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Cataluña pretende unir por túnel las dos líneas metropolitanas que gestiona FGC

La Generalitat cree que es posible construir un túnel que conecte las estaciones de plaza Espanya y de Gràcia, en Barcelona, para integrar así sus dos líneas metropolitanas, la que conecta con Manresa e Igualada y la que llega a Terrassa y Sabadell. El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, ha anunciado la inmediata licitación del estudio informativo para conectar las dos líneas metropolitanas de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC). El estudio incluirá diferentes puntos de paso posibles y conexiones con otros modos de transporte.

El nuevo trazado permitirá, según el Govern, «superar el actual callejón sin salida de la estación de plaza Espanya«, aumentar el tráfico de la subexplotada línea del Llobregat y conectar más puntos de la ciudad de Barcelona.

La Generalitat calcula que 60.000 usuarios diarios en los días laborables usarían la nueva conexión que prolongaría la línea L8 que actualmente termina y comienza en plaza Espanya.

Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña1 (FGC) opera varias líneas inconexas que superan los 140 kilómetros de vía estrecha (1.000 mm); 42 kilómetro de vía estándar (1.435 mm) en Barcelona; y 89 kilómetros de vía ancha (o ancho ibérico, 1.668 mm) en Lérida y los Pirineos, dos trenes cremallera y varios funiculares.

La dirección de FGC no ha cifrado el coste de construir esta infraestructura, aunque ha asegurado que el coste quedaría totalmente justificado por el nivel de negocio que significaría, ya que duplicaría el tráfico de pasajeros que llegan actualmente de las comarcas del Baix Llobregat, Anoia y Bages.

La infraestructura significaría construir un nuevo túnel en Barcelona, después del que se está construyendo para la Alta Velocidad y que ha costado unos 180 millones de euros. El nuevo túnel tendría una parada intermedia en la plaza de Francesc Macià, que es la terminal de las líneas de TramBaix, una zona con una tradicional carencia de metro y tren.

Adif desmonta la tuneladora Barcino que ha perforado durante 16 meses el túnel del AVE en Barcelona

Punto final. Adif inició anoche la retirada de las piezas de mayor tamaño de la tuneladora Barcino, con la que se pudo realizar el túnel de la estación de Sants hasta La Sagrera. Las primeras operaciones consistenn en la expedición de la rueda de corte mediante transportes especiales que partirán desde el pozo de extracción, situado en la confluencia de las calles Entença y Provença de Barcelona. En este punto, la Barcino, de 105 metros de longitud y 2.300 toneladas de peso, finalizó con éxito el pasado 26 de julio, y tras 16 meses de trabajo, la perforación de 5,1 kilómetros de los 5,8 de longitud del túnel Sants-La Sagrera de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.

Desde entonces, se están llevando a cabo los trabajos de desmontaje de las piezas de la tuneladora, que se extraen desde el interior del pozo de las calles Provença-Entença. La primera fase de estas operaciones ha consistido en retirar y dividir en tres secciones la rueda de corte. Posteriormente se retirarán el escudo de cola, el denominado tornillo sinfín, el erector, las secciones del escudo delantero y los equipamientos de motorización. El proceso se completará con la extracción de las piezas situadas en los carros posteriores de la tuneladora, según el comunicado de Adif.

Para la realización de estas operaciones se utiliza, entre otra maquinaria, una grúa de 400 toneladas que dispone de una pluma de celosía de 42 metros de longitud.

Los transportes especiales se iniciaron anoche, con el traslado de las tres piezas en las que se ha dividido la rueda de corte. La ruta de los convoyes, en la que colabora el Ayuntamiento de Barcelona y que cuenta con el apoyo de dotaciones de la Guardia Urbana y los Mossos d’Esquadra, pasará por la calle Entença hasta la avenida Diagonal, desde donde los transportes proseguirán su recorrido hasta enlazar con la autopista B-23. La fase de transportes especiales, de acuerdo con la programación actual, se prolongará hasta finales de septiembre, y en ella se fletarán un total de quince camiones que trasladarán, también en horario nocturno y siguiendo la misma ruta establecida, el resto de las piezas de mayores dimensiones, como los escudos delanteros y de cola, el erector, el denominado tornillo sinfín y los elementos de motorización.

El resto de las piezas, de menores dimensiones y situadas en los carros posteriores de la tuneladora, se expedirán mediante transportes convencionales, para los que se fletarán diez camiones que utilizarán el recorrido anteriormente citado.

Más de 300 profesionales participarán en las jornadas sobre túneles ferroviarios en el País Vasco



Más de 300 personas procedentes del ámbito de las empresas constructoras, ingenierías, gestores de infraestructuras o consultorías medio ambientales, entre otros, han confirmado su asistencia a las Jornadas Técnicas sobre Túneles Ferroviarios en el País Vasco que, organizadas por la Asociación Española de Túneles y Obras Subterráneas (AETOS), Adif y ETS, comenzarán el próximo 13 de junio en el Palacio Euskalduna de Bilbao. El Consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco, Iñaki Arriola, inaugurará este foro para el debate y la reflexión que se prolongará hasta el miércoles 15 de junio.

Además de Arriola, en la sesión inaugural intervendrán el presidente de AETOS, Manuel Arnaiz, y el director de la Línea de Alta Velocidad Norte I de Adif, Javier Sánchez-Iturrioz. La lección magistral “Los túneles ferroviarios en el País Vasco. Una larga y fecunda historia” será impartida por el ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ángel Fernández-Aller, director general técnico de Typsa, con más de40 años de experiencia en el sector de la ingeniería civil y que en 2008 recibió la medalla al mérito rofesional.

El objetivo de las jornadas es dar a conocer y transmitir el análisis de los aspectos problemáticos, junto con las directrices y criterios para su resolución, realizados por los responsables de la construcción de estas infraestructuras, de modo que puedan ser aprovechados en el futuro.

En la sesión matinal del martes 14 se abordarán aspectos no convencionales, sobre el entorno hidrogeológico y la problemática y seguridad de las excavaciones, referentes a la construcción de los túneles en la Y vasca. Por la tarde, el debate se centrará en cuestiones técnicas relacionadas con los túneles urbanos del Metro de Bilbao, que van desde las litologías cambiantes encontradas, a la excavabilidad conrozadora, y la auscultación del comportamiento, así como la rehabilitación debida a efectos del terreno de medio a largo plazo.

En la última sesión se tratarán temas relativosa la Integración Medioambiental, junto a Prevención y Seguridad durante la construcción, tanto sobre el estado actual de la Normativa al respecto, como de suaplicación y desarrollo por Adif.

Las jornadas técnicas “Túneles Ferroviarios en el País Vasco” cuentan con el patrocinio del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del País Vasco y del Colegio Oficial de Geólogos del País Vasco, así como con la colaboración de las empresas Altuna y Uria, Ayesa, Comsa, Exbasa, Fulcrum, Ferrovial, Geotunel, Idom, Murias, Nortúnel, Ossa, Obras Subterráneas, Saitec y Sener.

(Imagen Ignacio Pérez)

Las dos líneas metropolitanas de FGC de Barcelona podrían unirse por un nuevo túnel

Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) estudia la viabilidad de construir un túnel que conecte las estaciones de plaza Espanya y de Gràcia de Barcelona para integrar así sus dos líneas metropolitanas, la que conecta con Manresa e Igualada y la que llega a Terrassa y Sabadell. El túnel serviría para alargar las líneas provenientes de Martorell, Igualada y Manresa y conectarlas hasta Gràcia, por donde pasan los trenes provenientes de la barcelonesa plaza de Catalunya y de las ciudades de Terrassa y Sabadell.

La dirección de FGC no ha cifrado el coste de construir esta infraestructura, aunque ha asegurado que el coste quedaría totalmente justificado por el nivel de negocio que significaría, ya que duplicaría el tráfico de pasajeros que llegan actualmente de las comarcas del Baix Llobregat, Anoia y Bages.

La infraestructura significaría construir un nuevo túnel en Barcelona, después del que se está construyendo para la Alta Velocidad y que ha costado unos 180 millones de euros. El nuevo túnel tendría una parada intermedia en la plaza de Francesc Macià, que es la terminal de las líneas de TramBaix, una zona con una tradicional carencia de metro y tren .

Pese a que el estudio de viabilidad está hecho y que el proyecto figura entre los retos de la compañía ferroviaria, FGC ha remarcado que la infraestructura ni está aprobada, ni tiene un calendario para su ejecución.

Entre los futuros proyectos, FGC ha recordado que, con la crisis económica, ha quedado paralizada la construcción de una cola de maniobras adjunta a la estación de plaza Catalunya, que supondría aumentar la capacidad hasta un 30 por ciento de las líneas del Vallès, actualmente en su máxima carga posible.

Por el contrario, la otra línea metropolitana tiene una capacidad de pasajeros superior a los que realmente transporta, por lo que el nuevo túnel supondría un impulso para esta línea que acaba actualmente en plaza Espanya, según la operadora.

Precisamente, las líneas del Vallés se están alargando actualmente: las obras en desarrollo aumentarán las estaciones en Terrassa y Sabadell, aportando en ambas ciudades un servicio de metro interno.

Marruecos rescata el plan para cavar un túnel ferroviario que le conecte a España

No es una idea nueva, ni mucho menos, pero vuelve a sonar con fuerza. Cierto que los tiempos nos están para grandes dispendios, pero las dilaciones solo contribuyen a almacenar nuevos proyectos en el cajón del olvido. Marruecos parece ahora más interesada que nunca en rescatar el plan para cavar un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. “Tiene más sentido que nunca”, asegura el ministro de Economía y Finanzas de Marruecos, Salahedine Mezuar.

El titular de Economía marroquí afirmó que este proyecto de enlace fijo entre España y Marruecos -en la agenda de los dos países desde hace más de dos décadas- tiene que llevarse a cabo. Acompañado por el ministro delegado de Asuntos Económicos y Generales, Nizar Baraka, Mezuar insistió en el papel que pueden jugar España y Marruecos para abrir el mercado africano a Europa, para avanzar en la integración económica de las dos regiones.

«La Unión Europea debe entender que debe integrar espacios, que el área euromediterránea tiene más sentido que nunca (…) Ver futuro es ver oportunidades. Es más lo que nos une que lo que nos desune», afirmó Mezuar.

En su intervención, Baraka apuntó a las oportunidades que ofrece Marruecos en sectores como las infraestructuras, el turismo o las renovables con un entorno macroeconómico estable y unas buenas previsiones de crecimiento de la economía, un 5 % para este año.
Baraka detalló que el objetivo del país es doblar la inversión pública, de 8.000 millones a 16.000 millones, en tres años para mejorar las autovías y llegar a 1.800 kilómetros en 2015; así como doblar el programa de ferrocarril.

El proyecto implicaría la excavación de un túnel de unos cuarenta kilómetros de longitud y a una profundidad de 300 ó 400 metros bajo el Mediterráneo, aunque en algunas ocasiones se ha hablado de llegar hasta los 600. La obra sería muy similar a la realizada en Eurotúnel que permite salvar el canal de la Mancha. Se construiría así una línea ferroviaria de doble vía entre la ciudad marroquí de Tánger y la localidad española de Tarifa, el extremo más meridional de Europa.

La idea sobre la construcción de un túnel que conecte ambos países salvando la distancia por mar que les separa data de hace más de 25 años. Incluso en 1980 se encomendó el asunto a la ‘Comisión mixta del enlace marroquí-español’. La formulación técnica del proyecto se remonta a 1996. Desde entonces, varias soluciones han sido contempladas y rechazadas. ¿recibirá el plan un nuevo impulso que lo haga posible?

Las máquinas comienzan a abrir el túnel del Brennero que aspira a superar al de San Gotardo

Cuando aún no se han apagado los ruidos de las máquinas y el polvo sigue inundando los pulmones de los trabajadores, un nuevo túnel amenaza con quitarle el récord ‘del mas largo’ a la galería del San Gotardo que en breve pasará a los anales de la historia ferroviaria como la caverna con mayor longitud, con 57 kilómetros. De momento, la marca sigue en poder del Seikan de Japón, con 53,85 kilómetros. Pero en Innsbruck (Austria) se ha dado oficialmente el pistoletazo de salida para la construcción del tramo principal del túnel de base del Brennero (BBT), una pieza clave en el tendido de la línea ferroviaria de Berlín a Palermo y que aspira a convertirse, cuando se una con el de la capital del Tirol, en el túnel ferroviario más largo del mundo.

El túnel ferroviario conectará a Innsbruck, capital del Tirol austríaco, con la localidad italiana de Fortezza, a través del Paso del Brennero. Según el proyecto, habrá dos túneles separados, cada uno con una vía férrea y, una vez concluido, previsiblemente en 2025, se convertirá, con 55 kilómetros de longitud, en el segundo más largo del mundo, después del túnel suizo de San Gotardo.

El túnel del Brennero es esencial para el tendido de la línea ferroviaria que une el sur y el norte de Europa, de Berlín a Palermo, clasificada por la Comisión Europea como proyecto prioritario 1 en el marco de las Redes Europeas de Transporte.

El lanzamiento de la construcción de este megaproyecto se produce tras un acuerdo entre Austria e Italia sobre su financiación, después de fijar su coste total en 8.000 millones de euros, incluidos 786 millones de euros comprometidos por la UE, según informó hoy la Comisión Europea en un comunicado.

El túnel del Brenero contará con dos galerías de vía única, además de un túnel de drenaje que discurrirá doce metros más bajo que los túneles de circulación. La distancia entre los centros de vía será de setenta metros, y contarán con cruces de paso cada 333 metros. Tres enlaces tendrán la consideración de “áreas multifunción”, y actuarán como estaciones de emergencia en Trens, Steinach y hacia el extremo norte del túnel. Habrá un túnel de conexión en el bypass de Innsbruck.

El suministro eléctrico será a 25 kV 50 Hz, con cambio a 15 kV 167 Hz en las aproximaciones a los túneles, y se instalará el ETCS Nivel 2. Los trenes de viajeros circularán a 250 km/h y los de mercancías, a 160.

El tránsito a través de esta ruta ha aumentado de manera exponencial generando un “cuello de botella”. A raíz de esa situación, a fines de la década de 1980, la Unión Europea desarrolló un programa para la construcción de Redes Transeuropeas, donde queda incluida esta ruta. Por este motivo y, de manera similar a lo ocurrido en el Paso de San Gotardo, se decidió la construcción de un túnel ferroviario de base.

Actualmente, debido a la gran pendiente del trazado ferroviario existente, los trenes de mercancías tienen limitada la velocidad a 50 km/h y el peso máximo a 1.600 toneladas, debiendo usar dos o tres locomotoras. Una vez completado el nuevo túnel los trenes de mercancías podrán atravesar el paso con pesos de hasta 3.000 toneladas y sin la necesitad de tracción adicional. Asimismo los trenes de viajeros podrán circular hasta 250 km/h, reduciendo sensiblemente los tiempos de viaje de los recorridos transalpinos.

A la ceremonia de comienzo oficial de las obras asistió el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, y Pat Cox, expresidente del Parlamento Europeo y uno de los coordinadores para la red transeuropea de transportes, así como los ministros de Transporte de Austria, Doris Bures, e Italia, Altero Matteoli.

«En tiempos difíciles en el plano económico, es más importante que nunca invertir en una política europea de transporte duradera», dijo Kallas, y recordó que este proyecto es crucial para alcanzar algunos objetivos de la UE sobre la contribución del tren a aliviar el transporte por carretera por los Alpes.

Bruselas destaca que «el túnel es la pieza maestra del proyecto prioritario 1, un eje ferroviario de gran capacidad» y el plan es que finalmente se una al sistema subterráneo del sur de Innsbruck. Entonces totalizará los 64 kilómetros y será el más largo del mundo

Las obras del TAV dan un paso más con el cale del túnel de San Andrés

Un paso más. Que no es poco. Las obras del tren de alta velocidad en el País Vasco siguen su curso. Un nuevo cale -la apertura del túnel tras encontrarse los trabajadores de los dos extremos- en una zona complicada para el trazado de la Y vasca. Este túnel, de 718 metros de longitud, se ha excavado bajo la loma de la ermita de San Andrés de Lazkutia y conectará los viaductos sobre los arroyos Larrinagatxu y Etxena.

El nuevo túnel está incluido en el tramo Durango-Amorebieta/Etxano, que discurre a lo largo de 4,6 kilómetros e incluye en total la construcción de tres túneles, que suman algo más de 2.515 metros de longitud, así como de cinco viaductos que suman 596 metros. Prácticamente la mitad del trazado es subterráneo.

Y como testigo de excepción, el ministro de Fomento. José Blanco viajó a Vizcaya con un doble objetivo: «supervisar» las obras de construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad que le compete –porque el ramal guipuzcoano es asunto del Gobierno vasco– y asistir al cale del túnel de San Andrés, que se encuentra en el municipio de Iurreta, en el tramo Durango-Amorebieta/Etxano.

Blanco adelantó que el próximo mes de abril se licitará uno de los dos tramos de la línea Vitoria-Bilbao que aún no están en obras. En concreto, el Elorrio-Atxondo, por un importe de 64 millones de euros. También está previsto que este mismo año salga a concurso y se adjudique el Atxondo-Abadiño. Cuando eso ocurra, estarán en marcha las obras en todo el trazado entre las capitales alavesa y vizcaína. Ahora, son trece los tajos abiertos.

En este momento se trabaja ya en más de 54 kilómetros de plataforma de los 90,8 kilómetros que completan el trazado del ramal Vitoria-Bilbao, encomendado a Adif. En el trayecto que conectará Vitoria con Bilbao, el 70% del recorrido discurrirá por estructuras singulares, ya que se prevén 35 viaductos y 26 túneles.

Actualmente están en ejecución un total de 21 túneles, entre los que destacan los más largos: Albertia, Udalaitz, Zaratamo, Ganzelai, e Induspe, además del túnel de Luko, ya terminado. También están en ejecución o finalizados un total de 29 viaductos
Si la pregunta es a partir de cuándo se podrá viajar en TAV por la ‘Y’ vasca, el consejero de Transportes insistió ayer en señalar el año 2016. En ese momento, será posible trasladarse entre las tres capitales vascas en media hora.

El ministro, por su parte, trascendió el ámbito doméstico y destacó el salto que supondrá la entrada en servicio del TAV a la hora de conectar el País Vasco con el resto de España y Europa. Además, consciente de la polémica que acompaña a la obra por motivos medioambientales, recordó que en el trazado Vitoria-Bilbao, una vez terminados los trabajos, «se revegetarán más de 2,4 millones de metros cuadrados con arbustos y herbáceas y se replantarán 118.623 árboles».

(Imagen Ignacio Pérez)

Florencia teme que la excavación de un túnel ponga en peligro el ‘David’ de Miguel Angel

El progreso exige sacrificios. Eso al menos piensan en Florencia. ¿Pero hasta qué punto una ciudad está dispuesta a poner en peligro uno de sus símbolos universales? La capital de la Toscana se encuentra en estos momentos en un dilema que divide a sus habitantes. El consistorio tiene planes para construir un túnel ferroviario de cuatro kilómetros de longitud y una estación subterránea de seis niveles, como parte de un proyecto para mejorar los enlaces por ferrocarril entre la ciudad y las villas de Roma y Milán. Todo perfecto. Salvo por un obstáculo. El ‘David’ de Miguel Angel se sitúa por encima de la nueva construcción. Y sus tobillos endebles corren peligro ante una obra de tamaña complejidad.

El ‘David’ es una escultura de mármol blanco de 4,1 metros de altura realizada por Miguel Ángel Buonarroti entre 1501 y 1504 por encargo de la Opera del Duomo de la Catedral de Santa María del Fiore de Florencia. La talla representa al Rey David bíblico en el momento previo a enfrentarse con Goliat, y fue acogida como un símbolo de la República de Florencia frente a la hegemonía de sus derrocados dirigentes, los Médici, y la amenaza de los estados adyacentes, especialmente los Estados Pontificios.

La estatua está llena de pequeñas grietas, sobre todo en los tobillos del niño guerrero, y podría resquebrajarse como consecuencia de las vibraciones de la construcción del tren de alta velocidad, un proyecto valorado en 1.400 millones de euros que debe comenzar antes del verano.

La amenaza del daño que podría ocasionar al monumento renacentista más famoso del mundo ha generado miles de peticiones para que sea trasladado a un museo especialmente diseñado, lejos de las obras de construcción.

«El túnel pasará a unos 600 metros de la estatua de David que sufre, como es públicamente conocido, de muchas micro-fisuras. Si no se mueve antes de que se inicie la excavación, el riesgo de que se derrumbe es considerable” asegura Fernando De Simone, un experto en ingeniería subterránea.

Las grietas en la escultura de mármol son en su mayoría en el tobillo izquierdo de David y en el tronco de un árbol tallado que lleva parte del peso de la estatua. Se cree que se han desarrollado en este último siglo. La escultura ya presenta cierta inclinación, debido al parecer a que el material utilizado por Miguel Angel no era de gran calidad.

Los expertos, entre los que se incluye De Simone, aseguran que la figura del ‘David’ ya está sometida a una intensa presión a consecuencia de las vibraciones causadas por los 1,5 millones de turistas que acuden cada año a la Galería de la Academia de Florencia para ver la obra. A ello hay que añadir, además, el tráfico de las calles que rodean el edificio. «El riesgo va a ser muy alto con las resonancias causadas por la maquinaria de excavación del túnel del tren de alta velocidad. A los traqueteos de los trenes, se añaden las vibraciones causadas por los turistas «, asegura De Simone.

Los especialistas han pedido a las autoridades de Florencia que trasladen la estatua desde su ubicación actual a un nuevo museo especialmente construido, que debe estar diseñado para soportar temblores incluso de terremotos.

Vittorio Sgarbi, un destacado crítico de arte italiano, pidió que el proyecto del túnel se abandone por completo. «Nuestro patrimonio debe prevalecer ante todo lo demás. El trabajo de excavación no debe seguir adelante «, dijo.

Cristina Acidini, un funcionario encargado de los museos de Florencia, dijo que los ingenieros están sometiendo a la Galería de la Academia a distintas pruebas con el fin de medir su capacidad para resistir terremotos y que deberán evaluar el efecto potencial del túnel sobre el ‘David’ .

Florencia se asienta en una zona propensa a los terremotos. A lo largo de la historia ha sufrido más de 120 temblores de tierra, aunque ninguno llegó a sobrepasar el cinco en la escala de Richter.

Miguel Ángel pasó tres años trabajando en la creación de la estatua de David, el héroe bíblico que mató a Goliat con una sola piedra de su honda. La figura se presentó por primera vez en la piazza della Señoría de la ciudad en 1504.

Preocupados por los daños que la suciedad y la lluvia estaban provocando en la estatua, los regidores de la ciudad toscana la trasladaron en 1873 a la Galería de la Academia, aunque colocaron una réplica de la figura en la plaza, fuera del Palazzo Vecchio, sede centenaria del gobierno de Florencia.

(Fuente The Telegraph. Imagen David Gaya en Wikimedia Commons)

El nuevo túnel de Atocha para la alta velocidad ve la luz

Como un parto. Nueve meses. Fomento concluyó ayer la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones de Chamartín y Atocha, con la caída del último trozo de muro poco después del mediodía. La nueva infraestructura se convertirá en elemento clave para el desarrollo de la alta velocidad española al conectar en Madrid los grandes ejes ferroviarios. La tuneladora utilizada en la excavación, de 126 metros de longitud y 2.200 toneladas de peso, terminó ayer su trabajo tras recorrer una distancia de 6,8 km a un ritmo de 25 metros diarios. El túnel se ha excavado a una profundidad de unos 45 metros y ha sorteado nueve líneas de metro y los dos túneles ferroviarios existentes. La obra se ha completado en nueve meses, un plazo inferior al previsto, tras invertir 206 millones de euros.

El objetivo de este túnel es articular la conexión de todas las líneas de alta velocidad con origen o destino en la mitad norte peninsular con las que tienen origen o destino en la mitad sur y este. Estas líneas de alta velocidad en servicio tienen actualmente como punto de salida o llegada de trenes las estaciones de Chamartín (hacia el norte y noroeste) o Puerta de Atocha (hacia el noreste, sur y este), excepto la relación directa desde el sur hacia el noreste a través del by-pass de Atocha sur sin parada en Madrid.

Las obras de plataforma y vía tienen un presupuesto de más de 206 millones de euros y generan más de 5.000 puestos de trabajo, según el Ministerio de Fomento.

La excavación con la tuneladora de 6,8 de los 7,3 kilómetros del túnel se ha completado con total normalidad en sólo nueve meses, un plazo inferior al previsto inicialmente.

La tuneladora empleada, denominada «Gran Vía», es del tipo «escudo de presión de tierras», tiene un peso de 2.200 toneladas, una longitud de 125 metros, un diámetro de excavación de 11,5 metros y un diámetro interior de 10,4 metros.

El nuevo túnel que conectará Chamartín y Puerta de Atocha se convertirá en una infraestructura de carácter esencial en el desarrollo del modelo ferroviario español, desempeñando un papel estratégico en la vertebración territorial, ya que permitirá dar continuidad en ancho internacional a los grandes ejes ferroviarios de alta velocidad que atraviesen Madrid.

Este túnel se suma a otras actuaciones clave en materia de alta velocidad en la Comunidad de Madrid, como la nueva terminal de llegadas de Puerta de Atocha, recientemente inaugurada con la puesta en servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, y la construcción de dos vías adicionales en los accesos a la capital desde el sur, actualmente en ejecución.

Comienza la construcción del túnel más largo de la red de alta velocidad vasca

Primera piedra del tramo Antzuola-Ezkio Itsaso de la ‘Y’ ferroviaria vasca. Con un acto simbólico, ayer se inició la construcción del túnel más largo de la red de alta velocidad ferroviaria vasca, en el tramo Antzuola-Ezkio Itsaso oeste. El trazado Antzuola-Ezkio Itsaso, del que forman parte las obras iniciadas, tiene una longitud total de 6.940 metros y atraviesa los municipios de Antzuola, Urretxu, Zumárraga y Ezkio/Itxaso. En el mismo se levantará un viaducto de 495 metros sobre el arroyo de Deskarga y se construirán los túneles bitubo de Zumárraga, de 5.360 metros cada uno.

Fuentes del Gobierno vasco han explicado que el tramo, licitado en 240 millones de euros, es de una gran complejidad y envergadura, por lo que se ha dividido en dos segmentos: el oeste, cuya primera piedra se ha colocado en Antzuola; y el este, que se adjudicará en breve. El tramo iniciado comprende 3,5 kilómetros a partir de Antzuola y hasta Urretxu. Las obras tienen un presupuesto de 119,9 millones de euros y un plazo de ejecución de 63 meses. A 70 metros del inicio del tramo se encuentra el viaducto de Deskarga que constará de 8 vanos y salvará un desnivel máximo de 30 metros sobre el valle del arroyo Deskarga.

Con posterioridad al viaducto los trazados se separan para conseguir la distancia necesaria en el emboquille de los túneles de Zumárraga. Estos túneles serán de vía única y 52 metros cuadrados de sección libre. La profundidad máxima se aproximará a los 230 metros y cruzará bajo el núcleo urbano de Zumárraga. Se han proyectado trece galerías de conexión entre ambos tubos cada 400 metros para asegurar la evacuación en caso de emergencia.

A la salida de los túneles de Zumárraga, en el tramo contiguo, se situará la estación de Ezkio/Itsaso, actualmente en estudio informativo, que será una de las seis de alta velocidad ferroviaria del País Vasco.

Con el inicio de estas obras son ya nueve los tramos del ramal guipuzcoano de la ‘Y’ vasca que están en ejecución: Bergara-Antzuola, Antzuola-Ezkio Itsaso Oeste, Ezkio-Beasain, Beasain Oeste, Beasain Este, Ordizia-Itsasondo, Legorreta, Tolosa y Tolosa-Hernialde. En total, 28,3 kilómetros de los casi 80 que conforman el ramal dependiente del Gobierno vasco.

En los próximos días se iniciarán las obras en los tramos Andoain-Urnieta y Urnieta-Hernani y se encuentran en proceso de licitación los tramos Bergara-Bergara y Antzuola-Ezkio este, de forma que en las próximas semanas serán trece los tramos en obra, el 56,53% del total. Asimismo, para este año está prevista la licitación de otros dos nuevos tramos: Hernialde-Zizurkil (5,8 kilómetros) y Zizurkil-Andoain (5,08 kilómetros).