Tratados de paz, acuerdos y promesas históricas. La historia ferroviaria de Chile y Bolivia es cuando menos convulsa. Después de permanecer inoperativo durante los últimos siete años, el tren Arica-La Paz volvió a transitar este lunes por su sinuoso trayecto que arranca a orillas del mar, atraviesa el desierto y un fértil valle, para luego enfilar por montañas de arena y roca hasta a la capital boliviana. Chile cumplió su compromiso de mantener operativa su parte de la vía férrea justo en el día en que se cumplieron 100 años de su inauguración, aunque el funcionamiento permanente del ferrocarril todavía no es una realidad.
Chile, vencedor de la guerra del Pacífico que lo enfrentó a Perú y Bolivia, se comprometió en un Tratado de Paz y Amistad firmado en 1904 a construir un ferrocarril que uniera las ciudades de Arica y La Paz, como una forma de compensar la salida al mar que perdió Bolivia en ese conflicto. En su época, la construcción del ferrocarril significó toda una proeza de la ingeniería: se extiende por 440 kilómetros y durante casi 30 sube una imponente pendiente que obligó en su inicio a utilizar vagones de cremalleras o cuña para ascender. Desde su inicio, el ferrocarril fue concebido para el transporte de mercancías. En su momento de máximo esplendor llegó a transportar cerca de 300.000 toneladas al año, fundamentalmente minerales desde Bolivia y trigo chileno. Hasta 1996, ocasionalmente transportaba pasajeros, que fueron abandonando la ruta en paralelo con el desarrollo de carreteras que acortaron considerablemente los tiempos de viaje.
Un siglo después el presidente de Chile, Sebastián Piñera, ha acudido a la ceremonia de reinauguración del ferrocarril centenario que une la ciudad chilena de Arica con La Paz. El Ejecutivo boliviano presentó a finales de abril su demanda ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) para conseguir la salida al océano Pacífico dos años después de que el Gobierno del presidente, Evo Morales, anunciase que prepararía el escrito. Piñera recordó que Chile ha cumplido “de buena fe” el tratado firmado con Bolivia, y muestra de ello es el ferrocarril. “Chile asumió el compromiso de construir la línea férrea y lo cumplió religiosamente”, apostilló el mandatario chileno en un acto celebrado a los tres años del inicio de las obras para la rehabilitación de la vía.
Desde la Estación Arica, en el centro de esta ciudad ubicada a unos 2.000 kilómetros de Santiago, dos viejos vagones engalanados especialmente para la ocasión iniciaron un lento viaje de nueve horas hasta Vísviri, en la frontera con Bolivia, marcados por el recuerdo del antiguo esplendor de un ferrocarril que en su momento llegó a ser una importante conexión entre Arica y La Paz. Hoy, sin embargo, ese brillo está lejos. Sus estaciones del lado chileno lucen semi-abandonadas, con construcciones resquebrajadas por el sol y cubiertas de polvo y arena, como si se trataran del escenario de viejas películas del oeste.
En su camino a Vísviri, a donde llegaba al anochecer, al final del trayecto chileno que cubre 205 kilómetros de los 440 que tiene en total el ferrocarril, el tren se detiene en la Estación Central o lo que queda de ella. De la que fue una de las principales terminales del ferrocarril apenas si queda el recuerdo. Tras permanecer inactivo durante los últimos siete años por la devastación sobre los raíles que provocaron lluvias estivales y la quiebra de la empresa, la vía quedó habilitada gracias a trabajos de rehabilitación que se extendieron por más de dos años, a un costo de 45 millones de dólares.
El funcionamiento del tren será previsiblemente también parte central de los argumentos tanto de Chile como Bolivia en la Corte de Justicia de La Haya, tras la demanda boliviana interpuesta a fines de abril en la que se pide obligar a Chile a negociar la restitución de su salida soberana al mar.
Po su lentitud -avanza a unos 20 kilómetros a la hora- es impensable que vuelva a ser utilizado para el transporte de pasajeros. Podría volver a llevar mercancías para aliviar el transporte que hoy se hace por carretera, aunque los costos de mantenimiento de la vía (dos millones de dólares anuales) atentan contra ese objetivo. Por su innegable belleza y variedad de paisajes en la ruta que atraviesa, su mayor potencial parece estar en el turismo. Pero ninguna empresa ha mostrado interés por el mismo.
