Adif ha finalizado la construcción del viaducto sobre el río Nervión incluido en el tramo Galdakao-Basauri del Tren de Alta Velocidad (TAV).
El viaducto, que tiene una longitud de 438 metros, salva el cauce del río Nervión, la línea de ferrocarril Castejón-Bilbao, la carretera BI-625, y el ramal de accesos a Zarátamo y Arrigorriaga. Se apoya sobre siete pilas y dos estribos, con alturas que van desde los 4,5 hasta los 13 metros, según ha indicado Adif en una nota.
El tablero (plataforma superior) tiene una anchura de 14 metros y creará 6 vanos (espacio entre pilas y estribos) con luces que van de los 41 a los 115 metros.
El tramo Galdakao-Basauri, con una longitud de 3,5 kilómetros, incluye la construcción del túnel de Zarátamo, de 2,7 kilómetros y el viaducto de Nervión, de 438 metros, por lo que tres cuartas partes del trayecto discurre bajo tierra. En la actualidad, se trabaja en 10 tramos del ramal Vitoria-Bilbao del TAV, lo que supone el 51,9% del trazado, sin contar con los accesos a las dos capitales vascas. A ello, hay que sumar el 19,8% del trayecto ya terminado, que corresponde con los 15,7 kilómetros de los tramos Arrazua/Ubarrundia-Legutiano I, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano II, Abadiño-Durando y Mondragón-Elorrio. La inversión total estimada del TAV asciende a 4.178 millones de euros.
Adif se encarga de la construcción de la plataforma entre Vitoria y Bilbao, mientras que el Gobierno central ha acordado con el vasco la construcción del corredor guipuzcoano (Bergara-Irún/San Sebastián) mediante anticipos sobre el Cupo, que serán reintegrados por el Ejecutivo español.
Adif ha iniciado las obras para construir el primer vano del viaducto sobre el río Tajo (Cáceres) perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura y que, por sus características y dimensiones, se convertirá en una referencia de la Alta Velocidad en España. Las obras afectan al tramo Cañaveral-Embalse de Alcántara, en la provincia de Cáceres, y tienen una longitud de 6,5 kilómetros y discurre por los municipios cacereños de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar, según el Ministerio de Fomento.
El viaducto sobre el río Tajo, ubicado en el límite entre los municipios mencionados, es su elemento más sobresaliente. Presenta una longitud de 1.488 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco, de 324 metros, con una altura sobre el nivel medio del río superior a 90 metros, lo que le convertirá, una vez concluido, en uno de los de mayor luz del mundo en su tipología de arco para uso ferroviario de alta velocidad.
Fomento ha destacado que el viaducto cuenta con una distribución de luces “armoniosa y adecuada” de los 26 vanos que conforman este viaducto, mientras que su trazado presenta una primera parte sobre una curva de gran amplitud y el resto del puente queda inscrito en una recta. De igual forma, ha apuntado que la ejecución de este viaducto se ajusta al corredor definido en el estudio informativo y a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), la anchura del cauce a cruzar y la imposibilidad de disponer pilas en el cauce del embalse.
El Ministerio ha hecho hincapié en que tanto su diseño como el proceso constructivo elegido han buscado en todo momento el “compromiso entre la viabilidad técnica y la optimización de medios y costes, cuidando la estética de una actuación tan singular”.
Un aspecto a destacar para la construcción de este viaducto es la necesidad de empleo de hormigones de alta resistencia. Tanto para la ejecución del arco como para la parte del tablero situada sobre el mismo se ha previsto la utilización de un hormigón de 700 Kg/cm2 de resistencia.
El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) cofinancia las obras de plataforma del tramo Talayuela-Cáceres-Mérida con una ayuda estimada de 441,9 millones de euros. Las Ayudas RTE-T 2007-2013 cofinancian los estudios y proyectos del tramo Talayuela-Frontera Portuguesa así como las obras de plataforma del tramo Mérida-Badajoz-Frontera Portuguesa con una ayuda de 127,6 millones de euros.
Tecnología y dirección española. Aunque el proyecto se encuentra aún en una fase inicial, un consorcio español suena con intensidad entre los mejor posicionados para hacerse con la construcción del AVE Río de Janeiro-Sao Paulo. La sociedad que se disponen a constituir Talgo y Renfe se sitúa como «favorita», según fuentes del sector, para lograr el contrato, cuyo presupuesto estimado ronda los 15.000 millones de euros, más del doble que el AVE entre Medina y La Meca (de 6.500 millones), el mayor contrato industrial adjudicado hasta la fecha a un grupo español (también integrado por Talgo y Renfe, entre otras).
La visita del Rey, quien acudió a Brasil junto con los representantes de las principales compañías españolas (entre ellas, Talgo) ha servido para «respaldar esa posición», recalcan estas mismas fuentes. Aún no se ha convocado el concurso y, por tanto, tampoco se han presentado las ofertas, algo que, previsiblemente, se efectuará este verano. Pero la «experiencia» de las firmas españolas en Arabia Saudí, sobre todo en el terreno tecnológico, hace que «estén muy bien posicionadas frente a los competidores franceses (Alstom) y alemanes (Siemens)».
El concurso se dividirá en dos fases: la primera, que se dirigirá a la construcción del propio tren de alta velocidad, y una segunda dedicada a la parte de la obra civil. Talgo pujará por la inicial.
El modelo que resultó ganador en el concurso del AVE saudí fue el Talgo 350, conocido como ‘pato’, el tren de alta velocidad más vendido en España, actualmente en circulación entre Madrid y Valencia, Madrid y Málaga y Madrid y Valladolid. El difícil terreno del ‘AVE del desierto’ obliga, sin embargo, a realizar algunas variaciones técnicas. El proyecto brasileño contará con un trazado de 600 kilómetros (superior al saudí, de 450 kilómetros) y exigirá la construcción, además, de varios túneles y viaductos.Y para todo ello, el consorcio español figura entre los destacados para hacerse con el contrato.
Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) prevé abrir la próxima semana la circulación ferroviaria entre las estaciones de Olla de Altea y Calpe, que había permanecido cortada en los últimos meses por las obras de mejora en el trazado de la Línea 9 (Benidorm-Dénia). El tránsito de trenes entre ambas paradas de la L-9 del TRAM Metropolitano de Alicante quedó cortado el pasado 29 de agosto debido al inicio de los trabajos de consolidación de la infraestructura y la construcción de algunos viaductos para afianzar la vía. La suspensión del servicio ferroviario era imprescindible para desarrollar los trabajos con seguridad y, como estaba previsto, ha durado sólo catorce semanas.
Los problemas estructurales en los terraplenes del tramo ferroviario entre Olla de Altea y Calpe afectaban a un tramo de vía férrea de una longitud aproximada de un kilómetro, situado dentro del término municipal de Altea, entre la autopista AP-7 y la carretera N-332.
La empresa continuará trabajando en la zona en los próximos meses para rematar el proyecto, pero con el tráfico restablecido, y la duración total estimada para la ejecución de la obra completa es de 24 semanas. FGV ha invertido 2,7 millones de euros en este proyecto, que servirá para garantizar el confort y la seguridad de los usuarios de la Línea 9 del TRAM que une Benidorm y Dénia.
La reapertura de este tramo -que en los últimos meses ha quedado cubierto con un servicio gratuito de autobuses- supone, además, que los trenes recuperan el horario de paso anterior al comienzo de los trabajos expuestos en todas las estaciones y centros de Atención al Cliente, han explicado las mismas fuentes.
El proyecto desarrollado prevé la consolidación de varios terraplenes, dañados en los últimos años por la lluvia, lo que había afectado a la estabilidad del terreno en el que reposaba la vía. Durante los últimos tres meses, FGV ha construido las estructuras de tres viaductos en este tramo necesarios para consolidar el trazado de la vía. Se trata de tres estructuras de 146, 92 y 92 metros de largo formadas cada una de ellas por una losa de hormigón armado soportada por pilotes cilíndricos que se han ejecutado sobre el terreno perforando el terraplén y rellenando el espacio con hormigón armado. La profundidad de los pilotes varía entre los 16 y los 32 metros.
Para construir todas las losas del proyecto y los pilotes sobre los que éstas reposan se han utilizado 732 toneladas de acero y 3.600 metros cúbicos de hormigón. Con todo ello, según la FGV, quedará garantizada la estabilidad de la estructura ferroviaria.
El pilote ha sido el tipo de cimentación necesario para este terreno porque los terraplenes sufren continuas deformaciones y agrietamientos que se pueden evitar con dichas estructuras. Una vez terminada la construcción de los viaductos, sólo se aprecia visualmente la losa que reposa sobre la coronación de los terraplenes, ya que los pilotes permanecen enterrados.
Tres altos directivos de la Administraciçon de Ferrocarriles de Shanghái fueron despedidos tras el choque de dos ‘trenes bala’ sobre un viaducto que dejó al menos 35 muertos y 210 heridos en la provincia oriental china de Zhejiang. El director de la administración, Long Jing, el secretario general del Partido Comunista de China (PCCh) en dicha administración, Li Jia, y el subdirector del sector eléctrico de la compañía, He Shengli, fueron destituidos.
En un comunicado oficial, el portavoz del ministerio de Ferrocarriles, Wang Yongping, expresó el pesar por las víctimas a los familiares, que podrán recibir hasta 150.000 yuanes de compensación (unos 20.000 dólares), el máximo según la ley.
El choque de los dos trenes de alta velocidad sobre un viaducto cercano a la ciudad de Wenzhou, la capital de las empresas privadas de China y muy desarrollada económicamente, originó la caída desde 30 metros de altura de cuatro coches del tren D301 y el descarrilamiento de dos del D3115.
El tren D301 cubría el trayecto entre Pekín (norte) y Fuzhou (sureste) y chocó con la parte posterior del tren que le precedía D3115, también de alta velocidad, que circulaba de Hangzhou (sureste) a Fuzhou, en la misma dirección que el D301.
El accidente de dos de los ‘trenes bala’ añade dudas al desarrollo de la ambiciosa red de alta velocidad china por las averías, baja demanda y el endeudamiento, además de la corrupción por sobornos en la adjudicación de contratos, que llevó incluso a la destitución del anterior ministro, Liu Zhijun.
Un viaducto de 33 kilómetros. Probablemente el de mayor longitud del mundo. El viaducto del tren urbano de Lima, que los peruanos han bautizado como ‘Tren Eléctrico’, obtendrá en breve la calificación del más largo del planeta, con lo que el suburbano limeño podrá presumir de este récord, después de años de espera y fracasos continuos. El tren recorre el sur de la capital atravendo tres distritos limeños: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. Con su puesta en funcionamiento, la población ahorrará hora y media en la mañana y hora y media en la tarde, con lo cual cada persona tendrá tres horas más de disposición de tiempo, según presumen las autoridades limeñas
A pesar de que la línea cuenta con 32 cohes y 7 estaciones, no ha operado de manera comercial desde el inicio de su construcción en 1986 durante el gobierno de Alan García (1985-1990) debido a que el tramo construido no tiene la distancia ni demanda suficiente que lo hagan viable comercialmente. La construcción del metro de Lima quedó inconclusa en esa época bajo denuncias de sobornos, luego de una inversión de 226 millones de dólares en cofinanciamiento con el gobierno italiano.
Bajo el segundo período de Alan García (2006-2011), el Gobierno ha encargado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la culminación de la Línea 1, prolongando su actual recorrido hasta la Avenida Grau en el centro de Lima, haciendo un total de 20,9 kilómetros de viaducto elevado con 16 estaciones y pasando por 9 distritos en total: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y Cercado de Lima.
El presidente Alan García planteó que la ruta sur del Tren Eléctrico llegue hasta los balnearios sureños, para que los pobladores de populosos distritos como San Juan de Lurigancho, La Victoria, San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo y Villa El Salvador puedan disfrutar de esta área del litoral peruano.
El mandatario lanzó la idea en la firma del contrato para ejecución de Línea 1 del Tren Eléctrico Villa El Salvador-Grau-San Juan de Lurigancho e invitó al Ministerio de Transportes a pensar esta opción que consideró audaz. No obstante, dijo que esa ampliación debe estar a cargo de las autoridades de Lima, porque es un “trabajo menor”.
El presidente peruno se ratificó en el propósito que esta línea que va de sur a norte de la capital sea sólo una parte de una red que debe llamarse el metro de Lima y que debe correr desde Ate-Vitarte hasta el Callao, con líneas paralelas que bajen a lo largo de toda la ciudad. En algún momento debería alcanzar también el aeropuerto internacional que hoy día tiene 10 millones de viajeros y que ya requiere un sistema de transporte rápido y seguro. “Llegaremos a tener esa red que dará a todos los limeños el derecho de vivir en una urbe moderna, más segura, más ecológica y limpia que lo que actualmente tienen como transporte”, anotó Alan García
El presidente felicitó al consorcio concesionario por su participación en esta obra con la que el país soñó hace más de 20 años y que fue detenida por los gobiernos sucesivos. Adicionalmente sugirió que se pueda aprovechar la parte baja de las columnas de la vía, que se encuentran techadas, para instalar abase de bicicletas, con las que se podrían tasladar los lugareños y quedar a buen resguardo.
El jefe del Estado peruano adelantó también que en julio estarán recorriendo en prueba los treinta coches del servicio de metro que existen en este momento, articulados en seis grandes trenes; a los que en breve deberán sumarse otros vehículos del concesionario de este servcio ferrociario.
Con la firma de este contrato, se pone en marcha la construcción de la segunda parte del proyecto, desde Grau hasta San Juan de Lurigancho.
El ‘Hogwarts express’ sigue adelante. La demanda contra J.K. Rowling por la que se le acusaba de plagio en ‘Harry Potter y el cáliz de fuego’ ha sido rechazada por una juez de Nueva York, que considera que la cuarta entrega de la saga es “claramente diferente” a’”Willy el brujo’, del británico Adrian Jacobs. La parte demandante aseguraba que la trama de Rowling copiaba ciertos elementos del argumento de un tomo de “Willy el brujo”, incluidas una competición de magos y la idea de los hechiceros viajando en tren. “Son claramente diferentes tanto en su argumento como en su estilo”, ha sentenciado la juez.
Todo queda como hasta ahora. La última película ‘Harry Potter y las Reliquias de la Muerte’ (segunda parte) podrá volver a utilizar el ‘‘Hogwarts express’ sin contratiempo, el tren mágico que traslada a los estudiantes a en un viaje entre Londres y Hogsmeade, tras salir del mítico ‘andén 9¾’ hacia la escuela de magia.
Un tren y una estación que el cine utiliza, pero que se encuentran en plena actividad fuera de la ficción cinematográfica, aunque gracias a las películas de Harry Potter han aumentado considerablemente su popularidad.
El famoso ‘andén 9¾’, que miles de turistas se afanan en fotografiar desde su aparición en la pantalla, pertenece a la estación de Kings Cross, ubicada en el distrito de Islington, al nordeste de la capital. Se encuentra al lado de otra estación de ferrocarril, la de St. Pancras, que también aparece en una de las cintas porque posee una fachada gótica mucho más llamativa que la terminal elegida por Rowling para sus obras.
En las películas, se utilizó la estación principal de Kings Cross, con los andenes 4 y 5 renumerados como 9 y 10 para el rodaje, ya que estos se encuentran en un edificio secundario separado del principal y se sitúan uno enfrente del otro con las vías del tren en medio. Al parecer, Rowling pretendía que ese andén secreto estuviera en la parte principal de la estación. pero confundió los números de los andenes.
Desde hace unos años, tras la popularidad que la serie de Harry Potte” ha dado a Kings Cross, se ha instalado una señal en hierro forjado del ‘andén 9¾’ sobre una pared del edificio secundario en el que se encuentran los andenes auténticos 9 y 10. También hay un carrito portaequipaje que parece que está a medio atravesar la pared, en un intencionado guiño hacia la obra que le ha dado tanta fama.
La máquina que lleva a los alumnos a Hogwart también es real. La locomotora es una máquina de vapor Hall 4-6-0 , numerada 5972, conocida como ‘Olton Hall’. Fue construida en 1937 en Swindon, y fue una de las 330 locomotoras diseñadas por Charles Collet. Esta máquina de vapor histórico, y los coches utilizados en la película, fueron proporcionados por la compañía West Coast Railway, que accedió a pintar de un color rojo brillante el convoy para adaptarlo a la obra de Rowling.
Aún está operativa y opera con un tren turístico en Escocia llamado ‘Jacobite Express’, un tren de vapor que recorre la línea del ferrocarril de la costa oeste escocesa desde el año 1984 como un trayecto turístico considerado uno de los grandes recorridos en tren del mundo.
Adaptada para las películas sobre la heptalogía de Rowling, viaja por los impresionantes parajes de Escocia. El tren de vapor jacobita, parte de la West Coast Railway Company, se extiende desde Fort William a Mallaig con una parada en la estación de Glenfinnan. Esta extensión es también conocida como la Ruta del hierro a las islas – Rathad Iarainn nan Eilean.
Entre otros escenarios atraviesa el espectacular viaducto de Glenfinnan, que también aparece en alguna de las escenas de las distintas cintas de Harry Potter. Construido entre los años 1897 y 1901, es un magnífico cruce ferroviario elevado y apoyado en 21 arcos a unos 30 metros de altura. El centenario viaducto es además de una maravilla de la ingeniería inglesa.
Con la decisión judicial se da un espaldarazo al argumento de Scholastic (la editorial de la saga en Estados Unidos) de que la demanda era “completamente infundada” y que la comparación de ‘Willy el brujo’ con la serie de ‘Harry Potter’, que ha vendido más de 400 millones de libros en todo el mundo, era “absurda”.
(Imagen Phil Scott (Our Phellap en Wikimedia Commons)
Adif ha iniciado la cimentación de pilas del viaducto sobre el río Nervión, incluido en el tramo Galdakao-Basauri del Tren de Alta Velocidad (TAV). La estructura, con una longitud de 438 metros, se ubica en los términos municipales de Basauri y Zarátamo (Vizcaya). Según ha informado la Delegación del Gobierno en el País Vasco, el viaducto se apoyará sobre cinco pilas, con alturas entre los 4,5 y los 13 metros de altura. La estructura salva el cauce del río Nervión, la línea de ferrocarril de ancho convencional Castejón-Bilbao, la carretera BI-625, y el ramal de accesos a las localidades de Zarátamo y Arrigorriaga.
El tablero (plataforma superior), de 14 metros de anchura, albergará doble vía de alta velocidad, creando 6 vanos (espacio entre pilas y estribos) con luces que van de los 41 a los 115 metros. Debido a la magnitud de las luces alcanzadas sobre el río, y la dificultad técnica y medioambiental de apoyarse en el cauce, el tablero se ejecutará mediante un sistema en voladizo.
Este tramo, con una longitud de 3,5 kilómetros, incluye la construcción del túnel de Zarátamo, de 2.728 metros de longitud y el viaducto del Nervión, de 438 metros de longitud, por lo tanto, casi el 75% del trayecto discurre bajo tierra.
Además, al término de la obra y para la total integración de la infraestructura con el entorno, se revegetarán 112.023 metros cuadrados -algo más de once campos de fútbol- con arbustos y plantas herbáceas. También se replantarán más de 5.480 árboles autóctonos
El Ministerio de Fomento trabaja ya en 13 de las 23 galerías subterráneas necesarias para la alta velocidad entre Vitoria y Bilbao, según una información publicada por Aitor Alonso en El Correo. Fomento ha conseguido comenzar a perforar ya más de la mitad de los túneles que serán necesarios para enlazar Bilbao y Vitoria con el tren de alta velocidad (TAV). Con la última galería que ha sido iniciada hace apenas unas semanas cerca de Eskoriatza, son ya trece los túneles en ejecución, entre ellos los cuatro más importantes. En todo el trazado entre ambas capitales, según los planes de obra, serán necesarias 23 galerías para salvar la complicada orografía vasca.
El TAV viajará en Euskadi casi más tiempo bajo tierra que sobre ella, dado que el 40% de la línea entre Vitoria y Bilbao discurre en túneles. El porcentaje es aún más elevado en Guipúzcoa, donde se alcanza el 60%. Esto es así porque los trenes veloces necesitan un trazado con curvas muy suaves y sin apenas pendientes para poder circular a las velocidades programadas –de 250 kilómetros por hora como máximo en Euskadi–, y más aún cuando el corredor estará habilitado también para la circulación de mercancías, como es el caso vasco. Sigue leyendo →
El puente de Casandra es otra de esas películas donde el tren es el escenario principal de principio a fin de la cinta. Como ya he señalado en otras ocasiones, ferrocarril y cine han ido de la mano en cientos de films en los cien años largos de la historia del celuloide.
El puente de Casandra, dirigida por George P. Cosmato, es una producción europea de Carlos Ponti rodada en Suiza, Francia e Italia. Una película de lo que se denomina género catastrófico, tan habitual y del gusto del público en los años sesenta. Todas las escenas interiores están rodadas en los estudios italianos de Cineccittá. Sigue leyendo →
