Modelo internacional, sobre todo en gestión y seguridad. La Comunidad de Madrid ha recibido esta semana a cuatro delegaciones de diferentes continentes, Europa, América y Asia, interesadas en conocer el sistema de transporte público de la región. Según ha informado hoy el Gobierno regional, el sistema de transporte madrileños “goza de reconocimiento internacional y se ha convertido en referente y ejemplo a seguir para numerosos países de todo el mundo”. Además, afirma que “esta posición ha sido avalada recientemente por la designación por parte del Banco Mundial de Madrid como ejemplo de buenas prácticas para aquellos países que están planificando mejoras en sus infraestructuras”.
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha recibido estos días a una asociación que aglutina diferentes a diferentes países europeos, la APC (Association of Paneuropean Coach Terminals) y a tres delegaciones provenientes de Colombia, Perú e Indonesia. La visita de la APC, ha traído a Madrid a expertos en transporte público de Alemania, Bélgica, Rusia, Letonia, Bielorrusia, Estonia, Eslovenia, Lituania y Serbia. Esta asociación surge entre varios países europeos con objeto de fomentar el uso del autobús como un sistema de movilidad seguro, ecológico, rentable, eficiente y cómodo para los usuarios.
Respecto a las visita de la delegación de Perú y la de Indonesia, han estado organizadas por la Fundación CECO (Centro de Estudios Económicos y Comerciales) dependiente de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Industria, Energía y Turismo y especializada en la formación de empresarios y funcionarios de alto nivel en temas de internacionalización.
La delegación peruana ha estado compuesta por 28 licenciados, en su mayoría ingenieros, y recién titulados MBA en Negocios Internacionales que han participado en unas jornadas sobre Infraestructuras para el Desarrollo y han mostrado interés en visitar un intercambiador que aúne Metro, autobús y tren para tomar ideas aplicables en Lima.
La de Indonesia, por su parte, ha estado formada por 16 personas que han asistido a un curso sobre prácticas de colaboración público-privada en diferentes proyectos de infraestructuras.
Respecto a la delegación colombiana, ha estado encabezada por la alcaldesa de Barranquilla y se ha interesado principalmente en el funcionamiento y la gestión del sistema de autobuses, tanto urbanos como interurbanos de la región.
Sabotaje en el metro de Madrid. Habrá sanciones. Y muy graves. Un grupo de personas ha desafiado la seguridad del metro madrileño al tirar a la vez de la alarma de seguridad en trece coches de nueve líneas en plena hora punta, como forma de protesta por la subida de tarifas una media del 11% desde el próximo 1 de mayo. Los responsables de Metro han puesto la denuncia correspondiente ante la Policía, que se ha hecho cargo de la investigación. La acción, al parecer desarrollada por el colectivo ‘Toma el metro’, ha desagradado especialmente a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, que ha asegurado que sus autores “no se van a ir de rositas”.
El sabotaje se ha registrado sobre las 8.30 en las estaciones de Cuatro Caminos (línea 1), Sevilla (2), Argüelles y Embajadores (3), Núñez de Balboa (5), Príncipe Pío, Sáinz de Baranda y Universidad (6), García Noblejas (7), Colombia (8), Príncipe de Vergara y Ventilla (9) y Nuevos Ministerios (10). El ‘modus operandi’ ha sido siempre el mismo: cuando el tren ha llegado a la estación y ha abierto sus puertas las personas involucradas en esta operación sincronizada han tirado de la alarma, lo que ha obligado a los maquinistas a bajarse, comprobar lo sucedido y “rearmar los timbres” antes de seguir la marcha. Esto ha supuesto unos minutos de retraso que han afectado a unos 8.000 viajeros de forma directa.
Mientras que los operarios de Metro trabajan en colaboración con efectivos policiales para identificar a los implicados con ayuda de las cámaras de vigilancia del suburbano, Aguirre reclama a la delegada del Gobierno en Madrid, Cristina Cifuentes, que esta acción no quede impune. Según Aguirre, poco después de los incidentes, tres de los participantes estaban ya prácticamente identificados, si bien a las 19.00 horas la Policía no había efectuado aún ninguna detención. Según fuentes de la Jefatura Superior, el Grupo XXI de la Brigada Provincial de Información está “analizando exhaustivamente” las imágenes captadas por las cámaras para averiguar quiénes son los protagonostas de una “acción coordinada y muy estudiada”. En la investigación han descubierto que, además de las personas que accionaron los frenos, participaron otras que hacían funciones de vigilancia en el exterior de las estaciones.
La delegada del Gobierno ha explicado que la acción tendrá las “consecuencias legales” que se desprendan del Código Penal; ha calificado la iniciativa de “absolutamente reprobable” y ha dicho que ha causado “trastornos graves” a entre 8.000 y 10.000 personas. Para el responsable de Seguridad de Metro, Javier García Cardiñanos, “no se puede comparar un hecho aislado de un vándalo con un hecho coordinado entre al menos trece personas”. “Cuando alguien lo hace como un acto aislado le ponemos la sanción administrativa que corresponde, pero en este caso ha sido una acción coordinada para parar un servicio público”, ha explicado Cardiñanos.
“Nunca había pasado” nada similar en el metro madrileño y que “se vulnere un sistema de seguridad para parar la explotación de un servicio que utilizan dos millones de personas al día”. Un mensajero anónimo, que ha informado de los hechos, explicaba que esta era una acción denominada ‘Toma el Metro’ con la que protestar por la subida de tarifas, y aseguraba también que es “sólo la primera”.
Neil Armstrong ha pasado a la posteridad no solo como el astronauta que llevó el ‘Apolo 11’ a la Luna, sino también como el primer hombre que dejó su huella en el satélite terrestre. Francisco Mesa Espejo, sin embargo, no figura en ningún manual de Historia; probablemente, su nombre nunca aparecerá en los libros de texto. Maquinista desde 1981, fue conductor del primer AVE de Madrid a Sevilla. Habrá quien considere que ambos hechos son incomparables. Es evidente que son magnitudes diferentes. Pero la puesta en marcha de la alta velocidad fue para España todo un acontecimiento, casi como pisar la Luna, como el “gran salto para la Humanidad” que supuso el “pequeño paso” de Armstrong en el Mar de la Tranquilidad. Mesa Espejo fue, casi sin querer, el protagonista de un acontecimiento histórico para nuestro país. El 14 de abril de 1992, con la circulación del primer AVE, se inauguraba la era moderna del ferrocarril español y se daba paso a una nueva forma de concebir el mundo del tren.
El hoy veterano maquinista de Comsa Rail guarda fresca en la memoria aquella tarde, pese a los veinte años transcurridos y a los cientos de miles de kilómetros recorridos desde entonces a lomos de las ‘veteranas’ 100 de Alston -los primeros AVE- y ahora de las ‘253’ y las ‘311’ de la concesionaria de mercancías. “Fue algo mágico, irrepetible. No tanto por todas las autoridades que subieron a aquel tren, sino porque sabíamos y éramos conscientes de que estábamos contribuyendo a iniciar una nueva etapa del ferrocarril español. Era una apuesta arriesgada y tenía que salir bien. Y salió bien. No recuerdo si la unidad elegida fue la 100.002 o la 100.003; aunque me inclino por esta última. Llegamos con algún minuto de adelanto”. Sigue leyendo →
Exportando material y gestión. Un equipo de técnicos procedentes de Salvador de Bahía y Río de Janeiro, en Brasil, de París, y de la región noruega de Trondheim han visitado en los últimos días las instalaciones del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, para conocer cómo funciona. Según el Gobierno regional, Madrid continúa siendo referente y ejemplo a seguir en materia de transporte público en el ámbito internacional.
El Consorcio Regional de Transportes, creado por el entonces Gobierno socialista de Joaquín Leguina, lleva 25 años dedicado a la coordinación de los distintos modos y empresas operadoras del sector. Su labor pionera y eficacia cuenta con el reconocimiento internacional y constituye un modelo de ordenación y planificación del transporte imitado no sólo en España, sino también más allá de nuestras fronteras, señala el actual Gobierno regional.
Las delegaciones de esos países quisieron conocer el modelo madrileño de planificación y gestión del transporte público, “un modelo en el que se inspiran delegaciones de todo el mundo por su calidad y vanguardia”. Tanto Noruega como Brasil y París han centrado su interés en conocer el sistema de intercambiadores de Madrid, puesto que, en el caso del país nórdico, está planificando la construcción de un gran intercambiador de autobús, tren y barco en la región de Trondheim.
Desde Brasil, según la Comunidad, la visita de delegaciones brasileñas es “constante”, ya que Río de Janeiro afrontará próximamente la organización del Campeonato Mundial de Fútbol 2014 y de los Juegos Olímpicos 2016, acontecimientos que requieren la dotación de unas grandes infraestructuras del transporte y una adecuada gestión.
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid es una sociedad pública dependiente de la Comunidad de Madrid que gestiona y regula todos los transportes públicos colectivos de la Comunidad y que fue fundada el 16 de diciembre de 1985. El 31 de diciembre de 1986 la ciudad y la Comunidad de Madrid trasladan todos sus medios al nuevo consorcio, del que el Metro viene a ser en adelante una filial. En 1989, setenta años después de la apertura de la primera línea, la compañía de Metro se rebautiza como Metro de Madrid, S.A., al pasar del Estado a la Comunidad.
En 1986 se transportaron a 951 millones de viajeros. De esa cifra se ha pasado a 1.564,2 millones en 2004, lo que da una clara idea del esfuerzo inversor y de coordinación realizado en estos años.
El Estado, la Comunidad de Madrid, los Ayuntamientos de la región y las Empresas Públicas y Privadas colaboran de manera estrecha en el esfuerzo común por coordinar servicios, redes y tarifas, de forma que se ofrezca al usuario una mayor capacidad y mejor calidad de la oferta.
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha organizado la exposición “De ayer a mañana”, que pretende ser un recorrido por la historia del transporte público madrileño, con motivo de la inauguración del Nuevo Intercambiador de Transportes de Plaza de Castilla en superficie. La muestra pretende mostrar “en vivo” la evolución del transporte público madrileño de superficie, desde un autobús de madera hasta los más modernos urbanos e interurbanos, del 6 al 9 de noviembre en la Plaza de Castilla.
Más joyas en el panorama ferroviario español. El Museo del Ferrocarril de Madrid ha cedido a la Fundación por la Preservación del Patrimonio Industrial de Mora la Nueva una ‘Mikado’, una ‘Bonita’ y un automotor de Norte que en los próximos meses serán sometidos a profundos trabajos de restauración con el fin de recuperarlos para el servicio turístico. Los vehículos fueron trasladados en una compleja y espectacular maniobra a la playa exterior del Museo de Delicias donde permanecerán hasta que lleguen a su nuevo destino.
En Mora la Nueva se trabajará intensamente para recuperar el automotor térmico 590-304 (ex 9304), con motor Renault diésel, que pertenece a una serie construida a finales de los años treinta y fue retirado del servicio en 1976, grafiteado y vandalizado; la locomotora 141-F-2316, construida en 1957, perteneciente a una serie que salió de fabrica ya fuelizada, y que dejó de estar operativa en 1975; y la locomotora 241-F-2238, que salió de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1951 y forma parte de una subserie de 35 locomotoras encargadas por Renfe que sería enviada, entre otros depósitos, a Cataluña, donde fueron conocidas como ‘Bonitas’ (recibieron este nombre para distinguirlas de los demás modelos de ‘montaña 241’ que circularon simultáneamente por la red general, aunque también se las conoció por ‘Las Atómicas’).
La maniobra se desarrolló del 26 al 28 de marzo bajo la supervisión y el trabajo de miembros la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Móra la Nova (FPPFI), la Asociación para la Reconstrucció de Material Ferroviario Histórico (ARMF), la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) y el propio Museo.
La operación fue ciertamente compleja. Los dos primeros días sirvieron para realizar trabajos previos para preparar el rodaje de la locomotora y del ténder, con el objeto de asegurar su desplazamiento hacia la zona del parque. Para ello hubo que revisar el estado general del rodamiento para comprobar que no tuviera ni agua ni óxido. Duranta estas tareas se les añadió grasa a presión, mientras en los ejes de las ruedas motrices se reemplazaban en el falso cojinete las viejas crines de caballo por estopa nueva y en los ejes del ténder se abrián las cajas de grasa Athermos para limpiarlas y supervisar que no hubiera metal fundido.
El proceso más delicado fue, sin duda alguna, el levante de los vehículos. Para ello se diseñaron y fabricaron especialmente dos vigas de 500 kilogramos cada una. Tras el montaje de las grúas de transportes especiales del Grupo Campayo, empresa que se encargó del movimiento, y de las góndolas para transportar las 200 toneladas necesarias de contrapesos (100 toneladas para cada grúa), se realizaron las maniobras, primero con ‘La Bonita’ y después con los otros dos vehículos. Los tres llegaron intactos a la playa exterior de Delicias.
(Fuente e imagen Museo del Ferrocarril de Delicias)
Recuperada una joya del patrimonio ferroviario. En breve finalizará la restauración operativa de la locomotora-ténder de vapor ex–Renfe 120-0202, cuyas operaciones se han desarrolado por la colaboración entre el Museo del Ferrocarril de Madrid y las entidades privadas del ámbito de la preservación de nuestro patrimonio ferroviario. La locomotora es de un característico modelo británico de un eje libre anterior y dos ejes acoplados. Su mecanismo y cilindros son interiores.
La construcción de esta elegante máquina tuvo lugar en el año 1877 por los afamados talleres de Sharp Stewart & Co., de Manchester (Gran Bretaña). El encargo fue realizado por la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, que numeraría la serie como 23-28. La máquina de la que hablamos sería matriculada con el número 25. Estaba destinada a remolcar los largos y rápidos trenes de viajeros que unían Barcelona con la frontera francesa en Portbou (Girona) ya que el gran diámetro de sus ruedas motrices las hacía muy aptas para servicios de velocidad. Inicialmente, las locomotoras de esta serie estuvieron dotadas de ténder remolcado.
Una vez que la empresa pasó a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), ésta numeró la serie como 176-181 y, en 1901, acometió su transformación, suprimiéndoles el ténder y convirtiéndolas en locomotoras-ténder. A la antigua locomotora número 25 le correspondió el 178 como número de serie.
Una vez transformadas, y dada la versatilidad que les otorgaba su nueva característica de máquinas-ténder, fueron profusamente utilizadas en los servicios de cercanías prestados por MZA entre Barcelona y las localidades costeras del litoral catalán. Durante décadas fue muy normal verlas al frente de composiciones de cuatro o más coches de cuatro ejes.
Un nueva numeración recayó en esta serie tras la Guerra Civil y la constitución de Renfe. Nada más formalizarse la nueva compañía fueron numeradas como 120-0201 a 120-0204, correspondiéndole a la número 178 de MZA la nueva matrícula 120-0202.
Con los años, estas máquinas fueron desperdigadas por varios puntos de la geografía española. Algunas de ellas acabaron sus días efectuando maniobras en Madrid-Atocha y Sevilla. La 120-0202 en particular lo hizo a finales de la década de 1960 en los Talleres Generales de Atocha. Tras el fin de su servicio activo, esta elegante y potente locomotora fue cedida a la Universidad Autónoma de Madrid, que la colocó con carácter expositivo en un pedestal del campus de Cantoblanco. Desgraciadamente, el paso de los años hizo mella en esta pieza tan singular, llegando a un grado de deterioro muy acusado.
En esta situación, se interesó por ella el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, eligiéndola por su valor patrimonial y sus prestaciones técnicas. Se iniciaron entonces una ronda de contactos entre esta institución, la citada Universidad Autónoma de Madrid y el Museo del Ferrocarril de Madrid. Fruto de tales negociaciones, el 2 de septiembre de 2008 la Fundación de los Ferrocarriles Españoles cedía la locomotora al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español para su restauración operativa y su utilización en trenes históricos y/o turísticos. El citado centro suscribió con los talleres de ARMF sitos en Pla de Vilanoveta (Lleida) un oportuno contrato en virtud del cual se iniciaron las labores de restauración, de cara a su puesta en servicio.
Tras ello, el día 12 de mayo de 2011 llegaba a Lleida, donde empezó a ser objeto de las primeras actuaciones. Éstas comprendieron el desmontaje completo de la locomotora y el saneamiento o reconstitución de todos sus elementos. Bastidor, caldera, bielas, ejes, ruedas, ballestas de suspensión, cabina, etc. Sin embargo, hubo que fabricar un nuevo bloque de cilindros, dado que el profundo deterioro que presentaban estos elementos los hacía irrecuperables. Tuvo que ser repuesta gran parte de la valvulería que había sido sustraída, así como el silbato y otras numerosas piezas.
Tras varios análisis, la caldera fue probada y certificada con éxito, por loque pudo realizarse nuevamente el montaje general de la locomotora. El pasado 9 de marzo de 2012 se procedió a la primera prueba en marcha, que arrojó un resultado positivo. La máquina evolucionó satisfactoriamente durante varios viajes por las vías adyacentes al taller. En la actualidad se están realizando los últimos ajustes para dejar la máquina en perfecto estado de operatividad. Tras ello serán realizadas las pruebas en línea.
Esta recuperación es una de las más destacadas de cuantas se han llevado a efecto en los últimos años. La locomotora recién restaurada es ya la más antigua en funcionamiento en España por lo que respecta a las vías de ancho ibérico. Gracias a la actuación desarrollada en conjunto entre el Museo del Ferrocarril de Madrid y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español se ha conseguido volver a poner en marcha una importantísima pieza de nuestro patrimonio histórico ferroviario.
La Comunidad de Madrid está invirtiendo más de 600.000 euros en remodelar la estación de metro de Pueblo Nuevo, donde confluyen las líneas 5 y 7, y que cada mes utilizan más de 320.000 personas. La primera fase, que consistió en arreglar los andenes centrales, ya ha finalizado y estos andenes, que se cerraron a los viajeros en noviembre de 2011, se reabrieron el pasado mes de febrero.
La segunda fase de la obra, que se está realizando ahora, se centra en los andenes laterales y la sustitución del falso techo en la pasarela de conexión. Esta parte de la estación se cerró al público el 27 de febrero y está previsto que se reabra a mediados junio próximo.
Asimismo, se está ejecutando el nuevo sistema de drenaje y saneamiento para evitar filtraciones y humedades; se está cambiando la cubierta de las paredes y la nueva canaleta para las instalaciones, y también se ha aprovechado para remodelar algunos cuartos técnicos.
El viceconsejero de Transportes e Infraestructuras, Borja Carabante, acompañado del consejero delegado de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos, ha visitado las obras que comenzaron en noviembre de 2011 y que finalizarán el próximo junio. “Después de haber realizado la mayor ampliación de la red de Metro de Madrid en los últimos años, ahora toca modernizarla y mejorarla”, ha señalado Carabante, que explicó que las obras se realizan en dos fases.
Estas obras se enmarcan en la política de mejora constante de las infraestructuras con la que la Comunidad de Madrid persigue adaptar la red de transporte público a las necesidades de movilidad de los madrileños.
La estación de Pueblo Nuevo es cien por cien accesible, ya que cuenta con cuatro ascensores para poder llegar desde la calle hasta los andenes, tanto de la línea 7 como de la línea 5. También dispone de escaleras mecánicas y pasillo rodante, además de otras medidas de accesibilidad universal como son los pavimentos diferenciadores, el braille en ascensores o navegación por voz en las maquinas billeteras, señala la Comunidad en una nota.
Pueblo Nuevo es una estación de las líneas 5 y 7 de Metro de Madrid ubicada bajo la intersección de la calle de Alcalá y la calle Hermanos de Pablo, en el distrito de Ciudad Lineal. Inaugurada el 28 de mayo de 1964, forma parte del primer tramo de la línea 5 que transcurría entre Ventas y Ciudad Lineal, que formó parte de la línea 2 hasta el 2 de marzo de 1970.
El 17 de julio de 1974 se abrió el primer tramo de la línea 7, entre Las Musas y Pueblo Nuevo, pasando a mayor profundidad que la línea 5 y perpendicular a la misma. Un año después la línea dejó de tener esta cabecera.
La Alcaldía y la gobernación regional de Sao Paulo van a firmar un convenio con el Gobierno español, Metro de Madrid y la operadora ferroviaria Renfe para ampliar la red de metro de la ciudad brasileña, informa el diario ‘O Estado de São Paulo’. El convenio prevé la participación de las compañías españolas en el plan de expansión del metro paulista, que incluye la construcción de 90 kilómetros de líneas férreas hasta 2018, con inversiones que suman los 60.000 millones de reales (unos 38.800 millones de euros).
El vicegobernador de Sao Paulo, Afif Domingos Guilherme, explicó que Sao Paulo desea imitar el modelo del metro de Madrid que “batió récords” en la construcción de su red de transporte y que además puede suplir la “carencia de ingenieros” que actualmente adolece Brasil. La operación incluiría la instalación en el metro paulista del sistema de monitorización madrileño, para reducir el intervalo de los trenes en hasta un 20%. Afif Domingos, citado por el diario, aseguró que el banco español Santander va a financiar la operación.
“La forma de suplir esa carencia es por medio de esa sociedad conjunta internacional, en la que vemos que podemos absorber la capacidad ociosa de las empresas europeas y llevar una cultura nueva a nuestra ingeniería”, afirmó Afif Domingos. El vicegobernador afirmó que en los últimos 32 años se construyeron solo dos kilómetros de líneas de metro por año y aseguró que la meta de la gobernación es alcanzar 13 kilómetros por año.
Actualmente el Metro de São Paulo es considerado el mejor sistema de transporte sobre raíles de América. Fundada en el día 24 de abril de 1968, está dirigido por la empresa de capital mixto del estado de São Paulo Companhia do Metropolitano de São Paulo. La operadora dirige el planeamiento, proyecto, construcción y operación del sistema de transporte metropolitano en la Región Metropolitana de São Paulo. El sistema posee actualmente una extensión de 74,3 kilómetros distribuidas en cinco líneas, conectadas por 64 estaciones. Transporta 3,5 millones de pasajeros por día, aunque la red en sí está lejos de cubrir toda el área urbana de la ciudad de São Paulo y solo atiende regiones dentro de los límites municipales.
Ocho años ya. Ocho años de aquel desgraciado día que aún perdura en nuestra memoria y nos persigue. El 11-M nos lleva de nuevo a aquel terrible día y nos devuelve la congoja y las terribles escenas de las que fuimos testigos. Los trenes de Cercanías sirvieron a los terroristas para su macabro ritual. Once bombas en cuatro trenes. Un total de 191 muertos y 1.800 heridos. Aquel fatídico 11-M que los terroristas aprovecharon para provocar el atentado más mortífero de la historia de España y que hoy recordamos con profundo pesar.
Y en el recuerdo, hoy miles de pasajeros de las Cercanías de Madrid sentirán en su piel los ecos de aquellos gritos tras las mortíferas explosiones. Sabedores de que miles de personas utilizan ese medio de transporte para acudir a sus trabajos, los terrorristas se aprovecharon de la circunstancia y dejaron su carga mortal en una docena de mochilas que repartieron estratégicamente por los convoyes que circulaban a primeras horas de la mañana hacia diferentes destinos. Diez explosiones casi simultáneas en cuatro trenes a la hora punta de la mañana (entre las 07.36 y las 07.40) acabaron con la vida de 191 personas y produjeron heridas a casi dos mil.
Todavía existen supervivientes que continúan teniendo “fobia” a subirse a un tren por las consecuencias psicológicas del atentado registrado en cuatro trenes de Cercanías de la capital, según recuerda la Asociación de Ayuda a las Víctimas del 11-M. “Para la gente que no lo ha sufrido directamente ocho años quizá sea una pasada, pero para las víctimas no pasa el tiempo. Cualquier cosa te lleva a ese día, tenemos la sensibilidad más a flor de piel. Vivimos el día a día, pero ese día no se olvida”, relata Angeles Domínguez, presidenta de la asociación. “Superar un atentado es subjetivo” y quizá haya víctimas que “no lo superen nunca”.
Hoy “es un día para el recuerdo” de todas aquellas personas que no sólo fallecieron en el atentado o sobrevivieron a él, si no de “todos los ciudadanos que se sintieron víctimas”. “Siempre hemos pensado que es un día para el recuerdo. La mayoría de los ciudadanos se sintieron víctimas y es un día para dedicarlo al recuerdo de las víctimas, tanto a los fallecidos como a los que a día de hoy tenemos las secuelas”, ha subrayado Angeles Domínguez.
Un día que no se puede borrar de nuestra memoria, aunque el paso de los años amortigüe el profundo dolor que aún sentimos cuando volvemos a contemplar las tremendas imágenes de aquellos días. In memoriam.
El consejero de Transportes e Infraestructuras, Pablo Cavero, ha animado a los madrileños a visitar el Museo de Metro que se encuentra en la conocida ‘estación fantasma’ de Chamberí y que ha recibido 170.000 visitas desde 2008. Cavero ha recorrido este nuevo “espacio cultural” de la capital que ofrece a los visitantes la posibilidad de conocer cómo era el suburbano en sus orígenes y, en parte, “viajar en el tiempo”.
A juicio del consejero, el Museo de Metro ya es parte de la historia de Madrid y su carácter gratuito hace que esté pensado y diseñado “para ser patrimonio de todos”.
Diseñada por el arquitecto Antonio Palacios, e inaugurada el 17 de octubre de 1919, era una de las ocho estaciones que conformaban originariamente la red de ferrocarril metropolitano de la capital de España. No obstante, su cercanía con las estaciones de Bilbao e Iglesia conllevó su clausura, el 21 de mayo de 1966, y ello debido a una remodelación de la Línea 1 de Metro: los andenes se ampliaron de 60 a 90 metros con la finalidad de permitir la circulación de trenes de hasta seis coches, y la cercanía con ambas estaciones propició que la parada los convoyes en Chamberí dejase de ser rentable. La estación permaneció inutilizada durante más de cuarenta años, reduciendo los trenes su velocidad cuando atravesaban sus instalaciones, a las que se recortaron los andenes para facilitar la circulación.
Desde su cierre y a pesar del silencio sepulcral que la acompañaba habitualmente, cientos de leyendas y mitologías urbanas acompañaron a esta misteriosa estación de culto paralizada en el tiempo. Jóvenes grafiteros se adentraron en ella para dejar su firma e incluso sirvió de escenario para algunas escenas de la película Barrio. En 2008 fue reabierta como museo y desde entonces las visitas superan las 170.000.
Junto a la Nave de Motores -próximamente será declarada Bien de Interés Cultural por la Comunidad-, la estación de Chamberí forma el centro de interpretación del suburbano conocido como Andén 0, que muestra la historia de Metro.
