El Alvia 151 accidentado a última hora de la tarde a la entrada de Santiago de Compostela de ayer es una de las quince unidades S730 que Talgo Bombardier reconvirtió en 2012 (pertenecían a la serie 130) para cubrir el servicio en la línea Madrid-Galicia. Son trenes híbridos capaces de funcionar tanto con electricidad como con combustible diésel mientras se extiende la red de alta velocidad. Son, además, capaces de circular por líneas de ancho ibérico (1668 milímetros, las de toda la vida de Renfe) y de ancho internacional (1435 milímetros), tanto en corriente continua como alterna, y en tramos sin electrificar.
Actualmente son varios los servicios ferroviarios en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por convencional no electrificada (precisamente, la línea Madrid-Coruña, aunque también Madrid-Algeciras). Los Alvia de la serie 730 presentan algunas ventajas respecto al parque habitual. No requieren cambio de locomotoras, lo que supone ganar tiempo al paso por los cambiadores de ancho, y la transición de modo eléctrico a diésel se puede realizar incluso en movimiento, aunque a baja velocidad, pero por reglamento se hace con el convoy parado.
Los trenes están compuestos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para los viajeros. En total, trece vehículos como se ha podido ver en las impactantes imágenes del accidente ocurrido a la entrada de la estación de Santiago. Son capaces de circular a 250 kilómetros por hora en la línea de alta velocidad, mientras que tienen limitada a 200 kilómetros a la hora la circulación en los tramos de vía convencional.
El Alvia que circula de Madrid a Galicia viaja por distintos trazados: entre Madrid y Olmedo (Valladolid), aprovecha la línea de alta velocidad; entre este último punto y Ourense, vuelve a la línea convencional mientras se ultiman las obras del AVE; y, entre Orense y Ferrol ,se incorpora de nuevo al trazado previsto para la alta velocidad. Cerca de la entrada a la estación de Santiago, se encuentra la zona de Angrois y la curva de A Grandeira, la más pronunciada de todo el trazado.
¿Cómo es posible que el maquinista triplicara la velocidad autorizada al entrar en la fatídica curva donde se produjo el accidente? ¿No vio la señal que limita la velocidad a 80? ¿No estaba sobreaviso de esa zona considerada “difícil”? Expertos en materia ferroviaria creen que pudo tener un exceso de confianza. Normalmente, estos trenes van equipados con un sistema de seguridad (el nombre técnico es ERTMS) que no deja al conductor ir más rápido de lo que permite el tramo de vía, de tal forma que incluso puede bloquear el acelerador e incluso parar la unidad. Pero en esta zona de la red, en la curva donde se produjo el fatal accidente, el Alvia dependía del sistema ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del maquinista. Algunas fuentes de Adif apuntan que el tren superaba los 174 kilómetros por hora en uno de los controles situados a 2 kilómetros del lugar del siniestro, lo que hacía casi imposible que pudiera frenar a tiempo.
Cumplir con los horarios previstos en la conexión de Madrid con Galicia ha traído de cabeza a los responsables de Renfe que decidió incluir el compromiso de puntualidad en los Alvia, igual que tienen todos los AVE. La operadora se ve obligada a devolver parte o todo el importe del viaje si se produce un retraso sobre el tiempo fijado. Los comentarios de algunos de los viajeros que se bajaron en Ourense, donde se dividen las ramas, apuntan que el convoy con destino a Ferrol llevaba un retraso considerable sobre el horario previsto. Será la caja negra la que determine finalmente la velocidad del tren y el punto de frenado.
De cualquier forma, la velocidad no parece la única causa del fatal desenlace. Hay expertos ferroviarios que apuntan a la propia composición del tren (mucho peso en los extremos y poco en el centro) como unos de los factores que han podido agravar las consecuencias del accidente. El fenómeno de acordeón que se produjo en la curva, que incluso catapultó e hizo volar uno de los coches al exterior, se achaca a una gran inercia en la cola del convoy, que hizo de látigo sobre la composición del Alvia y afectó a los ligeros coches de Talgo.
El accidente de Santiago es el más grave de los últimos setenta años. Sólo ha habido en España un siniestro con más víctimas, el producido en Torre del Bierzo en 1944. Las autoridades de la época silenciaron lo ocurrido y las cifras oficiales rebajaron considerablemente el número de víctimas:78 muertos. Investigaciones posteriores han determinado que los muertos superaron los dos centenares, aunque nunca pudieron alcanzar el medio millar, como se indica en el Guinnes.
Pese a todo, el ferrocarril sigue siendo en el medio de transporte más seguro. En lo que va de siglo, solo ha habido dos accidentes con víctimas mortales. En junio de 2003 en el municipio castellano-manchego de Chinchilla perdieron la vida 19 personas y sufrieron heridas de consideración otras 50. En julio de 2006, tuvo lugar en Valencia el siniestro más grave de la historia del metro español, con 43 víctimas. Y otros dos muertos en 2002 en Torredembarra. Y en veintiún años de alta velocidad nunca ha habido un accidente mortal; tan solo algunos descarrilamientos en los últimos años a causa de problemas con los intercambiadores. Los incidentes tampoco han sido destacables. Como contraste, en lo que va de siglo y hasta el año pasado, 33.122 personas han muerto en las carreteras españolas; 1.301 solo en 2012, el año con menos accidentes de tráfico mortales.
(Este artículo ha sido publicado en El Correo de Bilbao y otros medios del grupo Vocento)
treneando 
Me temo que como en otros muchos medios, os olvidáis del accidente de Villada de 2006
Saludos
Es evidente que el furgón generador, su bogie, literalmente SALTA, sale despedido de la vía, mientras la motriz es arrastrada sin remedio. Recordemos que el acople es por gancho tensor o de husillo, mientras luego todos son por barra.
Ese «engendro» NUNCA tuvo «buena pinta», bogie + rodal, ¿dónde se ve eso en el mundo, en el de la Alta Velocidad al menos? ¿NO es lógico pensar que la CORTA distancia entre el pivote del bogie y el rodal es ANTINATURA ferroviaria, que NO puede muy estable en un vehículo de AV? ¿Y como toda la composición es arrastrada en “forma de látigo” y de ahí los enormes daños en la parte trasera, precisamente la que acumula casi el 75% de las víctimas?
¿Y qué decir del incendio del furgón generador diesel de cola, calcinando los coches acoplados junto él? ¿Pero alguien no CAYO en que no se pueden llevar cientos de litros de gasoil en un tren que puede rodar a 250 km/h?
Los trenes sistema Talgo, series Renfe 102 – 112 – 130 y s730, tienen la «particularidad» de tener RODALES y no carretones o bogíes. Eso tiene sus ventajas e inconvenientes, pues al descarrilar se convierten en «acordeones», pues unos coches se «plegan» contra otros, NO se segregan, se cortan, se separan. Y encima si el penúltimo coche + el segundo por cabeza, van llenos de gasoil pues la tragedia está servida.
Y como final comentar:
«Atravesando el túnel de Marrozos se llega a la zona de accesos a Santiago, donde comienza a circular en paralelo la línea convencional 800 metros hasta un grupo de desvíos denominado bifurcación A Grandeira entre el Pk 84,800 y el 85,800, que comunican la vía 1 con la 2 y unen la vía convencional con la vía 2. Desde este punto y hasta Santiago todos los trenes que circulan por la línea convencional, tienen que hacerlo por la 2 de la LAV en ambos sentidos. La falta de espacio para montar una tercera vía MOTIVÓ la CONVERSIÓN de este tramo de la vía convencional en una de la LAV, lo que también en un futuro, cuando se cambie el ancho, creará un problema, que posiblemente se subsane con un tramo con tres carriles. (Página 20 y 21 – http://revistatren.com/documents/2012/Tren-2-esp.pdf)
Creo que sobran las palabras.
Un saludo.
No soy y jamás he sido partidario de la alta velocidad para este país.
No hace mucho veíamos en la televisión las simulaciones informáticas que hacía la Guardia Civil sobre el accidente del autobús de Avila. Lo primero que pensé cuando vi la filmación del descarrilamiento es que era una simulación. Me extrañó, porque se veía muy real… demasiado.
Sería cosa de hacer una simulación del paso de un tren como éste sin los generadores. Tal vez encontremos que no descarrilaba y que la decisión política de ponerlos ahí está entre las causas de este siniestro terrible.
En cuanto a la decisión política de no instalar procedimientos automáticos de control de velocidad en esta sección, dejando la circulación bajo un sistema de guía tan o tan poco fiable como un simple ser humano, no tengo palabras para calificarla.
¿Alguien dimitirá por todo esto?
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El artículo tiene varios fallos importantes con respecto a la pregunta que plantea.
1 – El efecto de acordeón se debe a que el ALVIA siniestrado lleva vagones generadores para los tramos que están sin electrificar, de ahí que se produjera el incendio en el accidente, al romper los tanques de diésel y que sumado a la inercia que llevaba, ocurre ese efecto acordeón.
La culpa sí es la velocidad, porque este tren tendría que haber frenado varios km antes como se dice en el artículo con el control de RENFE y desde luego ha habido un exceso de confianza del maquinista.
2 – Lo del compromiso de pago por retraso, es algo que se ha repetido El artículo tiene varios fallos importantes con respecto a la pregunta que plantea.
1 – El efecto de acordeón se debe a que el ALVIA sinietrado lleva vagones generadores para los tramos que están sin electrificar, de ahí que se produjera el incendio en el accidente, al romper los tanques de diésel y que sumado a la inercia que llevaba, ocurre ese efecto acordeón.
La culpa sí es la velocidad, porque este tren tendría que haber frenado varios km antes como se dice en el artículo con el control de RENFE y desde luego ha habido un exceso de confianza del maquinista.
2 – Lo del compromiso de pago por retraso, es algo que se ha repetido hasta la saciedad y es algo bastante manipulado porque el retraso era de 5 minutos, cuando en el tramo Santiago-Coruña ese tiempo se recupera, además de que el propio sindicato de maquinistas ha rechazado hablar del retraso porque es algo irrelevante http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/25/galicia/1374783410_041091.html
..buenas! quería preguntar cómo es posible que este tren en cuestión, llegara a A Grandeira a tan excesiva velocidad, si el o los sistemas de control de ella no funcionan,¿el maquinista,si observa que no funcionan,y sabe que hay esa delicada curva, puede hacer frenar el tren «manualmente»? (he leído que el conductor de este convoy, es experimentado y conocía todo el trayecto)..gracias..
Esa es la cuestión. Saber porque mantiene esa velocidad
Es incorrecto que en lo que va de siglo solo haya habido dos accidentes mortales. Ahora mismo a la cabeza me viene el de Torredembarra en 2002.
http://elpais.com/diario/2002/03/31/catalunya/1017540450_850215.html
Venga ya. Ahora voy yo a 150 por ciudad y cuando me piñe me pongo a mirar si las ruedas eran de perfil ancho y si mis amortiguadores son los mejores.
Una mierda. A 190 en un tramo de 80 la responsabilidad es del conductor. Con y sin AYUDAS, porque conduce quien está al volante, no el GPS ni las balizas ferroviarias.
Estoy totalmente de acuerdo con «sammas». Quiénes habrán diseñado el generador?… tira de todo el tren hacia fuera e incluso se lo «arranca» a la tractora trasera… El tren hubiera pasado la curva, aunque bien es cierto que se hubiera estrellado en las agujas de entrada. En todo caso el sistema «talgo» podría pasar ya a la historia de la tecnología de España para bien de todos.
Acojonante, que en un país de garrulos e ignorantes, que lo único que lee es el MARCA en los bares y lo único que se sabe al dedillo es las alineaciones de su equipo y que sólo habla de futbol cada día a todas horas y todos los días en cualquier lugar, que un desgraciado accidente ferroriario, con 80 muertos y 33 heridos, haya convertido a millones de españoles, de la noche a la mañana, en todo unos expertos en ferrocarriles, seguridad ferroviaria, inercias y cálculo vectorial. Ciertamente asistimos a un milagro. O inaudito, como diría el presidente del grupo mafioso que han puesto, voluntaria y libremente en el gobierno por mayoría absoluta.
Yo, que aunque me gustan los viajes y los trenes, no soy técnico, y por tanto no tengo la menor idea, no puedo opinar como veo que opina tanta gente en los medios y redes sociales. He leído auténticas barbaridades. Unos tratando de echar las culpas única y exclusivamente al maquinista, y los otros tratanto de justificar la responsabilidad del mismo, amante de la velocidad y que alardeó hace un año ante sus contactos y amigos en facebook que llevaba un convoy a más de 200Kms/hora. Un tipo de más de 50 años hace dejadez de sus funciones profesionales y su responsabilidad para coger su móvil y hacer fotitos para colgarlas en facebook como cualquier niñato adolescente descelebrado. Hay que saber lo que se tiene entre manos: un convoy de unos cientos de toneladas y otros cientos de viajeros.
Según los técnicos, aunque el exceso de velocidad -doblaba la permitida en ese tramo con una curva cerrada llegando a la ciudad de Santiago- ha sido una de las causas principales del descarrilamiento, han sido la suma de una serie de factores, errores y fallos los que han provocado el fatal accidente. La responsabilidad de esta tragedia, es por tanto, compartida.
+ http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2013/07/130725_accidente_tren_santiago_galicia_que_fallo_segun_los_expertos_ch.shtml
«La he jodido. Me quiero morir» (El maquinista del tren accidentado en Santiago) + http://curt.cc/au89q. A mí desde luego no me gustaría estar en su lugar ni en su pellejo; prefiero ser uno de los muertos o heridos del accidente.
A ver, serán galgos, serán podencos… técnica, política, física, acordeones, látigos… si no entra a esa velocidad, si entra a la correcta, no hay accidente. Punto.
‘¿Sólo un problema de velocidad?’ Sí, solo.
HILILLOS DE SANGRE
«Apostar por la alta velocidad es política. Recortar en lo público es política. Despidos y ERE’s en RENFE es política. Insinuar como una rata que detrás del descarrilamiento estaba ETA o Resistencia Galega es política. Que el tramo de la vía en el que el tren ha descarrilado fuera construido por una empresa que ha hecho donaciones en B al Partido Popular y aparece en los papeles de Bárcenas es política. Que se haya reducido en un 70% el gasto en RENFE destinado a mantenimiento es política. Que se penalice económicamente a los conductores de AVE que llegan tarde (o tengan primas por llegar antes que es lo mismo) también es política. Que el presidente del gobierno copie y pegue un comunicado del terremoto en China, mucho me temo que sí, también es política. Que los mismos bomberos en huelga la interrumpan para ir al rescate o los mismos médicos en paro despedidos por la Xunta Galega acudan a ayudar, también es política, de la buena además.
Pero vosotros a lo vuestro. Podéis seguir pensando que la política es votar cada cuatro años como robots y una campaña electoral. Y gritar que los rojos judeo-masones politizamos las tragedias. Pero también, el no querer politizar la tragedia y pedir responsabilidades, es hacer política. Guardar silencio ante la injusticia es el mayor ejercicio de política. Pero claro, luego los que lo politizamos todo somos otros.
El hecho de que se trate del mismo gobierno que hablaba de unos ‘hilillos de plastilina’ cuando el Prestige, que da ruedas de prensa en una tele de plasma o que haya pagado los abogados del caso Yakolev 42 con dinero negro, debería poneos en alerta pero no, creéis en el azar de la misma forma que creéis que los comunistas os van a quitar la casa, aunque luego quien os quita la casa sea el banco capitalista.
Después como gilipollas, os sorprendéis cuando el Évole hace un reportaje sobre el accidente del metro de Valencia y ponéis el grito en el cielo, cosa que algunos llevábamos denunciando años. Tendremos que esperar a que lo diga la tele. De otra manera no os entra en la puta cabeza esa que tenéis de chorlito. Pero mejor hagamos como que nada ocurre y culpemos al azar y a la mala suerte, mejor incluso: culpemos al maquinista como se hizo en el Metro de Valencia y así no tendremos que pedir responsabilidades políticas. Mejor lamentarse que pelear no?, es algo a lo que estamos muy acostumbrados los españolitos verdad?
ForzaGaliza»
Vía Los Chikos del Maiz
-Señor, hemos recibido el dinero de la UE para actualizar los trenes.
-¿Cuánto dinero es?.
-700.000.000 €
-Ya tenemos pa’putas y comilonas…
…
-Señor, el inspector de la UE.
-¿¡Pero por qué cojones no están en los trenes instalados todavía los sistemas de seguridad que asisten al maquinista!?
-No hay dinero.
-¿¡Pero cómo que no hay dinero, qué coño habéis hecho con los 700.000.000 € para dejar los trenes nuevos?.
-Las putas son de lujo, y el caviar no es gratis precisamente…
-¡Me cagoento, a ver cómo te libras de esta, a mí ni me nombres!
-Señores, lo que podemos decir es que ha sido porque Dios ha querido, y nos iremos de rositas.
-¡Tú cállate becario de mierda, eso no funcionaría!.
-Señor, en Valencia nos funcionó.
Esto nunca ha ocurrido… claro.
No ha contado con el accidente de torredembarra en 2002, donde hubo 2 fallecidos y cientos de heridos
—> el Alvia dependía del sistema ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del maquinista.
Pero vamos a ver. No hemos quedado que el sistema ASFA es un mecanismo que automaticamente detiene el tren cuando el maquinista obvia la señar de aviso por exceso de velocidad? Entonces por que insistes en relacionar el sistema ASFA con la responsabilidad del mauinista??
Solo reacciona si se supera los 200 kilómetros por hora. con velocidades menores solo avisa. El ERMTS en cambio toma los mandos si la velocidad excede lo que permite el trazado.
acordeones y trikitixas, latigos y latiguillos…. que si el gasoil y el engendro… ighinieros… esto esta lleno de inghinieros… y seleccionadores..
Si un trabajador es forzado por motivos de la empresa a forzar la conducción para estar en hora, o tiene penalizaciones por no cumplir horarios cuando estos no dependen de él o están muy ajustados, la responsabilidad es ajena o compartida. Si esta empresa es Adif, la mierda salpica tan alto que nadie se da cuenta de que se ha manchado y es mucho más fácil echarle la culpa al pringado, a la mano ejecutora.
En primer lugar, mis condolencias a familiares y allegados.
En cuanto a la explicación técnica, por lo q he leído, éstos trenes no tienen el sistema ERTMS, aunque la via lo permita ellos no tienen comunicación. En cualquier caso, dejando a un lado la responsabilidad del conductor -el juez y los informes lo dirán- parece increible que el tren pueda venir a 200 kms/h o más desde la recta anterior a la curva, un tren diseńado para ir a 140, con sistemas de control de velocidad que datan de los años 70, y de repente, a la salida de un tunel en el q la luz no t deja ver, se tenga q tomar una curva a 80, cuyo peralte es atemorizante. De promedio, un tren de pasajeros creo q reduce velocidad a una media de 30 kms/h cada 10 segundos, si el tren llevaba retraso y aprovechaba la velocidad máx. permitida, es díficil entender el contexto de seguridad de este tramo. No sé qué seńalizaciones hay ni a qué distancia estàn, pero hay cosas que no veo muy claras
Aquí se ven claramente las balizas, con la «avanzada» dentro del túnel, aunque ¿O soy yo o me parece que alguna baliza ASFA tiene puesta la placa típica de cuando NO están operativas?
http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html
Saludos.
..maquinista, en qué diantre estabas pensando esta vez, para llegar a Angrois a muchísima más de la velocidad «recomendada» u «obligada»?..
..en la vida de las personas de las cuales estabas siendo responsable, me temo que esta vez, no. (si no hiciste todo cuanto estaba en tus manos para evitarla.Si lo hiciste, gracias por intentarlo.Suerte.)..
Una pregunta tonta para el que más sepa de ésto: ¿la cabeza tractora posterior en este tipo de trenes «empuja» desde detrás o sólo «va de paquete»? En la segunda de las opciones, ¿para qué lleva combustible?
Muchas gracias.
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Francisco, la motriz trasera «empuja» mientras la delantera «tira», por eso se llaman trenes «push-pull». La cuestión es que esas motrices NO llevan combustible, lo llevan los «CET» o Coche Extremo técnico que estan junto a estas.
Te aporto unos «exahustivos» datos técnicos que quizás te puedan «interesar»:
Talgo s730
M+CET+9R+CET+M
Disp. de los ejes: Bo’Bo’+2’1’+1’1’1’1’1’1’1’1’1+1’2’+Bo’Bo’
Anchura: 2,960 m
Altura: 4,030 m
Peso: superior a 354 t
Plazas composición: 262
CET (Coche Extremo técnico)
La construcción de esta serie de trenes Duales-Híbridos-Electro Diesel (1) consiste en la reforma de 15 unidades de la Serie 130 de Renfe, las numeradas entre 130.011 al 025. Están formados por una rama Talgo VII, algunas nuevas y otras retransformadas + dos cabezas tractoras del fabricante Germano-Canadiense Thyssen-Bombardier.
La modificación se realiza en los remolques extremos de las ramas, sustituyéndolos por unos nuevos furgones extremos, INÉDITOS a nivel MUNDIAL y creo yo que por algo será, dotados cada uno de un generador diésel, con un motor de 12 cilindros MTU 12 en V con una potencia de 1.800 Kw y 6.600 kg de peso, solo el motor, cargados con más de 1.400 litros de gasoil cada uno.
Estos generadores también alimentan los servicios al tren, por lo que la potencia disponible en llanta es inferior. Los remolques extremos desechados por cierto, tuvieron un coste de casi 1 millón de € cada uno, siendo pagados claro está con dinero público, con dinero de TODOS y son ni más ni menos que 30; algunos se están pudriendo en el exterior de la factoría Talgo situada en la localidad madrileña de Las Matas.
Se puede también observar la SOBRELEVACIÓN “artificial” de estos furgones con respecto al resto de los coches talgo, dado que portan los equipos de refrigeración por encima del motor, a los que sumar los tanques del gasoil en la parte inferior.
En suma un verdadero disparate dada la corta distancia de estos coches “motor-generador-cisterna combustible”. El peso de todo este VOLUMINOSO equipamiento impide que pueda descansar sobre rodales Talgo clásicos, por lo que incorpora un bogie MOTOR convencional en un extremo SIN lastrar dado que carece de los mencionados motores junto a la MOTRIZ que transmite todo el peso, acoplándose a esta mediante gancho tipo HUSILLO y un rodal compartido con el siguiente remolque.
Así tenemos por un lado el citado bogie NO motor con la suspensión clásica en la parte inferior del coche, formada por muelles y amortiguadores y por el otro el rodal con las balonas en la zona superior, “colgadas” del techo.
Desde luego y en mi opinión un “hibrido” muy extraño, un “engendro” de difícil comprensión, al menos por aquellos que nos gusta el ferrocarril, que lo vivimos, que lo estudiamos. Quedan fuera claro está “ministros Blancos” aficionados a “reuniones” en gasolineras y direcciones de empresas ferroviarias sin el más mínimo conocimiento de lo que es “UN TREN”.
© Sammas
(1) Algunos datos de: http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe. Resto «cosecha propia».
(2) Ver también: http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/viaje-dual-s730-estacionado-en-coruna.html
(3) Ver también: http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html
Pingback: Cómo descarrila un tren | Haciéndome el Sueco
Muchas gracias, Sammas. Mi pregunta se originó de la sensación, viendo el vídeo, de que este tren, en el momento de descarrilar e impactar contra el talud, iba como siendo «atropellado» desde detrás. Ahora que tú me confirmas que la motriz trasera «empuja», me surgen otro par de dudas: ¿puede ocurrir un desacople entre la motriz trasera, de modo que siga empujando, mientras la delantera haya dejado de tirar?¿Quién controla una y otra? Me imagino que el maquinista que va delante, pero ¿puede «programarse» la matriz trasera para que siga empujando sin que el maquinista lo pueda impedir? Un cordial saludo.
Con respecto a la posibilidad de la continuación en el empuje de la motriz trasera es correcto, puede suceder hasta que quedase sin corriente eléctrica. Pero en la tragedia de Galicia según las últimas informaciones ya se TIRADO de freno de emergencia y por tanto las DOS tractoras habían dejado de funcionar, habían «cortado potencia».
Ambas motrices van controladas desde la cabina frontal y según que trenes AVE, la de cabeza llega a tirar hasta el 100% de su potencia y la trasera solo llegará como máximo al 90% para no forzar las barras o uniones de la composición.
NO puede programarse el empuje, dado que está fijado en el software electrónico. Pero en caso de avería de una de las motrices, puede SECCIONARSE, es decir, dejar una totalmente parada, dada por “inútil”, mientras la otra tira o empuja según donde sucediese la incidencia.
Saludos
Muchas gracias. Era sólo que me daba la impresión de que el tren iba como siendo atropellado desde atrás, como si la motriz trasera se hubiera vuelto autónoma. Un saludo.
La causa es el centro dinamico de gravedad del coche-furgon-diesel,como hems llegado a esa conclusion en forocoches.
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