la circulación de vehículos ferroviarios ligeros y para trenes de poco peso que circulen a una velocidad inferior a 30 kilómetros por hora. Aunque el trazado ferroviario presenta deficiencias a causa del deterioro sufrido durante los últimos años, al carecer totalmente de mantenimiento. Los técnicos de Adif ya han supervisado los trabajos de limpieza de vías que se han realizado hasta el momento entre Aldeanueva del Camino y Béjar. Maleza, árboles, piedras desprendidas y el agua se habían adueñado de gran parte de la vía, ocasionando desperfectos en traviesas y raíles.

Los ayuntamientos implicados esperan que la iniciativa salga adelante e incluso creen que, a la larga, puede contribuir a que esta vía se recupere dentro de 15, 20 o 30 años para el transporte ferroviario convencional.

La Ruta de la Plata es una línea de ferrocarril que discurre entre Gijón y Sevilla, cruzando de norte a sur la Península Ibérica. Sobre este eje norte-sur que flanquea la frontera hispanolusa (y su virtual prolongación hasta el Cantábrico) se dibuja una larga traza férrea que, desde que en 1870 MZA iniciara la construcción del tramo ferroviario entre la estación pacense de Mérida y la sevillana de Los Rosales, con sucesivas adendas, se concluiría en este corredor en 1896. Este remate del trazado, entre Palazuelo y Astorga, lo tramó la empresa MCPO (Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España).
En este mismo sentido norte-sur cabría incluir, un poco desplazado hacia el este, el acceso a Asturias a través del mítico itinerario del paso de Pajares.

A estos itinerarios con clara directriz «vertical», se sumarían tramos de otras líneas férreas de carácter radial que tajaron transversalmente el corredor. Sería el caso de las conexiones hacia Huelva y Ayamonte, el acceso hacia Badajoz y Portugal desde Ciudad Real o el que iba hacia Lisboa desde Toledo y Cáceres. En Badajoz se localizaría el inconcluso ramal que pretendía llegar desde Zafra a Portugal por Villanueva del Fresno (y que finalmente se quedó truncado en Jerez de los Caballeros) y en la raya charra se localizan las líneas que iban hacia Oporto y Lisboa por Fuentes de Oñoro y la espectacular y fenecida línea que, en pos del Duero, penetraba en Portugal por el valle del Duero. Más al norte participaron en este corredor las rutas que unen Madrid con Galicia por León o (mucho más recientemente) Zamora.

Esta suerte de itinerarios, cuyo más remoto antecedente hay que situarlo en 1859 (inauguración de la línea de MZA a Sevilla por el Guadalquivir) y su tramo más joven en 1953 (inauguración del tramo Zamora-Puebla de Sanabria), ha ido legando a lo largo de su casi siglo y medio de presencia, un rosario de obras de fábrica (puentes, túneles, explanaciones), edificios de estaciones, poblados ferroviarios, que configuran una de las más coherentes colecciones de patrimonio industrial de esta zona de España.

(Fuente Crónica de Badajoz y los caminos de la plata)

Más de veinte empresas de vanguardia participan ya en el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la compañía Ayesa han firmado un acuerdo para desarrollar proyectos de I-D-i en el Centró de Tecnologías Ferroviarias que la entidad pública del Ministerio de Fomento tiene en el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA) de Málaga. Con esta nueva incorporación, el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif cuenta ya con la presencia en sus instalaciones de 21 empresas de vanguardia tecnológica, recuerda Adif en un comunicado difundido hoy, ya que Ayesa instalará un laboratorio en el Centro para el impulso de proyectos de alcance nacional e internacional en el ámbito ferroviario.

El acuerdo marco suscrito entre Adif y Ayesa, compañía de servicios tecnológicos de ingeniería, consultoría y sistemas informáticos, permitirá el desarrollo de actividades de interés común en el ámbito ferroviario. En esta línea están la colaboración en la creación de consorcios público-privados para la presentación de proyectos de I+D+i a convocatorias de ayudas nacionales y comunitarias, o para la presentación de ofertas conjuntas a licitaciones internacionales. También la realización de estudios y la ejecución de proyectos y programas de investigación, desarrollo e innovación en áreas científicas de interés común.

Las líneas de investigación prioritarias se articularán en el ámbito de la localización de vehículos vía satélite, desarrollo de un sistema de auscultación de vía en trenes comerciales y sistemas inteligentes de transporte

El sistema de auscultación de vía para su instalación en vehículos comerciales es un innovador dispositivo que permitirá la auscultación de vía utilizando trenes comerciales, lo que permitirá optimizar el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias con mayor periodicidad y detectar con antelación posibles defectos.

Los sistemas de localización de vehículos son una ayuda a la gestión del tráfico en el Anillo de Ensayo y Experimentación de Antequera mediante localización por satélite, utilizando la plataforma DaVinci. El desarrollo de productos en el ámbito de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) de aplicación al ferrocarril tendrá una clara vocación de mercado.

La estación Goya de Zaragoza muestra sus secretos y suscita la curiosidad en la ciudadanía

Expectación y curiosidad. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha ampliado en dos días las jornadas de puertas abiertas en la estación de Goya, en Zaragoza, que ha sido visitada en los dos primeros días por un total de 4.200 ciudadanos interesados en conocer el avance y el estado actual de las obras. Las jornadas, programadas inicialmente hasta ayer, se iniciaron el domingo, cuando se recibió la visita de 2.900 ciudadanos, mientras que el lunes se registraron 1.300 visitantes.

La estación cuenta con un edificio plenamente integrado en el entorno urbano; por su ubicación, al ser la más céntrica de la línea de cercanías, y por su funcionalidad, al conectar con la Línea 1 del tranvía. Está emplazada en la isleta central de la avenida de Francisco de Goya, en el tramo comprendido entre las calles Cortes de Aragón y Martín Ruíz de Anglada. La construcción de la nueva estación está siendo ejecutada por Adif por encomienda de la Sociedad Zaragoza Alta Velocidad, integrada por la Diputación General de Aragón, el Ayuntamiento de Zaragoza y el Ministerio de Fomento, a través de Adif y Renfe.

El edificio se ha diseñado con criterios de modernidad, accesibilidad y sostenibilidad, con espacios diáfanos y acristalados para aprovechar la luz natural. Y más que las formas arquitectónicas, la circulación interior, la transparencia que concede la envolvente acristalada o las luminarias a modo de guiño de las antiguas estaciones de tren, los debates se centran en los usos futuros de esta estación y en la inversión en una época de crisis.

La infraestructura consta de dos plantas, conectadas por unas escaleras mecánicas, otras fijas y un ascensor para personas de movilidad reducida. La planta calle servirá de ‘hall’ y puede presumir de una magnífica iluminación natural gracias a los ventanales que ocupan gran parte de la fachada del edificio. Estará integrada por el vestíbulo del edificio de viajeros, que tendrá una superficie de 560 metros cuadrados y albergará la zona de atención al cliente, locales de uso comercial, taquillas y aseos públicos. En el piso soterrado se encuentran los andenes, a través de los cuales se podrá acceder a los trenes en ambas direcciones.

Los dos accesos estarán situados en la zona este, bajo la cubierta, y en la zona suroeste, junto al Paseo Gran Vía y frente a la parada del tranvía. Para facilitar el tránsito de personas con discapacidad, las nuevas instalaciones serán plenamente accesibles y las conexiones el vestíbulo y el andén dispondrán, además, de escaleras fijas, de dos escaleras mecánicas y un ascensor.

A la estación aún le quedan aspectos por terminar. El domingo todavía había vallas, las escaleras mecánicas y el ascensor no funcionaban y los raíles de una de las vías todavía no se habían colocado. Hace unas semanas la Administración aseguraba que podría estar terminada entre enero y febrero de 2012, «como estaba previsto», si bien se precisa que podría estar en servicio unas semanas antes. La ejecución de la estación de cercanías de Goya ha entrañado una «dificultad téncia extraordinaria» ya que se ha intentado compatibilizar las obras con la circulación ferroviaria, que se tuvo que cortar durante unos días en verano. La estación será clave para incrementar el número de viajeros y potenciar el transporte público, ya que permite enlazar con el tranvía.

(Imagen Alfredo Maluenda. Heraldo de Aragón)

Los arquitectos alicantinos reclaman a Adif que conserve todo el conjunto de la estación ferroviaria

Respeto al pasado. Respeto a la historia. El Colegio Territorial de Arquitectos de Alicante (CTAA) ha pedido que se conserve el conjunto de instalaciones históricas de la estación de ferrocarril de la ciudad, y que ninguno de sus elementos desaparezca con las obras para la llegada del tren de alta velocidad. La entidad profesional señala que el complejo ferroviario de Alicante-Término constituye «uno de los mejores acontecimientos arquitectónicos en la evolución histórica» de la ciudad, al ser «símbolo de la llegada a Alicante de la primera línea de ferrocarril que unía el Mediterráneo con la capital de España». Al mismo tiempo, hace hincapié en la antigüedad de estos edificios.

La vetusta marquesina de la estación alicantina es la mas antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada ha desaparecido, objeto de una desafortunada reforma en 1968 que arruinó la estética de este monumento único en nuetro país y que sustituyó el estilo clásico del siglo XIX por el ‘modernismo’ del cristal y el aluminio.

Los arquitectos se han pronunciado ahora contra el derribo de los tinglados de carga, dos edificios auxiliares de la estación que datan de 1858, al igual que la propia terminal. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha planteado su demolición, dentro de la remodelación prevista para la llegada de la alta velocidad. El Ayuntamiento y algunas entidades ciudadanas también han mostrado su contrariedad por losplanes del Adif. Ahora el CTAA aplaude ese compromiso y se muestra a favor de que se respete «el complejo ferroviario histórico de la Estación Alicante-Término, incluidos sus tinglados laterales y los enormes ficus del entorno».

El Colegio recuerda que la llegada del ferrocarril a Alicante supuso el inicio del «decisivo impulso al desarrollo turístico y económico de la provincia», y que a eso se suma «la singularidad de haberse convertido en la estación de ferrocarril conservada más antigua de España». En este sentido, se recuerda que todavía se mantiene «bastante inalterada» la edificación original de 1858, «bajo el recubrimiento de aplacado pétreo» colocado a lo largo del siglo XX.

Los arquitectos recuerdan que las estaciones de ferrocarril históricas son las «primeras manifestaciones de la revolución industrial y símbolo en la memoria colectiva de los transcendentales avances técnicos en construcción y medios de locomoción del siglo XIX». Estas terminales, añaden, aunque «obsoletas en muchas ocasiones», por su habitual ubicación central en los núcleos urbanos «pueden permitir su fácil reconversión en grandes espacios públicos».

Estos inmuebles «pueden recuperar su protagonismo y relevancia urbana de antaño para la vida colectiva, reconvirtiéndose en nuevas ágoras y plazas públicas del siglo XXI», citando el caso del jardín cubierto de la estación madrileña de Atocha. No obstante, en el caso de Alicante, los profesionales dejan claro que la estación mantiene su funcionalidad original como terminal ferroviaria, al insistir en que constituye «la primera y última imagen que llevan consigo los visitantes de nuestra tierra, y al tiempo pudiéndose convertir en un entorno urbano de gran calidad para el uso y disfrute ciudadano».

El ferrocarril llegó a Alicante en 1858 de la mano de la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), su puesta en servicio llevó a la ciudad a ser la sexta capital de provincia tras Barcelona, Madrid, Valencia, Tarragona y Albacete. Y a convertirse en la primera gran línea radial española, conectando la capital del país con el Mediterráneo y dotando al puerto y a la ciudad de una importancia comercial y estratégica desconocida hasta entonces.

La estación ha sufrido reformas menores y reversibles como un aplacado superficial que envuelve sus fachadas principal y sur, pero el edificio y su emplazamiento no han cambiado en los 150 años de vida de esta estación. Sólo se han perdido las columnas del acceso principal, eliminadas tras una intervención de modernización a finales de la década de 1960.

Es la estación más antigua conservada en su edificio original en las cabeceras de las grandes líneas. Junto con el conjunto de estaciones de MZA en la provincia de Alicante (La Encina, Villena, Sax, Elda-Petrer, Monóvar-Pinoso, Novelda-Aspe, Monforte del Cid, Agost y San Vicente del Raspeig) conforma el conjunto ferroviario de mayor antigüedad conservado íntegramente en España.

(Fuente La Información)

Los ferrocarriles rusos se interesan por los sistemas de seguridad de las líneas españolas

Una delegación de RZD, compañía de los ferrocarriles rusos, ha visitado España para conocer de primera mano la experiencia de Adif en materia de seguridad y protección civil en materia ferroviaria. La delegación, encabezada por el vicepresidente de RZD, Georgy Kornilov, visitó el centro de seguridad nacional ‘CASH24’, el centro regional, ambos ubicados en la estación de Chamartín y el centro de protección y seguridad en la estación de Madrid-Puerta de Atocha.

La delegación visitó el túnel de Guadarrama, de 28 kilómetros de longitud, integrado en el AVE Madrid-Valladolid. Esta visita forma parte de un seminario técnico especializado en seguridad en entornos ferroviarios y la experiencia española de materia de protección civil en infraestructuras ferroviarias.

La visita y la jornada se enmarcan en el convenio de colaboración en materia ferroviaria que Adif y RZD, la mayor empresa ferroviaria del mundo, firmaron en 2007 con el fin de cooperar e intercambiar experiencias e innovación en tecnología ferroviaria.

El acuerdo de colaboración, establecido en 2007, incluye el intercambio de experiencias en innovación y tecnología ferroviaria con especial mención a las referentes a la alta velocidad y la interoperabilidad (ERTMS, cambiadores de ancho, etcétra.). Entre las actuaciones concretas, se pueden destacar la especialización de técnicos de Adif en técnicas y procedimientos de explotación y mantenimiento de infraestructura ferroviaria en condiciones meteorológicas adversas, la formación de directivos y especialistas de los ferrocarriles rusos en técnicas de construcción y explotación de infraestructura de alta velocidad, la realización de seminarios de alta velocidad, y la colaboración de Adif en las pruebas de homologación de nuevo material rodante de ancho variable de origen español para la red rusa.

En este marco de colaboración, los ferrocarriles rusos mantienen un diálogo constante con distintas empresas españolas, además de Adif, como Ineco, Renfe Operadora, Talgo y otras, en relación al proyecto de organización del servicio de transporte en los Juegos Olímpicos Sochi-2014. Por este motivo material rodante de viajeros de tecnología española se ha sometido de forma satisfactoria a una serie de pruebas encaminadas a analizar su comportamiento en las líneas de alta velocidad Moscú-San Petersburgo y Moscú-Brest.

El grupo Azvi se asocia con el Adif para construir y explotar el centro logístico intermodal de Aranjuez

El consejo de administración del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha seleccionado a la agrupación empresarial integrada por las sociedades Cointer, del grupo Azvi, Lamaignere y Acotral para hacerse cargo del diseño, construcción y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez. La agrupación empresarial será la responsable, junto a Adif, de constituir la sociedad anónima que también explotará el nuevo centro logístico de Aranjuez. La nueva organización tiene prevista su puesta en explotación durante el año 2013, convirtiéndose así en la primera instalación ferroviaria intermodal en el sur de la Comunidad de Madrid.

El centro logístico de Aranjuez tendrá un «importante» ámbito de influencia socioeconómico, conexión directa con infraestructuras viarias como la A-4 y R-4, así como un nodo ferroviario clave, sin tráfico de cercanías, para los corredores de mercancías especializados, principalmente los procedentes de Andalucía, Levante y Portugal.

El proceso de diseño, construcción y explotación del centro logístico se concretará mediante una sociedad anónima, que contará con una participación del 47% por parte de Adif, y un capital social inicial de 4,5 millones de euros. El nuevo centro logístico, concebido como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, contaría con una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros, a los que se añadirían otros 8,5 millones de euros en una segunda fase de actuaciones, destinados a la duplicación de la zona de carga y descarga y la urbanización de la zona de actividad logística. Dispondrá de una superficie de 34 hectáreas, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas.

El nuevo centro estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud y su tratamiento en la zona de carga y descarga sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI (Unidad de Transporte Intermodal) anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (Unidad Equivalente de Veinte Pies). De esta forma, los actuales trenes de 750 metros que ya operan en el corredor Valencia-Madrid se beneficiarán de las nuevas prestaciones del centro.

El centro permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios de mercancías existentes, mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del corredor Mediterráneo, donde se desarrollan actuaciones para la creación de un eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril, y mejorar la distribución de mercancías en el sur de la Comunidad de Madrid.